Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (72), 2019
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Мошков А. В.
главный научный сотрудник Тихоокеанского института географии
Дальневосточного отделения РАН (г. Владивосток),
доктор географических наук


Особенности формирования аква-территориальных производственных систем Дальнего Востока России
Статья посвящена особенностям формирования основных структурных звеньев аква-территориальных производственных систем (АТПС) Дальнего Востока России (рыбное хозяйство, судостроение и судоремонт, морской транспорт), которое началось с середины 19 века и продолжается до настоящего времени. За этот период выделяется несколько этапов формирования АТПС, которые выделяются с точки зрения создания основных элементов его отраслевой и территориальной структуры, а также его роли во внутрироссийском и международном территориальном разделении труда. Особая роль в развитии международных интеграционных процессов между Россией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона принадлежит морским портам Дальнего Востока. В то же время, АТПС Дальнего Востока выступает как составная часть народно-хозяйственного комплекса страны, которая имеет также свои региональные особенности формирования и развития, свой специфический набор благоприятных факторов и социально-экономических проблем
Ключевые слова: Дальний Восток России, морехозяйственный комплекс, рыбное хозяйство, судостроение и судоремонт, морской транспорт, отраслевая структура, территориальная структура, ресурсный потенциал, геополитические факторы
УДК 913(571.6); ББК 65.04   Стр: 131 - 135

Введение. Изменения структуры территориально-производственных систем (ТПС) Дальнего Востока (состоящей из специализированных производств, а также обслуживающих потребности производства и нужды населения) происходит под влиянием общегосударственных социально-экономических и геополитических процессов, происходящих в стране и в мире. В то же время, в каждом регионе существует своё, специфическое сочетание факторов и условий, которые оказывают влияние на формирование и развитие специфических территориально-производственных структур экономики. К числу таких специфических структур можно отнести формирование в регионах Дальнего Востока России аква-территориальных производственных систем (АТПС).
Пространственная структура АТПС представлена центральным береговым звеном — основной базой освоения океана, акваториальным прибрежным и океаническим звеньями и глубинным материковым звеном [1–3]. В функциональном отношении АТПС, как и любая ТПС, состоит из взаимосвязанных специализированных и обслуживающих производств. Однако, специализированные производства в АТПС, как правило, представлены рыбной промышленностью, судостроением и судоремонтом, добычей природных ресурсов на морском шельфе. Обслуживание производства осуществляется портовым хозяйством, тарным производством, сетевязанием, электроэнергетикой и стройиндустрией.
На формирование и развитие АТПС Дальнего Востока России традиционно оказывает влияние совокупность социально-экономических и экономико-географических факторов: природно-ресурсный потенциал акватории и прибрежной территории, территориальное (в том числе международное) разделение труда, экономико-географическое положение, геополитические факторы, экономический и демографический потенциалы и др.
Важно изучить опыт морехозяйственного освоения Дальнего Востока, выделить благоприятные факторы формирования основных производственных звеньев, а также существующие проблемы развития структуры АТПС, многие из которых зародились ещё на первых этапах освоения региона.
В статье использован отраслевой метод изучения структуры АТПС, где каждая отрасль (вид экономической деятельности) выполняет определенную функцию — специализацию (участие в межрайонном или международном разделении труда), обслуживания производства или населения. Подобная функциональная структура АТПС формируется под воздействием совокупности социально-экономических и экономико-географических факторов в течение долгого времени. При этом, лидирующие позиции в структуре АТПС в регионах Дальнего Востока России традиционно занимают следующие морехозяйственные звенья — рыбная промышленность и морской транспорт, судостроение и судоремонт. [4]. Появление нового морехозяйственного вида деятельности в региональной АТПС (например, добыча нефти и природного газа на шельфе) или существенная модернизация производства, обусловленная особенностями общегосударственного развития, в традиционном виде деятельности (например, переход от прибрежного лова рыбы и морепродуктов к океаническому), может служить основой дня выделения соответствующих этапов структурных изменений АТПС.
Изучение пространственно-временных особенностей изменений элементов структуры АТПС Дальнего Востока, которые связаны с перестройкой социально-экономической ситуации в стране и регионах, представлено в виде последовательных этапов, стадий, периодов и охватывает время с середины Х1Х века по 2000-е годы. [4, 5].
Этап (середина 19 в. — 1922 г.). В структуре АТПС Дальнего Востока до 1922 г. сформировались основные элементы: рыбная промышленность (улов рыбы и добыча морского зверя, морепродуктов), судостроение и судоремонт, а также морской транспортный комплекс.
Важнейшими инфраструктурными элементами АТПС, которые оказали существенное влияние на формирование структуры экономики Дальнего Востока, были морские порты (Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Александров-Сахалинский и др.). Построенная в этот период времени Транссибирская железнодорожная магистраль, выступила своеобразной «хозяйственной осью», вокруг которой сформировались основные элементы структуры АТПС (береговые, прибрежные и материковые) юга Дальнего Востока России. Одними из первых в составе АТПС Дальнего Востока появились рыбопромысловые виды деятельности, которые, наряду с угольной, лесной промышленностью и цветной металлургией составили основу специализированных производств региона на долгую перспективу.
Рыбохозяйственная деятельность была представлена в основном береговыми рыбодобывающими организациями (иностранными и российскими) и местным коренным населением, которое осуществляло добычу и переработку рыбы и морепродуктов (засол лососевых рыб, производство рыбной муки из тихоокеанской сельди, промысел крабов, заготовка морской капусты и др.) [6, 7, 8].
В конце XIX — начале XX вв. на Дальнем Востоке начался процесс формирования и укрупнения отечественных фирм и акционерных компаний. Основными рыбопромысловыми районами были о. Сахалин и р. Амур. Значительные запасы рыбных ресурсов лососевых пород, их высокое качество, стабильный спрос на рыбопродукцию в соседних странах Азиатско-Тихоокеанского региона (прежде всего, в Японии) обеспечивали быстрое развитие этого вида деятельности.
На Дальнем Востоке России в рыбохозяйственной деятельности в это время отмечалось полное доминирование японского капитала над российским. По данным А.Т. Мандрика [6], на острове Сахалин в 1900 г. количество участков российских рыбопромышленников составило всего 18, против 238 — японских. В дальнейшем японские рыбопромышленники начали активно осваивать рыбные ресурсы р. Амур. Для регулирования рыбохозяйственной деятельности на Дальнем Востоке в 1897 г. в Хабаровске было создано Приамурское управление Министерства земледелия и государственных имуществ, которое занималось регулированием рыболовства в бассейне р. Амур, в частности, взимало арендную плату за пользование рыболовными участками японскими рыбопромышленниками. Однако, эффективность такого регулирования была невысокой, поскольку значительные объемы выловленной японскими рыбопромышленниками рыбы не отражались в официальных уловах.
Положение ещё больше усугубилось после окончания русско-японской войны (1904–1905 гг.). Российская Империя проиграла войну и её обязали заключить в 1907 г. с Японией рыболовную конвенцию, которая обеспечивала права японских рыбопромышленников на рыбную ловлю в Дальневосточных морях — Японском, Охотском и Беринговом. В результате японские рыбопромышленники получили в свое распоряжение наиболее богатые промысловые участки. В частности, в 1910–1917 гг. в среднем примерно из 250 участков, сданных в аренду с торгов, им, японцам, принадлежало более 200. [6].
Другой важнейшей проблемой, которая существенно тормозила морехозяйственное освоение Дальнего Восток России, было слабое развитие инфраструктуры, обслуживающих видов экономической деятельности. В этот период только начали формироваться виды деятельности, обслуживающие потребности производства АТПС, к которым можно отнести электроэнергетику, промышленность строительных материалов, металлообработку, машиностроение, ремонт машин и оборудования (судостроение и судоремонт). Например, в 1911 г. во Владивостоке было завершено строительство первых электростанций, которые обеспечивали электроэнергией городской транспорт и потребности военного порта. В 1885 г. во Владивостоке был основан Дальневосточный судоремонтный завод — первое крупное судоремонтное предприятие на Дальнем Востоке, которое занималось обслуживанием Тихоокеанского флота России. [7].
Отмечались трудности в снабжении населения товарами конечного потребления — продукцией легкой и пищевой промышленности. Продукция легкой промышленности в большом количестве (и не всегда высокого качества) завозилась на Дальний Восток из соседних стран. Для этой цели были созданы благоприятные условия для функционирования Дальневосточных морских портов — режим порто-франко, свободной, беспошлинной торговли [7]. Первым. в 1856 г. режим беспошлинной торговли получил порт в Николаевске-на-Амуре. В последующие годы это право получили новые порты в Японском море: Дуэ, Де-Кастри, Ольга, Владивосток. В конечном счете право беспошлинной торговли распространилось не только на отдельные порты, но на всю территорию Восточной Сибири от Тихого океана до самого Байкала. Эта мера правительства сыграла положительную роль в решении проблемы обеспечения товарами населения Дальнего Востока.
Однако, с 1880 г. были налажены регулярные рейсы Добровольного флота по линии «Одесса-Владивосток», завершено строительство Транссибирской магистрали, что позволило существенно удешевить доставку товаров из европейской части страны на Дальний Восток. В результате, в 1900 г. режим беспошлинной торговли на территории Дальнего Востока России был отменен. Благодаря протекционизму со стороны Российского правительства, российские промышленники выиграли конкурентную борьбу за дальневосточный рынок у поставщиков из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Морской транспорт стал одной из ведущих отраслей экономики Дальнего Востока. Через Дальневосточные морские порты в период первой мировой войны с 1914 по 1917 гг. осуществлялись перевозки больших объемов импортных военных грузов, что существенно увеличило объем грузооборота (в 1916 г. он составил около 2700 тыс. т). Однако, за время гражданской войны и интервенции в России объем грузооборота Владивостокского морского порта значительно сократился (в 1921 г. по сравнению с 1916 г. он уменьшился в пять раз). [7].
Этап (1922–1940 гг.). Особенности исторического развития Дальнего Востока (гражданская война и интервенция здесь закончилась только в 1922 г.) позволили частному капиталу сохранить лидирующее положение в рыбохозяйственной деятельности, сельском хозяйстве и торговле. Российский частный торгово-промышленный капитал активно действовал на отечественном и на зарубежных рынках рыбной продукции. [6, 8].
Начиная с 1922 г. в рыбной промышленности Дальнего Востока промысловыми организациями и частными лицами началось восстановление разрушенных за время гражданской войны промысловых участков. Однако для возрождения рыбной промышленности у государственной рыбной промышленности и у частного капитала не было достаточных сил и средств (не хватало оборотных средств, отсутствовала материально-техническая база). Сказывалась отдаленность промысловых участков Дальнего Востока от центров снабжения и рынков сбыта, дефицит квалифицированной рабочей силы. [6, 8, 9]. Для решения этих проблем в 1925 г. были созданы государственные тресты. На Дальнем Востоке от лица государства закупкой рыбной продукции занимались губсоюзы (для внутреннего потребления) и Дальторг (экспорт). Экспорт рыбопродукции на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона (прежде всего Японии) был важным источником наполнения валютой государственного бюджета страны.
Доля Дальневосточного бассейна в уловах рыбы, добыче морского зверя, китов и морепродуктов в СССР в этот период была весьма значительна [10]. В этот период основными рыбопромысловыми бассейнами страны были Дальневосточный и Каспийский, которые обеспечивали больше половины всего улова рыбы, добычи морского зверя, китов и морепродуктов страны. При этом, значение Дальневосточного бассейна постоянно возрастало. Если в 1930 г. он обеспечивал всего половину улова Каспийского бассейна, то в 1940 г. они уже сравнялись по объемам улова рыбы и добыче морского зверя. В 1930 г. роль других рыбопромысловых бассейнов — Западного (район Атлантики, Балтийское море); Северного (район северной Атлантики, Баренцево море); Азово-Черноморского, была незначительна. Однако, к 1940 г. объемы уловов рыбы и добычи морского зверя по этим бассейнам также значительно возросли. В Дальневосточном бассейне в 1940 г. основной объем вылова рыбы приходился на три промысловые вида рыб: лососевые (197, 8 тыс. т или 39,2% всего улова рыбы), сельдь тихоокеанская (156, 6 тыс. т или 31,0%) и сардины-иваси (114,6 тыс. т или 22,7%). [10].
Развитие отечественного рыбного хозяйства на Дальнем Востоке в значительной мере сдерживала активная деятельность японских рыбопромышленников. Основу взаимоотношений между странами составила Советско-Японская рыболовная конвенция 1928 г. На основании этой конвенции на 1930-е годы советское правительство определило рыбохозяйственное участие японских фирм и обществ в конвенционных водах в форме концессий [6].
Следует отметить, что Советское руководство оказывало существенную поддержку отечественным рыбопромысловым предприятиям и организациям, что оказало положительное влияние на укрепление их позиций в этом виде хозяйственной деятельности. Например, если до 1924 г. японские рыбопромышленные компании вылавливали в Советских водах рыбы больше, чем отечественные промысловики, то в 1925–1928 гг. объемы улова были уже на одном уровне, а начиная с 1929 г. японские компании уступили свое лидерство отечественным рыбопромысловым предприятиям и организациям. Тем не менее, в этот период, японские рыбопромышленники на Дальнем Востоке, при поддержке своего правительства, пытались сохранить свои позиции в рыбохозяйственной деятельности.
Ухудшение геополитической обстановки в Дальневосточном регионе вызвало переориентацию некоторых экспортных видов деятельности Дальнего Востока на внутрисоюзный рынок. Однако, промысел японскими рыбопромышленниками рыбы и морепродуктов в территориальных водах СССР обеспечивал поступление валюты в бюджет страны и поэтому сохранялся до 1944 г., когда произошло окончательное вытеснение японских рыбопромышленников из конвенционных вод СССР [6, 8].
Реализация первых пятилетних планов социально-экономического развития страны затронуло и морской транспорт Дальнего Востока. Увеличение объемов грузоперевозок обеспечивалось за счет роста перевалки международных транзитных грузов (соевых бобов, соевого масла, жмыха и др.) из Северной Маньчжурии по КВЖД через Владивостокский морской порт в Японию, южные провинции Китая и в Европейские страны. [9]. Кроме того, росли объемы каботажных перевозок грузов и пассажиров из морского порта Владивостока, Ванино, Советской Гавани в северные порты Дальнего Востока.
Этап (1941–1945 гг.). Во время Великой Отечественной войны на Дальнем Востоке высокими темпами шло увеличение объемов производства экспортных и стратегических видов продукции. Из европейских районов СССР прекратился завоз на Дальний Восток ряда наименований продукции производственного и непроизводственного назначения, что способствовало развитию собственных обслуживающих производств. Дополнительный импульс развития получили морские порты Дальнего Востока, через которые из-за рубежа осуществлялись поставки вооружения, сырья, продовольствия для армии и оборонной промышленности страны.
В 1941 г. существенно снизились объемы улова рыбы, в частности по естественным причинам сардины-иваси ушли из Дальневосточных морей, что привело к снижению их улова практически в 10 раз (с 114,6 тыс. т в 1940 г. до 16,0 тыс. т). В два раза снизился улов тихоокеанской сельди (с 156,6 тыс. т до 71,6). Основной объем улова рыбы на Дальнем Востоке обеспечили лососевые — 245,8 тыс. т (или 66,5%). Кроме того, активный промысел морепродуктов привел к сокращению запасов некоторых ценных видов промысловых животных. Например, промысел камчатского краба на юге Приморского края, прекращенный в 1938 г. из-за исчерпания промысловых запасов, был возобновлен в 1941–1945 гг. для увеличения валютных поступлений от реализации этой продукции на зарубежных рынках. В 1941 г. улов краба по Дальнему Востоку составил всего 17,1 тыс. т (в 1939 г. — 26,5 тыс. т, в 1940 г. — 20,5 тыс. т) [6]. В результате, запасы ресурса в этом районе были существенно подорваны и промысел краба окончательно переместился на Камчатку.
Особенностью этого этапа формирования новых видов рыбохозяйственных звеньев структуры АТПС в период с 1941 по 1945 гг. можно считать начало массового развития экспедиционного лова рыбы на Дальнем Востоке (прежде всего в северном Приморье и у берегов северной части о. Сахалин). Основные объекты промысла — тихоокеанская сельдь, лососевые (горбуша, кета). Морские порты осуществляли в основном перевозки иностранных военных грузов, например, в грузообороте Владивостокского морского порта, в 1944 г. доля импорта составила 87,5% [9].
Этап (1946–1961 гг.). Стратегия развития хозяйства заключалась в решении задачи как можно более быстрой ликвидации нанесенного войной ущерба, достижения довоенного уровня и дальнейшего развития производительных сил Дальневосточного региона. Важнейшая роль в решении этих задач принадлежала рыбохозяйственным и транспортным звеньям структуры АТПС. По-прежнему важнейшую роль в развитии рыбохозяйственной деятельности в Дальневосточном регионе играл внешнеэкономический и геополитический факторы.
После завершения второй мировой войны японским компаниям было запрещено ловить рыбу в 12-мильных советских территориальных водах, но они продолжали активный промысел рыбы лососевых пород в акватории Охотского моря (в СССР вели промысел только в прибрежных водах, так как на Дальнем Востоке не было океанического рыболовного флота). В результате популяция лососевых рыб на Дальнем Востоке сильно уменьшилась, и с середины 1950-х годов началось постепенное падение вылова рыбы береговыми предприятиями Камчатки [11]. В прибрежных водах СССР разразилась так называемая «дрифтерная катастрофа», которая привела не только к резкому сокращению вылова рыбы в нерестовых реках Камчатки, но и к изменению системы расселения населения (исчезли десятки рыбопромысловых посёлков).
В дальнейшем произошла существенная перестройка рыбохозяйственной деятельности на Дальнем Востоке СССР — был расширен океанический лов, на промысле задействованы новые рыбопромысловые суда типа БМРТ, плавучие рыбообрабатывающие базы. Существенно расширился ассортимент выпускаемой продукции (рыбные консервы, мороженная, слабо- и среднесоленая рыба, производство рыбной муки из отходов крупных рыбокомбинатов). Доля Дальневосточного бассейна в уловах рыбы, добыче морского зверя, китов и морепродуктов в СССР в этот период была весьма значительна. На Дальневосточный промысловый бассейн в 1960 г. приходилось почти четверть всего улова рыбы, добычи морского зверя, китов и морепродуктов СССР [11, 12].
Этап (1962–1991 гг.). В этот период произошла коренная перестройка всей морехозяйственной деятельности на Дальнем Востоке. Была проведена техническая модернизация во всех отраслях рыбной промышленности и морского транспорта Дальнего Востока, что способствовало более полному использованию имеющихся факторов структурных изменений АТПС, т.е. росту объемов производства товаров и услуг, возникновению новых производств. Промысловый флот Дальнего Востока в 1982 г. составил 261 единиц крупнотоннажных судов, 400 единиц среднетоннажного и более 500 судов малотоннажного рыбопромыслового флота. В результате была создана мощная база промыслового флота, которая позволила значительно увеличить объем вылова рыбы и производства пищевой рыбной продукции. Например, в 1990 г. объем вылова рыбы и добычи морепродуктов достиг рекордных 4627, 9 тыс. т [8].
Дальневосточный рыбопромысловый бассейн в 1970-е годы являлся безусловным лидером по уловам рыбы, добыче морского зверя, китов и морепродуктов среди рыбопромысловых бассейнов СССР. В 1970-е годы на дальневосточный бассейн приходилось более 30% улова рыбы и добычи морского зверя в СССР. Увеличение улова рыбы и объемов производства рыбной продукции потребовало развития в составе региональных АТПС Дальнего Востока других «морских» звеньев — судоремонта, приборостроения (навигационное оборудование), морского транспорта, обслуживающих производств — выпуск жестяной и деревянной тары, производство орудий лова. В каждом регионе Дальнего Востока, где велась рыбопромысловая деятельность, были организованы судоремонтные производ­ства. Например, в Камчатской области потребности рыболовного и транспортного флота удовлетворяли пять крупных ремонтно-механических предприятия, расположенных в г. Петропавловске-Камчатском. Кроме того, ремонтом судов занимались небольшие судоремонтные мастерские рыбокомбинатов и некоторых рыболовецких колхозов [11].
Основной проблемой освоения биоресурсов Тихоокеанского рыбопромыслового бассейна на этот период времени было повышение эффективности уловов рыбы и переработки рыбы-сырца. Например, в 1970-х годах на Дальнем Востоке более 60% продукции рыбохозяйственного комплекса было представлено в виде замороженной рыбы, при переработке которой на береговых предприятиях получалось около 2 млн ц отходов, т.е. терялось по весу около 10% улова [9].
Интенсификация производства во всех составляющих элементах структуры формирующихся и развивающихся АТПС Дальнего Востока — главная черта рассматриваемого этапа. Она предполагала повышение эффективности производства во всех звеньях АТПС, в том числе и за счет повышения качества управления производством, в том числе, и за счет разработки и реализации территориальных целевых комплексных программ, например, «Программы экономического освоения зоны Байкало-Амурской магистрали» [4, 9]. Основной целью Программы было эффективное решение проблем комплексного освоения восточных районов СССР.
Следующая особенность этого этапа — формирование и развитие региональной структуры АТПС Сахалинской области, которая помимо традиционной рыбной промышленности, судостроения и судоремонта, морского транспорта, включает в себя и формирование на базе нефтяных и газовых месторождений шельфа северного Сахалина нефтяной и газовой промышленности. Важнейшую роль в освоении шельфовых месторождений нефти и природного газа о. Сахалин сыграл внешнеэкономический фактор — сотрудничество с японскими компаниями. Следует отметить, что добыча нефти на о. Сахалин началась ещё в начале ХХ века. При этом, самую большую заинтересованность в развитии нефтедобычи на о. Сахалин выражало японское правительство. В 1970-х гг. в результате интенсивной добычи наземные месторождения углеводородов на Сахалине оказались почти полностью исчерпанными. В 1978 г. Япония выделила несколько кредитов, на которые Советский Союз смог приобрести геофизическое оборудование и начать строительство первой самоподъемной плавучей буровой установки «Оха». Первая нефть на шельфе северного Сахалина была добыта в 1977 г. [12].
Этап (1992–2000-е гг.). Основа хозяйственной специализации регионов Дальнего Востока (цветная металлургия, лесная и рыбная промышленность) была заложена еще на первых этапах хозяйственного освоения территории. В структуре АТПС сформировались следующие звенья: рыбохозяйственные; судостроение и судоремонт; морской транспорт; добыча нефти и природного газа на шельфе о. Сахалин. Эти морехозяйственные виды деятельности сохраняли свое лидирующее значение в структуре региональных ТПС Дальнего Востока на протяжении десятков лет и сравнительно благополучно вписались в новые рыночные условия хозяйствования, сумели завоевать свои ниши на мировых рынках сырья и материалов, транспортных услуг.
С началом рыночных реформ в рыбохозяйственном комплексе страны произошли коренные изменения. Было ликвидировано Министерство рыбного хозяйства СССР и бассейновые рыбопромышленные объединения. Вместо бассейновых объединений были созданы территориальные органы Федерального агентства по рыболовству, которые получили право выхода на внешние рынки. Вместо нескольких крупных рыбопромысловых компаний на Дальнем Востоке было организовано несколько тысяч небольших компаний (в 2008 г. — 3093 рыбодобывающих компаний) [8, 13, 14].
В Дальневосточном регионе, как и в целом по России, за время социально-экономических реформ практически в два раза снизились объемы улова рыбы и добычи морепродуктов по сравнению с 1990 г., когда были добыты рекордные 7879 тыс. т рыбы и морепродуктов. [15, 16].
При этом, Дальневосточный и Северо-Западный регионы сохранили лидирующие позиции в уловах рыбы и добыче водных биоресурсов в стране. Например, в 1990 г. на их суммарную долю приходилось 91,5% всего улова в стране (на Дальний Восток — 58,7% и Северо-Запад — 32,8%); в 2005 г. Дальний Восток уже обеспечивал 61,4% всего улова в стране, а доля Северо-Запада практически не изменилась — 33,1%. На долю других рыбопромысловых бассейнов в 2005 г. приходилось всего 5,5% улова рыбы и добычи водных биоресурсов страны.
Правительство Российской Федерации за счет использования методов программно-целевого планирования смогло исправить кризисную ситуацию в рыбохозяйственном комплексе страны. Падение уловов рыбы и добычи морепродуктов снизилось, удалось стабилизировать положение в рыбохозяйственном комплексе страны и в 2015 г. общий улов рыбы и добычи морепродуктов в России составил 4413,1 тыс. т (из них на Дальний Восток приходилось 2791,6 тыс. т (или 63,3% улова рыбы в стране) [15]. Следует отметить, что роль Дальнего Востока в рыбохозяйственном комплексе России по­стоянно растет. Например, в 2016 г. доля Дальнего Востока в добыче (производстве) рыбы живой, свежей или охлажденной достигла 73,9%. В настоящее время, как и в 1970-е годы [9], основной вид переработки рыбы — заморозка для дальнейшей переработки на отечественных и зарубежных береговых предприятиях.
Сложнее всего было вписаться в рыночные условия судостроению и судоремонту, которые больше всего пострадали от разрыва экономических связей с западными регионами России и от конкуренции со стороны иностранных судоремонтных компаний [4, 17, 18]. Судоремонтные компании Южной Кореи, Китая предлагали свои услуги Российским транспортным и рыбопромысловым компаниям по более низким ценам и высоком качестве ремонта, чем отечественные предприятия.
При этом, решение проблемы технологического преобразования рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока непосредственно связано с судостроением — обновлением и модернизацией добывающего крупнотоннажного флота, в т.ч. и для восстановления экспедиционного промысла, с комплексной переработкой всего добываемого сырья [8, 14]. Большинство средних и мелких рыбопромысловых компаний на Дальнем Востоке не могут самостоятельно решить эту проблему, учитывая высокую стоимость крупных промысловых и обрабатывающих судов. Поэтому необходима помощь государства в предоставлении рыбодобывающим и судостроительным компаниям кредитов на льготных условиях или гарантий для лизинга рыбопромысловых судов и рыбообрабатывающего оборудования.
Интенсификация производства, внедрение достижений научно-технического прогресса определяются уровнем развития обрабатывающих производств (судостроения и судоремонта) в структуре АТПС регионов Дальнего Востока. Однако именно для этих отраслей после 1991 г. был характерен наибольший спад производства, обусловленный в первую очередь потерей традиционных рынков сбыта продукции в стране и конкуренцией со стороны зарубежных судостроительных и судоремонтных компаний. Следует отметить, что все это происходит на фоне обвального старения транспортного и рыбопромыслового флота, рыбообрабатывающего оборудования во всех региональных АТПС Дальнего Востока. Например, к началу 1991 г. средний возраст судов Дальневосточного морского пароходства — на то время самой большой судоходной компании России, составлял около 17 лет (к началу 1996 г. — 18,6 лет). Уже в 1994–1995 г. в пароходстве было списано 24 транспортных судна, а принято на баланс только пять судов. [18].
Однако сырьевое направление специализированных производств оказывает в целом негативное влияние на развитие всей структуры региональных АТПС. Стратегия ускоренного социально-экономического развития регионов требует комплексного и полного использования сырья, производства на его основе разнообразной готовой продукции и на этой основе — увеличения добавленной стоимости в валовом региональном продукте АТПС. Примером реализации положений данной стратегии может служить строительство в рамках проекта «Сахалин-2» первого в Российской Федерации предприятия по сжижению добытого на шельфе о. Сахалин природного газа — Производственного комплекса «Пригородное». Кроме, завода по производству сжиженного природного газа (СПГ), комплекс включает: терминал отгрузки нефти и морской порт «Пригородное».
В начале 2000-х г. Дальний Восток являлся лидером в России по числу морских портов (33 из 70 существующих), из которых большинство — международные. Перевалка грузов в мор­ских портах Дальневосточного бассейна в 2015 г. по сравнению с 2000 г. возросла почти в три раза и составила 171 млн т [18]. Дореформенный уровень перевалки грузов в 1990 г. — 92 млн т был превышен уже в 2004 г.
Следует отметить, что структура экспорта грузов, проходящих через морские порты Дальнего Востока в 2000-е г. существенно изменилась по сравнению с 1990-ми годами [17]. После аварии на АЭС Фукусима-1 (2011 г.) в Японии резко увеличился спрос на традиционное топливо (уголь). В результате доля угля в структуре экспортных грузов, проходящих через морские порты Дальнего Востока в 2015 году, составила 49% (в 2000 г. — только 30%). Однако, в целом сохраняется негативная тенденция увеличения доли топлива и сырья (нефть, СПГ, лес, уголь, металлы, химические удобрения) в структуре экспорта морских портов Дальнего Востока России.
В то время как в морских портах стран Азиатско-Тихоокеанского региона растет доля высокотехнологичных, а также генеральных и контейнерных грузов.
Таким образом, для АТПС Дальнего Востока отмечается необходимость одновременного, пропорционального развития всех звеньев: рыбохозяйственного, судоремонта и судостроения, транспортного, нефте- и газодобывающего, а также обслуживающих производств (производство орудий лова, навигационного и рыбообрабатывающего оборудования.
Однако решить эти задачи не удавалось ни в условиях административно-плановой экономики, ни формирующегося в настоящее время рынка. Именно с этими нерешенными проблемами организации рациональной территориальной структуры производства и функционируют АТПС регионов Дальнего Востока в современных рыночных условиях хозяйствования.
Выводы. Представлен исторический подход к изучению особенностей морехозяйственного освоения территории Дальнего Востока России. Выделены этапы освоения. С помощью отраслевого метода отмечены особенности формирования основных звеньев структуры АТПС: рыбохозяйственные; судостроение и судоремонт; морской транспорт; добыча нефти и природного газа на шельфе о. Сахалин.
Выделены основные факторы формирования структуры АТПС Дальнего Востока (природно-ресурсный, внешнеэкономический, геополитический, экономико-географическое положение, трудовые ресурсы и пр.), отмечены особенности увеличения разнообразия отраслевой структуры, в региональных АТПС на разных этапах морехозяйственного освоения.
Наибольшее увеличение разнообразия отраслевой структуры АТПС в регионах Дальнего Востока отмечается в «советские» периоды хозяйственного освоения этого региона России. В условиях формирования и восстановления рыночных отношений отраслевая структура АТПС существенно упростилась — в традиционных отраслях, например, в рыбной промышленно­сти сократились объемы переработки рыбы и морепродуктов, увеличился экспорт сырья на зарубежные рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В то же время, выделение этапов хозяйственного освоения территории по территориально-отраслевым сочетаниям позволяет более полно оценить пространственную дифференциацию структуры АТПС на тот или иной период времени. В целом такой подход к анализу структуры АТПС Дальнего Востока России может рассматриваться как инструмент при изучении пространственных особенностей трансформации структуры хозяйства регионов.


Литература
1. Бакланов П.Я. Особенности комплексообразования в приморских районах // География океана: Теория. Практика. Проблемы. — Л.: Наука, 1988. — С. 131–148.
2. Бакланов П.Я. Морское пространственное планирование: теоретический аспект // Балтийский регион. — 2018. Т. 10. — №  2. — С. 76–85.
3. Бакланов П.Я., Ганзей К.С., Ермошин В.В. Береговые географические структуры в прибрежно-морском природопользовании // Доклады Академии наук. — 2018. Т.478. — № 2. — С. 229–231.
4. Moshkov A.V. Stages of Economic Development of the Russian Far East // The Social Sciences. 2016. Volume 11. Issue 29. Page No.: 6896–6904.
5. Мошков А. В. Динамика и инерционность территориально-отраслевых систем промышленности Дальнего Востока России // Проблемы современной экономики. — 2012. — № 1(41). — С. 261–267.
6. Мандрик А.Т. История рыбной промышленности российского Дальнего Востока. Владивосток: Дальнаука, 2000. — 158 с.
7. Экономика Дальнего Востока / Отв. ред. Н.Н. Колосовский. — М.: Плановое хозяйство, 1926. — 356 с.
8. Волков Л.В. Институциональные аспекты развития рыбной промышленности Дальнего Востока // Регионалистика. — 2016. — Том 3. — № 6. — С. 56–68.
9. Гладышев А.Н., Куликов А.В. Шапалин Б.Ф. Проблемы развития и размещения производительных сил на Дальнем Востоке. — М.; Мысль, 1974. — 215с.
10. Ермаков Л.Н. География Камчатской области. Петропавловск-Камчатский: Камчатск. отдел. Дальневост. кн. изд-ва, 1974. — 94 с.
11. Ишков А.А. Рожденная Октябрем. [Электронный ресурс]. URL: https://www.booksite.ru/fulltext/1/001/008/098/394.htm (дата обращения — 05.06. 2019).
12. Волынец А. Большая нефть Сахалина. Судьба дальневосточной нефти в первой половине XX века. [Электронный ресурс]. URL: https://dv.land/history/bolshaya-neft-sakhalina (дата обращения — 05.06. 2019).
13. Минакир П.А., Прокапало О.М. Региональная экономическая динамика. Дальний Восток. — Хабаровск: ДВО РАН, 2010. — 304 с.
14. Макоедов А.Н. Научные основы рыболовства. — М.: Медиа-М, 2015. — 464 с.
15. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2009: Стат. Сб. — М.: Росстат, 2009. — 990 с.
16. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2017: Стат. Сб. — М.: Росстат, 2017. — 1402 с.
17. Дружинин А.Г. Приморская зона России как общественно-географический феномен: подходы к концептуализации и делимитации // Балтийский регион. — 2016. Т.8. — № 2. — С. 85–100.
18. Заостровских Е.А. Развитие морского транспорта России и Дальнего Востока в контексте мировых тенденций в 2015 г. // Региональные проблемы. — 2016. — Т.19. — № 4. — С.90–100.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия