Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (71), 2019
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ И МЕЖДУНАРОДНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Архипов А. Е.
профессор кафедры управления работой флота
Сибирского государственного университета водного транспорта (г. Новосибирск),
доктор экономических наук

Масленников С. Н.
зав. кафедрой управления работой флота
Сибирского государственного университета водного транспорта (г. Новосибирск),
кандидат технических наук

Григорьев Е. А.
доцент кафедры экономики предпринимательской деятельности
Сибирского государственного университета водного транспорта (г. Новосибирск),
кандидат экономических наук,


Глобализационные аспекты трансформации мирового рынка транспортных услуг
В статье рассматриваются темпы развития и качественные перемены в транспортной инфраструктуре в начале XXI века, предопределившие всевозрастающую роль и значение транспортной отрасли в глобальной экономике. Показано значение функции транспорта как важнейшего звена мирохозяйственной системы, развитие которого, как и других средств технической коммуникации, конкретизирует структурную трансформацию глобализированной экономики
Ключевые слова: транспорт, транспортная инфраструктура, глобализация экономики, туристская отрасль
УДК 656.078; ББК 39   Стр: 180 - 184

Транспорт — важнейшая составляющая мировой и национальной экономики. Ускорение взаимодействия всех отраслей экономики предопределяет необходимость постоянного развития и улучшения транспортного сектора. Рост объемов промышленного производства и международной торговли требуют изменений в мировом транспортном секторе, а сам он становится одним из основных факторов глобализации. По данным Всемирного банка, международный транспортный рынок оценивается сегодня в 2,2 трлн долл. (6,8% мирового ВВП).
Сегодня транспорт занимает значительное место в экономике. В валовом внутреннем продукте большинства стран мира его доля составляет 5–10%, а в занятости населения — 4–8%. По итогам 2017 года в структуре ВВП РФ на долю транспорта и связи приходилось 10,0%, а в структуре занятости населения его доля составила 5,5%. Каждая тонна валового мирового продукта требует 860 тонно-километров работы транспорта, в том числе 310 тонно-километров работы морского транспорта на международных перевозках или 36% всей работы транспорта [1].
Транспорт оказывает многофункциональное воздействие на мировую экономику и его развитие становится важнейшим фактором функционирования экономики и общества в целом.
В настоящее время на современный транспортный сектор влияют следующие тенденции:
1) будучи инфраструктурным сектором, транспорт зависим от отраслей материальных благ;
2) транспорт оказывает значительное влияние на региональное распределение промышленного производства;
3) транспорт определяет траектории туристских потоков и выступает в роли одной из главных частей системы взаимоотношений субъектов туристского бизнеса [2].
Несмотря на то, что структура транспортных услуг постоянно претерпевает изменения, основной удельный вес грузо­оборота продолжает приходиться на морской транспорт — 62% (для сравнения, железнодорожный — 16%, трубопроводный — 11%, автомобильный — 8%, речной — 2%, воздушный — 1%); а пассажирооборота на автомобильный транспорт — 71% (для сравнения, воздушный — 18%, железнодорожный — 10%, морской — 1%).
Поскольку процесс транспортировки грузов и перевозки пассажиров очень редко начинается и заканчивается в рамках одного вида транспорта, в транспортной системе одновременно со специализацией формируется взаимодействие видов деятельности различных видов транспорта. Спрос на транспортные и логистические услуги формируется под влиянием таких ключевых факторов, как: динамика международной экономики и международного товарного обмена; глобализация грузовых потоков и усложнение схем доставки; необходимость оптимизации затрат, связанных с транспортировкой, хранением и распределением продукции [3].
В последнее время на развитие мирового рынка транспортных услуг все большое влияние оказывают следующие факторы.
1) усиление глобальной конкуренции, которая охватывает рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста. Началась перестройка мирового хозяйства, которая связана с полным изменением баланса между экономическими центрами, ростом роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Это может повлечь за собой изменение траекторий национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, повышение уровня запросов потребителей к качеству транспортного обслуживания.
2) Рост высокотехнологичной транспортной инфраструктуры должен обеспечивать конкурентный уровень транспортных услуг и его надежность, безопасность и экономичность [4].
Потребность в перевозках грузов и пассажиров является базовой потребностью общества, а место транспорта в мировой экономике в первую очередь определяется его долей в валовом общественном продукте — примерно 12%. Доля доходов еще выше, она достигает 30%. На транспорт приходится пятая часть стоимости основных производственных фондов. На перевозках грузов и пассажиров во всех странах мира занято свыше 100 млн чел. В развитых странах инвестирование в транспорт составляют 10–12% всех инвестиций в экономику, уступая лишь обороне и энергетике. Транспортные расходы входят значительной частью в стоимость продукции: железной руды — около 50%, круглого леса — свыше 40%, продукции сельского хозяйства — более 20%, угля — до 15%.
Традиционно транспорт рассматривался как отрасль материального производства, которая создает свою продукцию (грузооборот и пассажирооборот) и стоимость. Однако вторая половина ХХ века со всей очевидностью продемонстрировала, что транспорт становится важнейшей частью социальной инфраструктуры, одним из главных условий социального благополучия, демократизации всех сторон жизни общества. Ни одно важное политическое, социально-экономическое или культурно-научное решение невозможно без опережающего развития транспорта. Уровень его развития отражает степень развития всей социально-экономической системы. Транспорт, как показывает пример Европейского Союза, развитие объединенной Германии, япон­ское «экономическое чудо», представляет собой одно из основных условий открытого цивилизованного рынка и важный фактор вступления общества в информационную эпоху [5].
Исторически развитие транспортной отрасли шло от средства решения военных и политических задач к роли посредника и системообразующего звена сфер производства и обращения. Мировая транспортная система представлена различными видами сообщения: железные и автомобильные дороги, морские, внутренние водные и воздушные пути, трубопроводы. Им соответствуют виды транспорта: железнодорожный, внутренний водный, морской, автомобильный, авиационный, трубопроводный. Большая часть видов транспорта связана между собой при транспортировке грузов в тех или иных сочетаниях: железнодорожно-водный, автомобильно-железнодорожный и т.д. [6].
Все пути сообщения и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему. Общая длина транспортной сети мира без морских путей превышает 47 млн км, при этом на автодороги приходится свыше 65%, на воздушные около 25%, на трубопроводы, железные дороги и речные пути — соответственно — 5%, 2% и 1% (таблица 1).

Таблица 1
Протяженность путей сообщения в мире, млн км [7]
Вид сообщенияГоды
1950–19701970–19901990–20102010 —
до наст. времени
Железные дороги1320124812101000
Автомобильные дороги15540223002360033000
Судоходные реки и каналы560540544550
Трубопроводы361128019602300
Воздушные пути33006900790012000

С 1970-х годов протяженность автодорог выросла вдвое, воздушных путей почти в четыре раза, трубопроводной сети — в 6 раз, железных дорог уменьшилась на четверть.
Мировая транспортная сеть сформировалась в ХХ веке и отличается как общими чертами, так и неравномерностью развития по странам и континентам под влиянием таких факторов, как характеристика территории, географическое расположение по отношению к основным международным грузо- и пассажиропотокам; собственный грузо- и пассажирообразующий потенциал; наличие четкой и последовательной транспортной политики. Длина транспортных сетей развитых стран составляет 78% общей длины мировой транспортной сети и на них приходится 74% мирового грузооборота.
Наиболее высокого уровня развития достигла региональная транспортная система Северной Америки. На нее приходится около 30% общей протяженности мировых путей сообщения, а по таким видам транспорта, как автомобильный и трубопроводный, эта доля еще выше. Северная Америка занимает первое место и по грузообороту большинства видов транспорта. Региональная транспортная система зарубежной Европы уступает системе Северной Америки по дальности перевозок, но зато превосходит ее по густоте сети и частоте движения.
Северная Америка в целом является регионом с весьма высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Совокупные ежегодные расходы, связанные с транспортом, составляют в США свыше 10% от валового внутреннего спроса страны. Для США характерны весьма значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и в зарубежных связях. В целом во внутреннем сообщении в США перевозится ежегодно свыше 11 млрд т, что намного больше, чем в любой другой стране мира. К этому надо добавить еще 1,5 млрд т экспортно-импортных грузов. Успешное развитие транспорта США обеспечивает беспрецедентное расширение внеэкономических связей этой страны и развитие собственного гигантского внутреннего рынка [7].
На страны Европы (в первую очередь государства ЕС) приходится 30% международных перевозок. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок. Объединительные процессы в Европе сопровождаются развитием единой транспортной инфраструктуры, совершенствованием форм и методов транспортной работы на пути унификации условий и стандартизации технических решений, а также ужесточением требований к соблюдению экологических требований и норм безопасности.
Третья быстро развивающаяся грузообразующая зона мировой торговли включает Японию, Китай и страны Юго-Восточной Азии. На Японию приходится 10% объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает второе место в мире. Порты Юго-Восточной Азии заняли лидирующие позиции в перевалке грузов в контейнерах [8].
В последнее время на развитие мирового грузооборота все большее влияние оказывают социально-экономические процессы, протекающие в странах Юго-Восточной Азии, Китая и Индии. Они определили направление, структуру и динамику грузопотоков, а также спрос на транспортные и логистические услуги не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Это связано со значительным стимулированием внутреннего спроса и потребления, приоритетом расширения собственных рынков. Из семи основных направлений грузовых потоков, ориентированных на Восточную Азию, максимальный прирост зафиксирован в направлении Юго-Восточная Азия — Восточная Азия.
Одной из причин, положительно повлиявшей на темпы роста, является то, что в Азии насчитывается 13 из 20 крупнейших контейнерных портов в мире, семь из них находятся в КНР. В настоящее время в контейнерных перевозках доминируют глобальные альянсы перевозчиков, которые используют соглашения о совместном использовании судов, предлагающие грузоотправителям комплексные услуги и фиксированные графики перевозок [8].
Бурное развитие мирового транспорта стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Финансирование транспортного строитель­ства было во многом результатом энергичного вмешательства государ­ства даже в странах с так называемой либеральной экономикой (например, США), не говоря уже о бывших социалистических странах (СССР, КНР) и так называемых авторитарных (довоенные Германия, Италия).
Развитие транспортной инфраструктуры оказало влияние на социально-экономические процессы не только внутри страны (например, строительство Транссиба), но и глобального характера. В результате функционирования морских каналов изменилась география межконтинентальной торговли. Так, Суэцкий канал значительно сократил расстояние между Европой и странами Индийского океана (по сравнению с прежним путем вокруг Африки). Панамский канал, открытый для судоходства в 1914 году, соединил Атлантику с Тихим океаном и резко сократил расстояние между портами восточного и западного побережья Америки. Огромные экономические перспективы связывают с реализацией глобального проекта «Новый шелковый путь» [9].
Что касается путей сообщения, то протяженность железных и шоссейных дорог в 1970–1990-е гг. в целом стабилизировалась. Более того, в США и странах Западной Европы в последние годы имеет место сокращение сети железных дорог вследствие конкуренции со стороны автомобильного транспорта. В общем, происходит не столько количественное, сколько качественное изменение транспортной сети мира: растет протяженность электрифицированных железных дорог, автомагистралей с твердым покрытием, сети трубопроводов большого диаметра.
В ХХ веке существенно возросли количество и техническая оснащенность морских портов, которые благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Автоматизация и компьютеризация транспортных систем превращает транспортно-коммуникационную инфраструктуру в решающий фактор процесса глобализации мировой экономики [5].
Следующая тенденция — создание транспортных коридоров и узлов. Транспортные коридоры представляют собой совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающими перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы. Транспортный узел представляет собой комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система — совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы [3].
Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами, потому что притягивают торговлю, здесь удобно развивать промышленность (нет проблем со снабжением), да и сами транспортные терминалы предоставляют много рабочих мест. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы (многие до сих пор существуют за счёт этой роли). Прежде всего, это города-порты: в Великобритании — Лондон, во Франции — Марсель, Париж, в Германии — Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Бремен, в Испании — Бильбао, Барселона, в Италии — Венеция, Милан, в Нидерландах — так называемый Ранштадт (комплекс транспортных узлов, связанных в единую сеть — Роттердам, Амстердам, Утрехт, Лейден, Гаага), в Швеции — Стокгольм, в США — Нью-Йорк, Сиэтл, Чикаго, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, в Австралии — Сидней, в Японии — Токио, в Китае — Шанхай, в Корее — Пусан. Есть и менее обычные примеры. Так, город Шеннон в Ирландии в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, Симферополь в Крыму, куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся там на транспорт, доставляющий их в города крымского побережья [7].
Крупнейший транспортный узел России — Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов. Другой интересный пример — Владивосток, где кончается Транссибирская железная дорога, и начинаются многие морские пути [7].
Сегодня лидерами мирового рынка транспортно-логистических услуг являются: США — 23%, европейские страны — 19% и Китай — 15% объема рынка. На долю российского рынка приходится 3% объема услуг. В настоящее время на мировом рынке ТЛУ Россия не играет существенной роли, однако объем ее транспортно-логистических услуг возрастает [2].
Занимая более 30% территории Евразийского континента и располагая разветвленной транспортной сетью, Россия имеет большой потенциал для усиления позиций на мировом рынке транспортных услуг. Выгодное геополитическое положение страны позволяет ей претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играя важную роль в мировой экономической системе в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой.
Однако Россия не в полной мере реализует свои потенциальные возможности в развитии транспортного сектора. На протяжении длительного времени страна занимает низкие позиции на мировом отраслевом рынке. Так, доля России в мировом экспорте транспортных услуг не превышает 2%. Низкие позиции России в мировой транспортной системе обусловлены слабым развитием транспортной инфраструктуры, что подтверждаю данные Всемирного экономического форума. По состоянию на 2017 г. по качеству инфраструктуры Россия заняла 74 место среди 138 стран мира [7].
Первоочередной проблемой России в международной торговле транспортными услугами является техническое и технологическое отставание ее транспортной системы от транспортных систем развитых стран. Россия не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь — контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики. В стране практически полностью отсутствуют высокоскоростные железнодорожные сообщения.
Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание и по экологическим параметрам работы транспорта. Износ основных производственных фондов крупных и средних коммерческих организаций составил на железнодорожном транспорте 58,6%, на морском — 51,2%, на внутреннем водном — 69,7%, на автомобильном (без дорожного хозяйства) — 49,6%, на воздушном — 50,3%. [7]
Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится свыше 100 млрд т грузов и более 1 трлн пассажиров. В этих перевозках участвуют свыше 650 млн автомобилей, 40 тыс. морских судов, 10 тыс. рейсовых самолетов, 200 тыс. локомотивов. Количество этих транспортных средств увеличивается.
Доля различных видов транспорта в перевозках грузов характеризуется следующими данными. На автомобильный транспорт приходится до 80% всех грузовых перевозок, на железнодорожный — 11%, на внутренний водный, морской и трубопроводный — примерно по 3%. Наибольший объем перевозок грузов внутренним водным транспортом приходится на Китай (свыше 800 млн т), по грузообороту лидируют США (свыше 400 млрд ткм). Речной транспорт Китая выполняет около 25% всего объема перевозок по стране, речной транспорт США — 11–13 % [7].
Общий грузооборот за вторую половину ХХ века вырос в семь раз, с 7 трлн ткм до 51 (рис. 1).
Рис. 1. Динамика мирового грузооборота [7]
При этом за полвека грузооборот трубопроводного транспорта вырос в 20 раз, автомобильного — в 10 раз, водного (морского и речного) и воздушного — в 7 раз. Вместе с тем в конце ХХ — начале ХХI века темпы роста грузооборота существенно уменьшились, а грузооборот железнодорожного транспорта снизился до уровня 1970-х годов.
В мировом грузообороте лидирует морской транспорт, втрое уменьшилась доля железнодорожного транспорта, вчетверо выросла доля трубопроводного транспорта.
По отдельным странам ситуация выглядит следующим образом (таблица 2).
Изменения в объемах и структуре грузооборота обусловлены следующими изменениями мирового хозяйства:
– увеличение доли внутрирегиональных перевозок. За 2000–2010 годы внутрирегиональные перевозки росли с темпом на 2,8% выше межрегиональных;
– опережающий рост внутринационального спроса в развивающихся странах;
– сокращение доли перевозки необработанный продукции [10].

Таблица 2
Доля видов транспорта в грузообороте, % [7]
СтранаВид транспорта
Железно-
дорожный
Авто-
мобильный
Трубо-
проводный
МорскойРечнойВоздушный
Россия45,34,947,70,61,40,1
Китай17,433,22,129,018,30,1
США30,747,016,65,7
Германия22,761,63,712,1
Франция14,376,65,04,1
Италия12,281,46,40,1
Польша14,674,75,84,70,20,1

Важнейшей функцией мирового транспорта является осуществление международных грузовых перевозок, объем которых можно оценить в 15 млрд т. При этом 65% перевозок приходится на морской транспорт, чей объем перевозок превысил 11 млрд т.
Что касается России, то в общем объеме международной торговли ($18 трлн в 2014 г.) ее доля ($837 млрд) составляла около 5%. В экспорте ($524,7 млрд) доля топливно-энергетиче­ских товаров равна 73%, металлов — 8,3%, химических — 5,6%, машин и оборудования — 3,6%, продовольственных и промышленных товаров — 2,8%, пиломатериалов и целлюлозно-бумажных — 1,8 %. Структура импорта ($315,5 млрд): машины и оборудование — 52%; продовольственные и промышленные товары — 18,4%; химические — 16,1%; металлы — 5,4%.
В объеме мировых грузовых перевозок доля России (свыше 10 млрд т) составляет примерно 10 % [7].

Таблица 3
Объем перевозок грузов транспортом России, млн т [7]
Вид транспорта2000 г.2005 г.2010 г.2017 г.
Железнодорожный общего пользования1046,81273,31312,01266,5
Железнодорожный промышленный3140,43485,63272,23158,7
Автомобильный587866855236,45449,9
Внутренний водный116,8134,2102,4118,5
Морской35,426,037,024,6
Воздушный0,550,630,931,17
Всего1021811605,79960,910019,4

Объем международных перевозок с участием российских транспортных средств (без трубопроводов) в ближайшей перспективе может составить 1 млрд т.
В течение трех последних десятилетий успешно развиваются перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного «река-море» плавания в Балтийском, Средиземноморском и Дальневосточном морских бассейнах. Речной флот совершает заходы в 150 зарубежных портов 40 стран Европы и Азии [3].
Флот смешанного «река-море» плавания составляет свыше 700 судов. Крупнейшими собственниками являются акционерные общества — пароходства «Волготанкер», «Северо-Западное», «Беломорско-Онежское», «Волжское», «Волго-Донское», «Обь-Иртышское», «Иртышское», «Енисейское», «Ленское», «Амурское».
Одной из наиболее важных причин, оказавших положительное влияние на темпы роста, является то, что именно в Азии насчитывается 13 из 20 крупнейших контейнерных портов в мире, причем семь из них находятся в КНР. Сегодня в сегменте контейнерных перевозок доминирующее положение занимают глобальные альянсы перевозчиков. Они используют соглашения о совместном использовании судов, предлагающие грузоотправителям целый комплекс транспортно-логистических услуг и ориентированные на запросы клиентов графики перевозок [3].
Значительно возрастает роль и значение транспорта в развитии сферы нематериального производства. В первую очередь, это касается рынка туристско-рекреационных услуг. По существу, поворотным этапом становления и развития массового туризма считается интенсивное развитие транспортной отрасли. Появление новых видов транспорта существенно повысило его роль в интенсификации международных транспортных потоков. За последнее десятилетие возрастает доля воздушного транспорта в общей структуре пассажирских перевозок. На начала 2018 года она составляет уже 18%, пассажирооборот на железнодорожном транспорте составляет около 10%, морских круизных перевозок немногим более 1%. До сих пор подавляющая доля пассажирооборота приходится на автомобильный транспорт — около 71% [7].
Совершенствование процесса организации транспортного обслуживания туристской отрасли может положительно сказаться на интенсивности туристских потоков, что, в свою очередь, будет служить стимулом для развития транспортной инфраструктуры туристских дестинаций и соседних с ними регионов.
Можно сделать вывод о том, что активизация использования потенциала транспортной отрасли в современных условиях становится одним из приоритетных факторов развития глобализированной экономики.

Таблица 4
Объем экспортно-импортных перевозок, млн т [7]
Вид транспорта2000 г.2005 г.2010 г.2015 г.2020 г.2030 г.
Железнодорожный (через сухопутные пограничные переходы)170,8242,3264,0247,0228,0202,0
Автомобильный17,933,150,065,080,0110,0
Морской (в сообщении с российскими морскими портами)150,0340,0466,0535,0630,0813,0
Внутренний водный5,07,712,018,028,035,0
Воздушный (отправление из аэропортов России
российскими и иностранными авиаперевозчиками)
0,050,060,120,200,351,0
Всего343,75623,16792,12865,2966,21161,0


Литература
1. Масленников С.Н. Инфраструктура транспорта: логика и логистика // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. — 2015. — №1. — С. 3–6.
2. Архипов А.Е., Нюренбергер Л.Б. Логистическое управление как инструмент модернизации отечественного рынка услуг (на примере туристской отрасли) // Наука и практика. — 2013. — №3 (11). — С. 39–44.
3. Никифоров В.С., Масленников С.Н., Котков С.А. От оптимальных решений к типовым // Речной транспорт (XXI век). — 2018. — №2 (86). — С. 56–59.
4. Архипов А.Е., Севрюков И.Ю. Управление конкурентоспособностью компании: стратегические аспекты // Инновации в современном мире: сборник статей Международной научно-практической конференции. — М.: ЕФИР, 2015. — С. 59–62.
5. Белоногов А.А., Виниченко В.А., Григорьев Е.А. Цифровизация российского предпринимательства в условиях кризиса // Финансовая экономика. — 2018. — №5. — С. 1054–1056.
6. Варакса А.М., Григорьев Е.А., Белоногов А.А. Бизнес-планирование: учебное пособие. — Новосибирск: НГАВТ, 2017. — 157 с.
7. Никифоров В.С., Масленников С.Н., Рогачевский А.М. Международные перевозки: Учебник / под ред. В.С. Никифорова. — Новосибирск: СГУВТ, 2018. — 198 с.
8. Архипов А.Е., Германов К.Н., Севрюков И.Ю. Внешнеторговое сотрудничество РФ и Японии: вчера, сегодня, послезавтра // Colloquium-journal. — 2018. — №11–9 (22). — С. 88–90.
9. Архипов А.Е., Масленников С.Н., Севрюков И.Ю. Моделирование бизнес-процессов компании: подходы, принципы, влияние глобализации // Проблемы современной экономики. — 2019. — №1 (69). — С. 59–62.
10. Нюренбергер Л.Б. Архипов А.Е., Карулева Е.А. Современные тенденции формирования экономических структур и особенности стратегического управления фирмой // Проблемы современной экономики. — 2008. — №1 (25). — С. 144–146.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия