|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (71), 2019 | | | | ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА. ЛОГИСТИКА | | | Рожко О. Н.
доцент кафедры автомобильных двигателей и сервиса
Казанского национального исследовательского технического университета (КАИ) им. А.Н. Туполева,
кандидат технических наук
Хоменко В. В.
вице-президент Академии наук Республики Татарстан,
профессор Казанского (Приволжского) федерального университета,
доктор экономических наук
| |
| | | | | В статье рассмотрены ключевые задачи, стоящие перед национальной логистикой при трансформации системы управления в условиях цифровизации экономики. Раскрыты приоритетные направления развития цифрового логистического пространства, установлена взаимосвязь логистических процессов, трансформирующихся под влиянием цифровой экономики. Выделены ключевые системные и институциональные барьеры цифровизации национальной логистики, преимущества и риски, связанные с ее внедрением | | Ключевые слова: цифровая экономика, логистика, инновационные технологии управления | | УДК 332.14; ББК 65.9(2Рос) Стр: 211 - 215 |
Динамичное развитие современной национальной экономики невозможно без полного охвата цифровизацией всех сфер хозяйственной деятельности, в том числе логистической системы и ее инфраструктуры. Снижение издержек, повышение оперативности и гибкости поставки грузов за счет внедрения инновационных технологий являются стимулами роста производственно-экономического потенциала, как страны, так и каждого ее региона. Вопросы трансформации рынка логистических услуг на всех уровнях экономических взаимодействий на сегодня не просто актуальны, они преобразуют саму теорию традиционной логистики, заменяя основополагающий экономический критерий «минимум издержек, затрат» на «максимум экономического эффекта, пользы, ценности» [1]. Иначе говоря, на смену Supply Chain приходит Supply Chain 2.0 [2], с новыми подходами к управлению и присущими ей критериями оптимизации, а современные цифровые платформы способны интегрировать всех участников логистической цепи поставок, каналы дистрибуции и потребителей.
Необходимость сохранения и расширения рыночных позиций вывели цифровизацию за рамки интересов отдельных логистических компаний и даже крупных корпораций, практически все страны включилось в гонку по переводу национальных экономик на цифровые интеллектуальные системы. Окинавская хартия [3], заложившая основополагающие принципы построения глобального информационно-коммуникационного пространства, была принята еще в июле 2000 года. В период 2003–2005 гг. на международном уровне были согласованы и приняты: Декларация принципов «Построение информационного общества — глобальная задача в новом тысячелетии» [4], Тунисская программа для информационного общества и ряд других документов [4]. Всемирное устойчивое развитие информационно-коммуникационных технологий (ИКТ) было включено в повестку форума World Summit on the Information Society (WSIS), проходившего в апреле 2019 года. По результатам заключенных соглашений было опубликовано резюме, в котором отражены основы совместных и согласованных действий в области устойчивого развития ИКТ на период до 2030 года [5].
Помимо международной повестки, большинство государств реализуют собственные программы развития социально-экономического цифрового пространства, в которых отражены общие приоритетные направления развития, свойственные любой национальной цифровой экономике (рис.1). | | |  | | Рис. 1. Приоритетные направления, присущие национальным программам развития цифровой экономики (составлено авторами) |
В России разработки и внедрение в сфере цифровой экономики реализуются в соответствии со «Стратегией развития информационного общества в Российской Федерации на 2017–2030 годы». Госпрограмма «Цифровая экономика Российской Федерации» на период до 2024 г., утвержденная распоряжением Правительства РФ от 28 июля 2017 г. № 1632-р, включает перечень конкретных мер по созданию необходимых условий для развития цифровой экономики, в частности, по нормативно-правовому регулированию, кадрам и образованию, формированию исследовательских компетенций, информационным инфраструктуре и безопасности.
По итогам парламентских слушаний, прошедших в феврале 2018 года в Государственной Думе Федерального Собрания РФ на тему «Формирование правовых условий финансирования и развития цифровой экономики [6] были рассмотрены вопросы перехода на полностью электронное взаимодействие по всем формам социальных и бизнес-взаимодействий. Суть принятых решений сводится к оперативному внедрению цифровых платформ, предоставляющих расширенный доступ коммерческим и некоммерческим организациям к государственным информационным ресурсам. Обеспечение хранения и использования на их базе юридически значимых электронных и оцифрованных документов, в том числе расширение использования простой и усиленной личной электронных подписей в защищенных IT средах. Однако общие тенденции дальнейшего развития цифровой экономики, оказывающие не столь опосредованное [6], а прямое влияние на управление логистикой, еще требуют более детальной проработки. На сегодня РФ активно продвигает вопросы цифровизации экономической и социальной сфер по линии ЕАЭС. На данный момент цифровизация экономик союзных государств развивается неравномерно, а взаимодействие на уровне связей ЕАЭС осложнено различиями информационной инфраструктуры и нормативными барьерами. Однако, именно эти барьеры и должны быть устранены в рамках реализации цифровой стратегии ЕАЭС, представленной в документе «Основные направления реализации цифровой повестки Евразийского экономического союза до 2025 года», утвержденным Высшим Евразийским экономическим советом (ВЕЭС) в октябре 2017 г. Успешная реализация данной повестки позволит сформировать общие правила и единые стандарты обмена и защиты информации для обеспечения устойчивого взаимодействия национальных экономик, их роста и расширения возможностей развития. Член Коллегии Евразийской экономической комиссии А.О. Жунусов отмечает, что «...важно формирование сквозных цифровых технологий организации перевозочного процесса и интеграция интеллектуальных коммуникационных механизмов между пользователями, транспортными средствами, системами управления движения и инфраструктурой» [7].
В эффективной реализации принципов единого цифрового пространства ЕАЭС ключевую роль играют информационные цифровые платформы, способные интегрировать всех участников цепочки создания стоимости, каналы дистрибуции и потребителей и даже отдельные отрасли экономики и, в то же время, ограничивать доступ конкурирующих субъектов на рынки. Логистика уже давно активно использует локальные информационные цифровые платформы при организации перевозок, управлении в цепях поставок, работе логистических центров и терминальных комплексов. Сегодня на смену специально разработанным программным продуктам закрытого доступа с ограниченным числом пользователей пришли облачные цифровые платформы, информационный доступ к которым имеет большое число логистических провайдеров и аутсорсиров. Именно они, интегрируя через единую информационную платформу бизнес-процессы своих клиентов, соединяют производителей с потребителями, обеспечивают доставку им сырья, комплектующих, готовой продукции, управляют складскими запасами, производят расчёты и оказывают другие услуги. В связи с этим управление логистикой и всеми ее инфраструктурными элементами на базе взаимодействия множества информационных платформ и программных решений в рамках национальной стратегии цифровизации трансформируется в «цифровую логистику» [8]. Первоочередные задачи от эффективности решения которых зависят все трансформационные процессы управления в современной логистике представлены на рис.2. | | |  | Рис. 2. Задачи, требующие решения при трансформации национальной логистики в условиях цифровой экономики
Составлено авторами |
Трансформация логистических процессов обусловлена следующими взаимозависимыми условиями, в которых они должны действовать в стремительно изменяющейся, конкурентной глобальной цифровой экономике (рис.3). | | |  | Рис. 3. Взаимосвязь логистических процессов, трансформирующихся под влиянием цифровой экономики
Составлено авторами |
Таким образом, цифровая трансформация логистики позволяет рационально объединить сеть бизнес-процессов различных субъектов логистического рынка через особый IT инструментарий, который увязывает воедино в информационной среде:
– управление интеграцией и сетевой оптимизацией экономических процессов;
– управление информационными потоками;
– управление процессом формирования портфеля приоритетных разработок аналитических приложений;
– управление информационными системами и базами данных в цепях поставок (SCM).
По мнению авторов, цифровизацию можно трактовать как инструмент управления на базе IT-платформы, решающий задачи инновационного, сбалансированного развития и эффективного использования единой информационной базы логистической и транспортной инфраструктур. Логистика в цифровой трансформации превращается в новый механизм ускоренного развития экономических систем, основанный на эффективных информационных связях, оптимизированных, ценностных потоках больших баз данных (Big Data), необходимых для решения оперативных и стратегических задач бизнеса.
Преимущества реализации проекта цифровизации логистики в рамках национальной экономики выражаются в IT-поддержке гармонизированных систем и производственно-торгово-экономических процессов по движению товарных, материальных потоков при создании стоимости в SCM, а именно:
– сокращение временных, трудовых, финансовых потерь, связанных с поиском данных, а также IT-приложений для формирования оптимальных схем бизнес-партнерства на основе эффективного моделирования горизонтальных производственно-экономических и торгово-экономических связей между различными организациями;
– использование интеллектуальных транспортных систем (ИТС), позволяющих создать инновационные комплексные транспортные услуги в зависимости от постоянно изменяющихся потребностей клиента.
Ключевые системные и институциональные барьеры, преодоление которых необходимо при трансформации логистических систем и их инфраструктуры заключаются в следующем:
– несогласованность действий многочисленных уполномоченных государственных институтов;
– отсутствие научно обоснованных программ развития цифровой логистики — от создания инфраструктуры до управления в цепях поставок;
– дисбаланс в достаточно высоком уровне цифрового администрирования логистических провайдеров и низком уровне государственного администрирования для региональных логистических систем из-за отсутствия четких и продуманных приоритетов цифровизации;
– недостаточное бюджетное финансирование региональными органами госуправления комплексных программ цифровизации на базе единой информационной платформы с общим доступом всех хозяйствующих субъектов региона;
– засилье бюрократических госструктур, подчиняющих науку своим интересам и «обслуживание» наукой хоздоговорных заказов потенциальных бизнес-инвесторов с «правильными», «научно обоснованными» выводами в пользу заказчика;
– недостаток кадров, владеющих цифровыми компетенциями в области выбора и использования программных продуктов при обслуживании поставок, проведения электронных финансовых, страховых, диспетчерских и иных операций;
– слабая вовлеченность в инновационные технологии малого и среднего предпринимательства, использование ими программно-информационного обеспечения ограниченного доступа (на «ключе»), не позволяющего расширять спектр предлагаемых услуг и привлекать дополнительных клиентов, из-за отсутствия доступа к крупным базам данных (исключение только инфосистемы интернет-коннектов типа «АвтоТрансИнфо» (АТИ), «Автодиспетчер» и другие, позволяющие самостоятельно расширять клиентскую базу по автоперевозкам грузов);
– недоверие грузовладельцев (как производственного, так и торгового бизнеса) к облачным аутсорсинговыми логистическим информационным платформам, открывающим доступ к практически неограниченным клиентским базам, но имеющим и частичный доступ к коммерческой информации заказчика, необходимой для логистического обслуживания грузов.
Для преодоления указанных барьеров, в рамках принятой комплексной государственной программы цифровизации РФ, необходимо увязать в ней все финансово-экономические направления развития национальной экономики, в том числе и логистики. Помимо перечисленных препятствий, которые необходимо преодолеть трансформирующимся в процессе цифровизации логистическим системам, открытыми пока являются и вопросы национальной безопасности, и вопросы сохранения коммерческой тайны при масштабном внедрении роботизации, искусственного интеллекта и единых информационных систем управления [9].
Одна из основных проблем, не имеющих границ, заключается в том, что строительство защитных «цифровых стен» не защитит любое государство от кибератак и угроз, в то же время современные инфокоммуникационные и цифровые технологии всегда были и остаются одними из наиболее открытых конкурентных площадок. Однако, некоторые государства обеспечивая протекцию «своим» компаниям на цифровом рынке вмешиваются в ход конкурентной борьбы, что, несомненно, будет сдерживать развитие глобальной цифровизации.
Под влиянием электронных цифровых торговых платформ происходит трансформация многих современных моделей ведения бизнеса. Коренные изменения происходят во всех сферах производства и услуг. Например, по информации финансового холдинга JPMorgan Chase [10], внедрение программного обеспечения для анализа финансовых контрактов позволило компьютерной системе за несколько секунд выполнить такой объём работы, на которую квалифицированные сотрудники затрачивали 360 тыс. часов в год, и при этом у искусственного интеллекта наблюдалось значительно меньшее число ошибок. Поэтому следующей крупной угрозой цифровизации логистики могут стать полномасштабные сокращения и специалистов, и обслуживающего логистические центры персонала, и водителей. Уже сегодня технически возможно создание автономного подвижного состава для всех видов транспорта, а также может быть полностью автоматизирована работа большинства инфраструктурных логистических объектов. Во многих морских портах мира успешно функционируют без непосредственного участия человека контейнерные терминалы, дистанционно управляемые операторами через программное обеспечение. В перспективе практически все функции логистического оператора (планирование, организация, контроль, учет, сервис перевозок) будут выполнять интеллектуальные информационные системы. В итоге «компьютерные логисты» вытеснят с рынка услуг большую часть существующих логистических компаний. И, если сейчас это кажется кому-то далеким будущим, то пусть он объективно посмотрит на настоящее — дистанционные логистические облачные платформы управления перевозками на базе продукта Oracle Transportation Management (OTM), управление цепями поставок на основе приложения для создания автоматизированных логистических процессов SNO (Oracle Strategic Network Optimization) или на сервис управления спросом и маркетингом на базе Oracle Demantra, а также на динамично трансформирующийся под любые условия ведения бизнеса блокчейн.
Однако самые масштабные сокращения персонала ожидаются в связи с использованием беспилотных наземных транспортных средств для перевозки грузов и пассажиров. Ведь в отличие от людей роботизированным системам нет нужды соблюдать режим труда и отдыха водителя и у них меньше случайных ошибок. А, учитывая, что автомобильные перевозки — один из самых трудозатратных видов транспортировки при небольшой грузоподъемности, по сравнению с иными видами наземного и водного транспорта, использование автобеспилотников уменьшит общие расходы на доставку продукции на 25–40% (по данным [10]), при этом расходы на топливо сократятся не менее чем на 10%, сроки доставки — 30–40%, а количество аварий — примерно на три четверти). Таким образом, стоимость рабочей силы в конечном итоге будет снижена на 90% [11].
Прогнозируя подобные угрозы, необходимо на государственном уровне разработать механизмы адаптации рынка труда к новым экономическим и производственным условиям, предварительно объективно оценив, как изменятся сферы логистики и транспорта под воздействием цифровых технологий. Какие, в связи с этими переменами, потребуются сотрудникам освоить компетенции и приобрести навыки, а также кто компенсирует затраты на переподготовку персонала и разработать механизмы управления этим процессом. Комплексный подход к подготовке и перепрофилированию трудовых ресурсов обеспечит их эффективную адаптацию и предотвратит ожидаемый рост социальной напряженности при переходе к цифровой логистике.
Помимо глобальных угроз, цифровизация логистической сферы несет и некоторые скрытые проблемы для отечественных логистических компаний, далеко не все из которых, возможно, смогут трансформировать свою работу под цифровой рынок услуг, а также не выдержать конкуренции на международных рынках. Конкуренция может быть выдержана лишь компаниями, полностью владеющими инструментами взаимодействия с электронными торговыми посредниками, или принимающими на себя их функции, а именно, интернет-бирж, торговых интернет-площадок, магазинов и иных форм.
Сегодня сектор электронной коммерции успешно конкурирует с традиционной торговлей, однако имея виртуальный доступ, он также использует физическую логистическую инфраструктуру, в частности логистические центры, склады, рынки, а также инфраструктуру транспорта и формирует полноценные логистические сети поставок. При этом электронные торговые площадки уже сегодня начинают усиливать контроль над каналами сбыта и цепями поставок грузов, лишая традиционных логистических провайдеров клиентов (например, интернет-магазины, как правило, продают вместе с товаром и услуги по его доставке, самостоятельно определяя перевозчика и устанавливая маржу за услуги).
Кроме электронных торговых площадок, на логистическом рынке появляется все больше цифровых «компаний-приложений», не владеющих никакими физическими активами (подвижным составом, объектами инфраструктуры и прочие), однако они успешно контролируют каналы связи с клиентами и денежные потоки и определяют условия работы и стоимость услуг перевозчиков. Подобные компании используют бизнес-модель краудсорсинговой логистики (англ. crowdsourcing, crowd — «толпа» и sourcing — «использование ресурсов»). Основной принцип ее функционирования — совместное использование свободных ресурсов позволяет получать значительные выгоды пользователям сетевых ресурсов. Краудсорсинг не только активно осваивает рынок логистических услуг, он трансформирует его, вытесняя традиционных логистических посредников, не владеющих подобными цифровыми компетенциями. Пока краудсорсинг успешно применяется при пассажирских перевозках (особенно такси-сервисы Uber, Яндекс-такси, «Везет» и другие). Однако, если учитывать, что сегодня до 50% автомобильных перевозок организуются по маятниковым челночным маршрутам с обратным порожним пробегом, при которых коэффициент использования пробега не превышает 0,5, то можно легко спрогнозировать распространение цифровых возможностей краудсорсинговой логистики, а именно, обмен в глобальной информационной базе данных на автомобильные грузовые перевозки, установив прямую связь в режиме реального времени между заказчиками услуг и транспортными компаниями.
Проведенный анализ позволяет сформулировать ряд прикладных задач, требующих решения при трансформации национальной логистики на этапе перехода к цифровой экономике:
1. сокращение временных, финансовых и трудовых потерь, связанных с поиском данных, начиная от отправителей грузов до поставщиков логистических и перевозочных услуг;
2. использование программного IT обеспечения, в том числе в виде приложений и облачных интернет-платформ, для формирования оптимальных партнерских бизнес-схем при эффективном моделировании горизонтальных производственно-экономических и торгово-экономических связей в интегрированных логистических системах;
3. создание, в зависимости от постоянно изменяющихся в условиях цифровой экономики потребностей клиента, инновационных комплексов логистических услуг на базе интеллектуальных информационных систем;
4. внедрение оперативного дистанционного управления и контроля всеми звеньями логистического процесса, посредством искусственного интеллекта, облачных ресурсов, роботизации и интеллектуальных транспортных систем.
И еще один, немаловажный факт. Целевой группой потребителей продуктов цифровой логистики в сфере грузовых перевозок сегодня, в первую очередь, становятся предприятия малого и среднего бизнеса, которые в современных условиях, на первый взгляд избыточной, но фактически при практической организации перевозок, неполной и противоречивой информации, испытывают острую потребность в информационно-аналитических системах и аутсорсинг-услугах, базирующихся на интернет-платформах облачных технологий. По данным аналитиков одной из крупнейших мировых консалтинговых компаний International Data Corporation (IDC) более 40% выручки облачным провайдерам в мире приносят предприятия малого и среднего бизнеса [10]. В России, по данным информационно-аналитического портала TAdviser [11], на сегмент данных предприятий приходится около 30% выручки облачных провайдеров и число их непрерывно растет, так как именно «облака» могут помочь в повышении эффективности и оптимизации IT-затрат, поэтому следует ожидать постепенного увеличения доли представителей малого и среднего бизнеса на облачном логистическом рынке.
С учетом рассмотренных процессов трансформации рынка национальных логистических услуг в условиях цифровой экономики и ориентируясь на «Национальный план развития конкуренции в Российской Федерации на 2018–2020 годы» [12], в котором предусмотрено развитие электронных систем транспортных услуг, целесообразно предусмотреть формирование специализированных цифровых логистических платформ, учитывающих специфику грузов, а, следовательно, особенности управления и технологии организации и перевозок в SCM, а также обеспечить защищенное взаимодействие этих платформ в рамках национальной базы данных. |
| |
|
|
