Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (74), 2020
ЕВРАЗИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Селищева Т. А.
профессор кафедры экономической теории и истории экономической мысли
Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
доктор экономических наук, профессор

Селищев А. С.
доктор экономических наук, профессор

Страны ЕАЭС в условиях сопряжения с инициативой КНР
«Один пояс — один путь»
В статье рассматриваются шесть основных направлений или «коридоров» инициативы «Один пояс — один путь» и особенности сопряжения данной инициативы с развитием Евразийского экономического союза
Ключевые слова: Евразийский экономический союз, Экономический пояс шелкового пути, Один пояс — один путь (ОПОП), коридоры ОПОП, инфраструктурные проекты, координация интересов
УДК 339.9; ББК 65.9 (2Рос)8   Стр: 12 - 16

Введение. Инициатива Китая «Один пояс — один путь» (ОПОП) охватывает множество стран и регионов мира. Страны Евразийского экономического союза должны оптимизировать сопряжение с данной инициативой в собственных интересах, учитывая интересы прочих участников инициативы при минимизации рисков.
Евразийский экономический союз (ЕАЭС) является молодой международной организацией региональной экономической интеграции, функционирующей на основании договора с 1 января 2015 года. Её членами являются пять государств: Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия с населением 184 млн человек (8-е место в мире) и общей территорией 20 260 435 км² (1-е место в мире) и ВВП — $1838 млрд в 2018 году (10-е место в мире). С первых дней существования ЕАЭС основным торговым и экономическим партнером является Китайская Народная Республика (КНР), поэтому нет ничего удивительного в том, что китайская инициатива «Один пояс — один путь» (ОПОП) имеет для ЕАЭС чрезвычайно важное значение.
Как известно, инициатива ОПОП возникла на двух основах: 7 сентября 2013 года во время визита в Казахстан Си Цзиньпин впервые озвучил идею «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП), а 3 октября того же года во время своего визита в Индонезию китайский лидер выдвинул инициативу «Морской шелковый путь XXI века» (МШП). В дальнейшем обе инициативы были объединены в один проект, который получил наименование «Один пояс — один путь» (ОПОП).
К настоящему времени в Пекине состоялось два международных форума высокого уровня по международному сотрудничеству ОПОП. Первый прошел 14–15 мая 2017 года. В его работе приняли участие около 1500 представителей из более 130 стран, в том числе высшее руководство из 29 стран, 70 международных организаций, руководство ООН, МВФ и Всемирного банка. Второй форум состоялся 25–27 апреля 2019 года. В нем приняли участие около 5000 человек из более 150 стран и 90 международных организаций, включая представителей ООН и МВФ.
В непосредственной близости от маршрутов ОПОП расположено 53 страны. Объем торговли Китая с этими государствами превышает ¥20 трлн ($2,9 млрд). Китай налаживает среди участников инициативы ОПОП систему инвестирования и кредитования, активно участвует в создании инфраструктуры. Основными получателями китайских кредитов в настоящее время являются Сингапур, Казахстан, Лаос, Индонезия, Россия и Греция [1, 83].
Если говорить о сухопутной инициативе ОПОП, то она к настоящему времени включает в себя шесть коридоров. Во-первых, это Новый Евразийский сухопутный мост (New Eurasian Land Bridge), который называют также Новым (или вторым) Евразийским континентальным мостом. Во-вторых, Экономический коридор Китай — Монголия — Россия (China — Mongolia — Russia economic Corridor). В-третьих, Экономический коридор Китай — Центральная Азия — Западная Азия (China — Central Asia — West Asia Economic Corridor). В-четвертых, Экономический коридор Китай — Индокитайский полуостров (China — Indochina Peninsula Economic Corridor). В-пятых, Экономический коридор Китай — Пакистан (China — Pakistan Economic Corridor). Наконец, в-шестых, Экономический коридор Бангладеш — Китай — Индия — Мьянма (Bangladesh — China — India — Myanmar Economic corridor).
Каждый коридор имеет свои особенности. Примем за основу сравнительного анализа одно из важнейших направлений международного сотрудничества: внешнюю торговлю за 2018 год.
1. Самыми скромными масштабами в области внешней торговли (но отнюдь не по значимости) характеризуется Экономический коридор Китай — Пакистан. Инициатива берет свое начало с 22 мая 2013 года, то есть еще до официального объявления самой программы ОПОП.

Таблица 1
Торговля Китая с Пакистаном в 2018 году ($ млн)
ВсегоЭкспортИмпортИзменение за год (в %)
ВсегоЭкспортИмпорт
19 105,40316 933,3172 172,086- 4,9-7,218,5
Источник: [2, 70].

Таблица 1 демонстрирует объемы товарооборота между двумя странами, а также их годовой прирост. Обращает на себя внимание восьмикратное превышение китайского экспорта над импортом. Однако особую ценность в настоящее время для Китая в данном коридоре представляет не внешняя торговля, а строительство и модернизация путей сообщения: железных дорог и автотрасс от китайского Кашгара, расположенного в Синьцзян — Уйгурском автономном районе до пакистанского порта Гвадар, а также — до Карачи. Именно отсюда Китай получает удобный морской выход в порты Африки и Западной Азии. Проект предусматривает также строительство Китаем электроэнергетической инфраструктуры, а также нефтепроводов и газопроводов.
В декабре 2017 года Китай и Пакистан одобрили Долгосрочный план (2017–2030) Экономического коридора Китай-Пакистан, который определяет ключевые сферы в двухстороннем сотрудничестве в области связи, энергетики, развитии промышленных парков, сельском хозяйстве, борьбой с бедностью и финансов. На начало 2019 года в рамках инициативы ОПОП 22 объекта находятся на этапе строительства или завершены, при инвестициях в $19 млрд и создании более 70 тыс. рабочих мест в Пакистане [3].
2. Экономический коридор: Бангладеш — Китай — Индия — Мьянма охватывает три страны с огромной численностью населения (табл. 2). Так, в Бангладеш проживает около 170 млн человек, в Мьянме — более 53 млн и в Индии — более 1,3 млрд человек. В самое ближайшее время Индия превзойдет КНР по данному показателю, и займет первое место в мире. Инициатива по созданию данного экономического коридора поступила от Китая в 2015 г. Однако Индия с самого начала заняла сдержанно негативную позицию относительно его функционирования, во многом исходя из нерешенности пограничного конфликта 1960-х годов, что серьезно тормозит развитие проекта.
11–12 октября 2019 года Си Цзиньпин совершил двухдневный неофициальный визит в Индию, где встретился с премьер-министром Нерендрой Моди. Отмечалось, что торговля между двумя странами стабильно растет: в 1990 году ее объем составлял $170 млн, в 2000 году — $2,9 млрд, а в 2018 году — $95,5 млрд [4].
3. Экономический коридор Китай — Индокитайский полуостров является одним из важнейших направлений инициативы ОПОП. Объемы внешней торговли Китая со странами этого коридора являются самыми значительными (табл. 3).

Таблица 2
Торговля Китая с Бангладеш, Индией и Мьянмой в 2018 г. ($ млн)
 ВсегоЭкспортИмпортИзменение за год (в %)
ВсегоЭкспортИмпорт
Бангладеш18 737,48217 753,059984,42316,817,012,5
Индия95 509,00376 675,65618 833,34713,212,715,2
Мьянма15 232,10910 547,7714 684,33813,017,93,5
Итого129 478,594104 976,48624 502,108 
Источник: [2, 70]

Таблица 3
Торговля Китая со странами Индокитая в 2018 году ($ млн)
 ВсегоЭкспортИмпортИзменение за год (в %)
ВсегоЭкспортИмпорт
Вьетнам147 833,03783 876,68863 956,34921,217,127,0
Камбоджа 384,1786 007,5231 376,65527,525,636,6
Лаос3 472,1481 453,9952 018,15314,82,425,7
Малайзия108 581,03345 375,98763 205,04612,98,816,1
Сингапур82 764,39749 036,62533 727,7724,48,9-1,5
Таиланд87 508,35442 878,71744 629,6379,211,37,3
Итого437 543,147228 629,535208 913,612 
Источник: [2, 70–71]

Следует заметить, что объемы китайско-малазийской торговли превышают величину российско-китайской торговли, а объемы китайско-вьетнамской торговли превышают величину российско-китайской торговли почти в полтора раза. Весьма внушительны и объемы китайско-сингапурской и китайско-таиландской торговли. Инициатива данного коридора возникла еще в 2010 году под названием Экономический коридор Наннин — Сингапур, а затем была включена в инициативу ОПОП. Данная инициатива предусматривает создание насыщенной транспортной инфраструктуры, состоящей из густой сети высокоскоростных железных дорог на полуострове, а также других объектов транспорта и связи.
С 2017 года Китай и страны ЮВА приступили к активному строительству Паназиатской магистрали Высокоскоростной железной дороги (ВСЖД) протяженностью 3 тыс. км, которая проходит по маршруту Юньнань (КНР) — Лаос — Вьетнам — Камбоджа — Таиланд — Малайзия — Сингапур с ответвлениями в Мьянму и Таиланд. Ожидается, что строительство транспортных коммуникаций в ЮВА вызовет существенное ускорение развития стран региона и сопряженных районов Китая и создаст большое количество рабочих мест.
Непальское направление. Следует упомянуть и о создании еще одного коридора на южном — юго-западном направлении Китая, не входящего пока в официальную «большую шестерку» коридоров, это — Непал. В мае 2017 года Китай и Непал подписали межправительственный меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в рамках ОПОП. Численность населения Непала составляет около 31 млн человек. Китай является крупнейшим инвестором в Непал и вторым после Индии торговым партнером. В 2018 году объем торговли между двумя странами составил без малого $1,1 млрд, увеличившись за год на 11,6% (табл. 4). Объем китайских капиталовложений в Непал превысил $300 млн
Бурное развитие получают гуманитарные обмены. Так, в 2018 году в Китае побывали 160 тыс. непальцев, в ответ 150 тыс. китайских туристов посетили Непал. Всего же страну посетило более 1 млн иностранных туристов. В Китае в настоящее время обучается около 6,5 тыс. непальских студентов.

Таблица 4
Торговля Китая с Непалом в 2018 году ($ млн)
ВсегоЭкспортИмпортИзменение за год (в %)
ВсегоЭкспортИмпорт
1 099,3671 077,36822 00011,611,423,2
Источник: [2, 70]

Стать «полноценным» коридором ОПОП мешает отсутствие надежных наземных транспортных коммуникаций между двумя странами. Однако и в этом направлении Китай прилагает немало усилий. Еще 1 июля 2006 года была открыта самая высокогорная в мире Цинхай-Тибетская железная дорога по маршруту Синин-Лхаса, протяженностью 1956 км. В самой высокой точке трасса поднимается на высоту 5072 м над уровнем моря. Путь от Западного вокзала Пекина до главного города Тибетского автономного района КНР — Лхасы отныне занимает 48 часов. 15 августа 2014 года железнодорожный путь из Лхасы был доведен до Шигадзе (280 км). Теперь этот путь преодолевается за 3 часа. Далее железнодорожная трасса направится в Непал [5]. В настоящее время ведутся работы по строительству участка Шигадзе-Гьиронг, местечка, находящегося на самой границе с Непалом. А отсюда уже 160 км до столицы Непала — Катманду. Однако следует иметь в виду, что строящийся железнодорожный путь расположен в чрезвычайно труднодоступной горной местности, поэтому может понадобиться еще немало времени, прежде чем столицы КНР и Непала будут соединены. Сейчас на юге Непала имеются две железные дороги общей протяженностью 34 км, которые построили англичане соответственно в 1927 и в 1937 годах. В августе 2018 года Китай и Непал достигли соглашения о строительстве железной дороги между двумя странами. В 2014 году Тибет и Непал связала авиационная линия. Каждую неделю между двумя странами совершается около 60 авиаперелетов. Кроме того, китайские строители возводят в Непале второй международный аэропорт в Похаре [6].
В 2015 году в Тибете побывал первый президент Непала Рам Баран Ядав. Первый китайский визит в Непал на высшем уровне совершил в феврале 1978 года Дэн Сяопин. В 1996 году страну посетил Председатель КНР — Цзян Цзэминь. После длительного перерыва, 12–13 октября 2019 года в Непале побывал Си Цзиньпин.
4. Экономический коридор Китай — Центральная Азия — Западная Азия. Коридор состоит из двух групп стран: Центральной Азии (5 государств) и Западной Азии (2 государства). С позиций объемов торговли в настоящее время это направление не отличается большими величинами (табл. 5). В совокупности они сравнимы с объемами китайско-индийской торговли. Однако геополитическое значение этого направления является одним из важнейших. Речь идет о соединении китайских железных дорог со странами Средиземноморья через Казахстан — Киргизию — Узбекистан — Туркменистан — Иран — Турцию. Помимо строительства железных дорог предусматривается строительство автодорог и других инфраструктурных проектов.
Аналитик из Китайского института международных исследований, Хань Лу с озабоченностью отметила усиление конкуренции в Центральной Азии со стороны США, которые в документе U.S. National Security Strategy report за декабрь 2017 года обозначили Россию и Китай в данном регионе в качестве стратегических конкурентов, предпринимая серьезные усилия по их сдерживанию в формате, так называемого, «диалога С5+1» [7]. В 2014 году страны Центральной Азии подписали с Китаем Соглашение об упрощении условий функционирования международного торгового транспорта, а в 2018 году Китай, Киргизия и Узбекистан открыли международную автомагистраль. Начали работать газопроводы: Центральная Азия — Китай и Казахстан — Китай. Существенно усилились научно-образовательные контакты, сотрудничество в области средств массовой информации и охраны окружающей среды.
Как отмечает директор Центра по изучению Евразии, проф. Ли Син, особую важность в настоящее время в регионе Центральной Азии имеет сотрудничество Китая с Казахстаном и Узбекистаном, внутри же ЕАЭС упор делается на Россию [8]. Казахстан, безусловно, привлекает к себе самое пристальное внимание благодаря его необычайно выгодному географическому положению.
Именно Центральная Азия является ключевым звеном евразийского транзитного маршрута ЭПШП. Этот регион, обладая громадными энергетическими ресурсами, имеет к тому же большой потенциал для транспортного развития. Китай стремится также в перспективе ввести в обращение в данном регионе юаня, как расчетной валюты, и потеснить в этой сфере доллар и евро [9, 322–324].
По территории Казахстана проходит основная часть китайских товарных потоков. О выгодах участия Казахстана в инициативе ОПОП свидетельствует, в частности, следующий факт, который приводят китайские средства массовой информации. В настоящее время Казахстан выращивает около 20 млн тонн высококачественной пшеницы в год. Две трети зерна идут на экспорт. Одним из активных импортеров данной продукции является Вьетнам. 5 февраля 2017 года первый поезд с 1200 тоннами казахстанской пшеницы отправился по железной дороге через Достык в китайский порт Ляньюньган. Из порта на следующий день пшеница была погружена на судно во Вьетнам [10]. Для финансового обеспечения проектов в Центральной Азии планируется создать в Урумчи (КНР) международный финансовый центр.
Как отмечают китайские исследователи Чжан Ваньтин и Лу Шиньбин, из шести транспортных коридоров, запланированных в рамках ОПОП, два, а именно: Экономический коридор Китай-Монголия-Россия, а также — Новый Евразийский континентальный мост, имеют важное значение и для России, и для стран Центральной Азии [11].
5. Экономический коридор Китай — Монголия — Россия. 23 июня 2016 года на полях саммита ШОС главы России, Китая и Монголии подписали «Программу создания экономического коридора Китай — Монголия — Россия», рассчитанную на пятилетний срок по семи направлениям: транспортная инфраструктура; пункты пропуска; сотрудничество в сфере промышленности и инвестиций; торгово-экономическое сотрудничество; гуманитарное сотрудничество; охрана окружающей среды; региональное и приграничное сотрудничество. Программа включает 32 проекта из них 13 — транспортной инфраструктуры. Осевыми являются два маршрута в Байкальском регионе: автомобильный и железнодорожный в направлении: Улан-Удэ — Улан-Батор — Пекин — Тяньцзинь, а также Чита — Маньчжурия — Харбин [12]. О состоянии товарооборота Китая с Россией и Монголией в 2018 году можно судить на основании данных табл. 6.
Очевидно, что основной объем торговли между тремя странами, участниками данного коридора, приходится на Россию и Китай. При этом, по данным Федеральной таможенной службы, в 2018 году объем торговли России с Монголией равнялся $1 649,9 млн, что составило 0,24% внешнеторгового оборота России. В качестве торгового партнера нашей страны Монголия заняла 52-е место. При этом российский экспорт составил $1 606,6 млн (0,35% и 44-е место), а импорт — $43,3 млн (0,02% и 96-е место).
Что касается Монголии, то в 2018 году 85% ее экспорта приходилось на Китай, еще 11% — на Великобританию (через порты Китая). Экспорт в Россию был незначительным. Импорт Монголии на 32,6% поступал из Китая, 28,1% — из России (в основном — нефть и нефтепродукты), 8,4% — из Японии, 4,8% — из США и 4,6% — из Южной Кореи. Как отмечают эксперты, монополизация монгольского экспорта Китаем «в широких кругах Монголии воспринимается как рост экономической зависимости и вызывает определенное беспокойство» [13].
Весь монгольский импорт (за исключением импорта из России) осуществляется по китайским коммуникациям. Согласно намерениям Монголии и Китая, в 2020 году их товарооборот превысит $10 млрд Китай вывозит из Монголии медную руду, уголь, вольфрам и аграрные продукты. Китайские инвестиции в Монголию на конец 2018 года достигли $108 млн Более 10 тыс. монгольских школьников и студентов в настоящее время обучаются в Китае.

Таблица 5
Торговля Китая со странами Центральной и Западной Азии в 2018 году ($ млн)
 ВсегоЭкспортИмпортИзменение за год (в %)
ВсегоЭкспортИмпорт
Казахстан19 878,13711 351,5288 526,60910,8-1,833,7
Киргизия5 611,1205 556,79354,3273,54,1-37,6
Таджикистан1 505,9261 429,08276,84411,79,864,4
Туркмения8 436,295316,9258119,37021,5-13,923,5
Узбекистан6 269,1913 944,7312 324,46048,543,558,0
Итого41 700,66922 599,05919 101,610 
Иран35 042,01413 939,73321 102,280-5,6-25,013,7
Турция21 545,45517 788,5953 756,860-1,6-1,8-0,7
Итого56 587,46931 728,32824 859,140 
Всего98 288,13854 327,38743 960,750
Источник: [2, 70–71]
Таблица 6
Торговля Китая с Монголией и Россией в 2018 году ($ млн)
 ВсегоЭкспортИмпортИзменение за год (в %)
ВсегоЭкспортИмпорт
Россия107 107,44947 965,27359 142,17627,212,042,9
Монголия7 989,0011 644,8896 344,11224,833,12,8
Итого115 096,45049 610,16265 486,288 
Источник: [2; 70, 75]

6. Новый Евразийский сухопутный мост и сопряженность ЕАЭС с инициативой ОПОП. Прежде всего, следует отметить, что ЕАЭС и ОПОП — это категории разного уровня. Первая — это международная организация региональной интеграции, а вторая — инициатива-инструмент экономической экспансии Китая. В связи с этим для оптимизации их сопряжения необходимо четко определять интересы каждой из сторон, стремиться к созданию условий по их гармоничному взаимодействию, оперативно вскрывая и разрешая все противоречия. Если исходить из торговых отношений Китая с пятеркой стран ЕАЭС (табл. 7), то становится очевидным, что их величины очень неравномерны. Во-первых, объемы российско-китайской торговли существенно превосходят торговлю КНР с прочими странами ЕАЭС, да и китайско-казахстанская торговля значительно превосходит по своим масштабам совокупную торговлю Китая с Арменией, Киргизией и Белоруссией. Во-вторых, две страны: Казахстан и Киргизия, являющиеся членами ЕАЭС, в то же время входят в состав инициативы Экономического коридора Китай — Центральная Азия — Западная Азия. При этом остальные три страны Центральной Азии в состав ЕАЭС не входят. Это, конечно, является дополнительным фактором, затрудняющим координацию интересов. В-третьих, и это, вероятно, самое главное: страны-члены ЕАЭС весьма неоднородны практически по всем показателям: размерам территории, численности населения, общим объемам ВВП и объемам ВВП на душу населения, динамике экономического роста, инфляционным процессам, отраслевой структуре, уровню жизни, что анализировалось достаточно подробно [14].
В-четвертых, в торговых отношениях некоторых стран-членов ЕАЭС, взаимная торговля не всегда является приоритетной. Например, главным торговым партнером Армении в 2018 году была Россия, на втором месте — Китай. Белоруссия находилась лишь на 22-й позиции, Казахстан — на 37-й позиции, а Киргизия — на 40-й. У Белоруссии основным торговым партнером в 2018 году была Россия. Китай занял 4-ю позицию, а Казахстан — 11-ю. У Казахстана в 2018 году главным торговым партнером была Россия, на втором месте — Китай. Кроме России, доля остальных четырех стран-участниц ЕАЭС была незначительной. Основными торговыми партнерами Киргизии в 2018 году были: Китай (более 30% объема), Россия (около 23%), Казахстан (около 11%), Великобритания (около 7%) и Турция (около 5%). Доля Белоруссии не превышала 1%.

Таблица 7
Торговля Китая со странами ЕАЭС в 2018 году ($ млн)
 ВсегоЭкспортИмпортИзменение за год (в %)
ВсегоЭкспортИмпорт
Армения515,327213,184302,14315,448,2-0,2
Белоруссия1 712,6421 141,589571,05418,222,310,8
Казахстан19 878,13711 351,5288 526,60910,8-1,833,7
Киргизия5 611,1205 556,79354,3273,54,1-37,6
Россия107 107,44947 965,27359 142,17627,212,042,9
Итого134 824,67566 228,36768 597,309 
Источник: [2; 71, 75]

Если сравнивать транспортные пути из Китая в Европу, то на сегодняшний день имеются два железнодорожных маршрута: первый — российский — по Транссибирской магистрали, второй — казахстанский — через Достык, с разветвлением на европейские и южные маршруты. Обе дороги серьезно загружены и не имеют возможностей для увеличения пропускных способностей. Для Китая более выгодно казахстанское направление: оно значительно короче и большая его часть проходит по территории Китая [1, 85–86].
Еще в 1992 году началось движение поездов по железнодорожному маршруту Ляньюньган — Роттердам, протяженностью 10 837 км, который преодолевается за 20 дней. В настоящее время самый короткий железнодорожный маршрут проходит из Китая через Урумчи. Затем через Достык идет по территории Казахстана, огибает с севера Каспийское море. Далее выходит на территорию России, из Казани до Москвы в Белоруссию через Брест и идет в ЕС через Польшу и Германию.
Другая ветка также идет по Казахстану до Каспийского моря. Далее поезда перегружаются на паромы и прибывают в Баку — Тбилиси, затем в Турцию, и через Болгарию, Сербию, Венгрию, Австрию прибывают в Германию. Однако смена железных дорог на паромные перевозки и вновь на железные дороги существенно удорожает транспортные издержки.
Как отмечают аналитики С.Л. Сазонов и У Цзы, Китай превратился в самого активного строителя транспортной инфраструктуры в странах Центральной Азии, его роль в регионе будет постоянно возрастать, а России — снижаться [1; 125–126].
Китайская сторона неизменно и постоянно подчеркивает свою заинтересованность в реализации Россией строительства и обновления ее транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожного транспорта и особенно ВСЖД. Так, планировавшийся высокоскоростной маршрут «Евразия» должен был идти от Берлина до Китая, минуя Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан при средней скорости поездов 250 км/час. При этом время поездов в пути было бы сокращено в 2,5 — 3 раза. В таком случае российский участок преодолевался бы за 10 часов. Однако в конце 2018 года министр финансов России, Антон Силуанов, скептически отнесся к проекту, назвав его дорогим и требующим доработки. Самое печальное заключается в том, что после демонтажа СССР транспортная инфраструктура в стране практически не развивается, а такие ключевые маршруты как Транссиб и БАМ все более отстают от современных стандартов. Поэтому неудивительно, что ныне 95% грузопотоков между Европой и странами АТР перевозятся отнюдь не российским флотом, в обход России. В то время как перевозки через Россию составляют менее 0,5% [1; 174–176, 182].
План создания арктического ОПОП. В январе 2018 года Госсовет КНР опубликовал белую книгу «Арктическая политика Китая». В международном сообществе это вызвало некоторое удивление [15]. В самом деле, например, Канада, 75% территории которой занимает зона Севера с 162 тыс. км береговой линии, ничего подобного до сих пор не осуществляла. Китай же, расположенный на расстоянии свыше 7 тыс. км от Полярного круга заявил о долгосрочной арктической стратегии. Северный Ледовитый океан занимает площадь 14,75 млн км², что несколько превышает площадь Антарктиды (14,11 млн км²). К океану примыкают территории шести стран: Канада, Россия, США (Аляска), Норвегия, Дания (Гренландия) и Исландия. Несмотря на глобальное потепление, зимой этот океан покрыт сплошным толстым льдом и частично от него освобождается в прочие времена года. За Полярным кругом (или в Заполярье) проживает около 4 млн человек. В китайской белой книге поясняется, что интерес Китая к данному региону возрос, прежде всего, с глобальным потеплением, которое представляет серьезную угрозу для страны. Так, по подсчетам учёных, в случае, если лед Гренландии растает, то это приведет к повышению уровня мирового океана на 7 метров. Повышение средней температуры планеты на 3 градуса по Цельсию повлияет на судьбы не менее 275 млн человек (4/5 из которых проживают в Азии). Под угрозой многие города Китая, и, прежде всего, Шанхай и Гонконг.
В 1994 году Китай купил у Украины ледокол, который назвал «Снежным драконом» (雪龙, Сюэлун) для доставки грузов на китайские арктические станции. В 2017 году в КНР появился второй ледокол — «Снежный дракон-2». В 2015 году в свой первый путь через северный морской путь отправился китайский грузовой корабль из порта Далянь в Роттердам. Проход по маршруту занял 28 дней, в то время как через Суэцкий канал это потребовало бы 48 дней. Авиационные перелеты из Гонконга в Нью-Йорк через Северный полюс сберегают 16 тыс. литров топлива. По этим и по другим соображением в Китае работают над планом создания полярного коридора ОПОП. Кроме того, китайцы сомневаются, что Россия способна обеспечить Северный морской путь ледоколами и портами и прямо ставят вопрос о трансформации российского контроля над данным путем в международный [16, 67].
Координация интересов ЕАЭС, России, ОПОП и Китая. Для обеспечения устойчивого развития стран ЕАЭС в условиях сопряжения с инициативой ОПОП, следует исходить из того, что данное международное сотрудничество может состояться лишь при гармоничном взаимодействии интересов, когда это сотрудничество взаимовыгодно.
В самом общем виде позиция Китая такова. В 2018 году КНР являлась главным партнером более чем 130 стран мира. Объем международных иностранных инвестиций составил при этом $180 млрд — третье место в мире. В области международных экономических отношений основными торговыми партнерами страны в 2018 году были: (1) США ($697 437,505); (2) ЕС ($681 994,045); (3) Япония ($327 709,213) и (4) Южная Корея ($313 399,545) [2; 70–71, 77–78].
Транспортные перевозки между Китаем, с одной стороны, и США, Японией и Южной Кореей — с другой, не требуют создания инициативы ОПОП. Япония и Южная Корея находятся в непосредственной близости с Китаем, а торговля с США осуществляется давно сформировавшимся морским и воздушным путями.
Остается лишь один крупнейший торговый партнер — ЕС. И именно для оптимизации транспортной инфраструктуры, в первую очередь с ЕС, родилась инициатива ОПОП. Конечно, Китай заявляет о важности инициативы ОПОП в отношениях с Африкой и Южной Америкой. И эти инициативы, безусловно, очень полезны, но, тем не менее, главный интерес Китая — это укрепление контактов со странами ЕС. При этом следует учитывать, что состав ЕС неоднороден. Восточные страны-члены ЕС активно откликаются на китайскую инициативу. Страны же Западной Европы более сдержаны. Китайская пресса с удовлетворением отмечала [17], что первой страной Западной Европы, подписавшей в августе 2018 года соглашение о кооперации в рамках ОПОП, стала Греция (объем торговли с Китаем в 2018 году — $7 060,829). В марте 2019 года к ней присоединилась Италия — пятый по величине торговый партнер Китая в ЕС ($54 233,804) после Германии ($183 814,163), Нидерландов ($85 187,384), Британии ($ 80 413,567) и Франции ($62 875,127) [2, 74].
Конечно, одной из задач проекта ОПОП является форматирование на пути к Европе глобальных цепочек создания стоимости при лидерстве в них Китая. И эти цепочки будут создаваться и уже создаются, прежде всего, в странах Центральной Азии. Именно этот регион имеет особую важность для Китая и не только с точки зрения экономики, но и в прочих аспектах. Так, например, пресса КНР с вполне оправданной гордостью отмечает, что в настоящее время китайский язык изучается в школах более чем 60 стран мира. Если в 2004 году число изучающих язык составляло 30 млн учащихся, то в настоящее время — более 100 млн В 2005 году только в США китайский язык изучали 20 тыс. школьников в 200 школах, ныне же — более 400 тыс. [18].
Заключение. Россия, как ведущая в ЕАЭС страна, до сих пор не выработала четкой, последовательной, а главное, активной политики по отношению к инициативе ОПОП. Чего стоит лишь один упомянутый пример: блокирование строительства ВСЖД Министерством финансов РФ. После этого прочие инициативы теряют значимость.


Статья подготовлена при грантовой поддержке РФФИ, проект № 20-010-00674

Литература
1. Сазонов С.Л., У Цзы. Железнодорожный транспорт КНР: императивы развития. — М.: ИДВ РАН. 2019. — 408 с.
2. 中国商务年鉴. 2019 (China Commerce Yearbook. 2019). — 北京: 中国商务出版社, 2019. — 626 с.
3. Zhang Hui. CPEC — Empowering People to Development Their Country // China Today, Vol. 68, # 5, 2019. P.26–29.
4. Lin Minwang. Looking Into the Future // Beijing Review, Oct. 24, Vol. 62, 2019, # 43. P. 26–27.
5. Penbalhamu. Broader Connections // Beijing Review, May 9, Vol. 62, 2019, # 19. P. 28–29.
6. Sudeshna Sarkar. Handshake Across the Himalayas //Beijing Review, Oct. 24, Vol. 62, 2019, # 43. P. 28–29.
7. Han Lu. Looking Ahead // Beijing Review, Jan. 31, Vol. 62, 2019, # 5. P. 22–23.
8. Ли Син. К вопросу о сопряженности Экономического пояса Шелкового пути и ЕАЭС // Проблемы современной экономики. — 2019. — № 3. — С. 92–94.
9. Селищев А.С., Селищев Н.А., Селищев А.А. Китайский юань: на пути к глобальному статусу. — М.: ИНФРА-М, 2018. — 352 с.
10. Ge Lijun. Thought Power // Beijing Review, May 9, Vol. 62, 2019, # 19. P. 18–19.
11. Чжан Ваньтин, Лу Шиньбин. «Один пояс, один путь» как ускоритель взаимосвязанности транспортной инфраструктуры евразийского экономического союза // Проблемы современной экономики. — 2019. — № 3. — С. 94–97.
12. Атанов Н.И. Российско-евразийский транзит Экономической зоны Великого Шелкового пути // ЭКО. — 2017. — № 4. — С. 78–87.
13. Борисов Г.О., Дондоков З.Б.-Д., Намжилова В.О. Экономический коридор Китай-Монголия-Россия: режим ожидания // ЭКО. — 2017. — №5. — С. 98–106.
14. Селищева Т.А. Сопряжение ЕАЭС и проекта «Экономический пояс шелкового пути» как новая модель евразийской интеграции // Проблемы современной экономики. — 2017. — № 4. — с. 25–29.
15. Axworthy Th. S. The Polar Silk Road // China Today, Vol. 68. No 1, Jan. 2019. p. 14–16.
16. Мозиас П.М. Проект «Один пояс, один путь» и российско-китайское экономическое сотрудничество: еще один шанс? // Вопросы экономики. — 2019. — №12. — С. 47–71. (67).
17. Zhang Hui. BRI Endorsement Makes Gains in Europe // China Today, Vol. 68. No 1, Jan. 2019. p. 14–16.
18. Ma Li. Connecting China and the World // China Today, Vol. 68. No 2, Feb. 2019. p. 22–24.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия