|
| | | | Проблемы современной экономики, N 2 (74), 2020 | | | | ЕВРАЗИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ | | | Селищева Т. А.
профессор кафедры общей экономической теории и истории экономической мысли
Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
доктор экономических наук, профессор
Селищев А. С.
доктор экономических наук, профессор
| |
| | | | | В статье рассматриваются шесть основных направлений или «коридоров» инициативы «Один пояс — один путь» и особенности сопряжения данной инициативы с развитием Евразийского экономического союза | | Ключевые слова: Евразийский экономический союз, Экономический пояс шелкового пути, Один пояс — один путь (ОПОП), коридоры ОПОП, инфраструктурные проекты, координация интересов | | УДК 339.9; ББК 65.9 (2Рос)8 Стр: 12 - 16 |
Введение. Инициатива Китая «Один пояс — один путь» (ОПОП) охватывает множество стран и регионов мира. Страны Евразийского экономического союза должны оптимизировать сопряжение с данной инициативой в собственных интересах, учитывая интересы прочих участников инициативы при минимизации рисков.
Евразийский экономический союз (ЕАЭС) является молодой международной организацией региональной экономической интеграции, функционирующей на основании договора с 1 января 2015 года. Её членами являются пять государств: Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия с населением 184 млн человек (8-е место в мире) и общей территорией 20 260 435 км² (1-е место в мире) и ВВП — $1838 млрд в 2018 году (10-е место в мире). С первых дней существования ЕАЭС основным торговым и экономическим партнером является Китайская Народная Республика (КНР), поэтому нет ничего удивительного в том, что китайская инициатива «Один пояс — один путь» (ОПОП) имеет для ЕАЭС чрезвычайно важное значение.
Как известно, инициатива ОПОП возникла на двух основах: 7 сентября 2013 года во время визита в Казахстан Си Цзиньпин впервые озвучил идею «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП), а 3 октября того же года во время своего визита в Индонезию китайский лидер выдвинул инициативу «Морской шелковый путь XXI века» (МШП). В дальнейшем обе инициативы были объединены в один проект, который получил наименование «Один пояс — один путь» (ОПОП).
К настоящему времени в Пекине состоялось два международных форума высокого уровня по международному сотрудничеству ОПОП. Первый прошел 14–15 мая 2017 года. В его работе приняли участие около 1500 представителей из более 130 стран, в том числе высшее руководство из 29 стран, 70 международных организаций, руководство ООН, МВФ и Всемирного банка. Второй форум состоялся 25–27 апреля 2019 года. В нем приняли участие около 5000 человек из более 150 стран и 90 международных организаций, включая представителей ООН и МВФ.
В непосредственной близости от маршрутов ОПОП расположено 53 страны. Объем торговли Китая с этими государствами превышает ¥20 трлн ($2,9 млрд). Китай налаживает среди участников инициативы ОПОП систему инвестирования и кредитования, активно участвует в создании инфраструктуры. Основными получателями китайских кредитов в настоящее время являются Сингапур, Казахстан, Лаос, Индонезия, Россия и Греция [1, 83].
Если говорить о сухопутной инициативе ОПОП, то она к настоящему времени включает в себя шесть коридоров. Во-первых, это Новый Евразийский сухопутный мост (New Eurasian Land Bridge), который называют также Новым (или вторым) Евразийским континентальным мостом. Во-вторых, Экономический коридор Китай — Монголия — Россия (China — Mongolia — Russia economic Corridor). В-третьих, Экономический коридор Китай — Центральная Азия — Западная Азия (China — Central Asia — West Asia Economic Corridor). В-четвертых, Экономический коридор Китай — Индокитайский полуостров (China — Indochina Peninsula Economic Corridor). В-пятых, Экономический коридор Китай — Пакистан (China — Pakistan Economic Corridor). Наконец, в-шестых, Экономический коридор Бангладеш — Китай — Индия — Мьянма (Bangladesh — China — India — Myanmar Economic corridor).
Каждый коридор имеет свои особенности. Примем за основу сравнительного анализа одно из важнейших направлений международного сотрудничества: внешнюю торговлю за 2018 год.
1. Самыми скромными масштабами в области внешней торговли (но отнюдь не по значимости) характеризуется Экономический коридор Китай — Пакистан. Инициатива берет свое начало с 22 мая 2013 года, то есть еще до официального объявления самой программы ОПОП.
Таблица 1
Торговля Китая с Пакистаном в 2018 году ($ млн)| Всего | Экспорт | Импорт | Изменение за год (в %) |
|---|
| Всего | Экспорт | Импорт |
|---|
| 19 105,403 | 16 933,317 | 2 172,086 | - 4,9 | -7,2 | 18,5 |
Источник: [2, 70].
Таблица 1 демонстрирует объемы товарооборота между двумя странами, а также их годовой прирост. Обращает на себя внимание восьмикратное превышение китайского экспорта над импортом. Однако особую ценность в настоящее время для Китая в данном коридоре представляет не внешняя торговля, а строительство и модернизация путей сообщения: железных дорог и автотрасс от китайского Кашгара, расположенного в Синьцзян — Уйгурском автономном районе до пакистанского порта Гвадар, а также — до Карачи. Именно отсюда Китай получает удобный морской выход в порты Африки и Западной Азии. Проект предусматривает также строительство Китаем электроэнергетической инфраструктуры, а также нефтепроводов и газопроводов.
В декабре 2017 года Китай и Пакистан одобрили Долгосрочный план (2017–2030) Экономического коридора Китай-Пакистан, который определяет ключевые сферы в двухстороннем сотрудничестве в области связи, энергетики, развитии промышленных парков, сельском хозяйстве, борьбой с бедностью и финансов. На начало 2019 года в рамках инициативы ОПОП 22 объекта находятся на этапе строительства или завершены, при инвестициях в $19 млрд и создании более 70 тыс. рабочих мест в Пакистане [3].
2. Экономический коридор: Бангладеш — Китай — Индия — Мьянма охватывает три страны с огромной численностью населения (табл. 2). Так, в Бангладеш проживает около 170 млн человек, в Мьянме — более 53 млн и в Индии — более 1,3 млрд человек. В самое ближайшее время Индия превзойдет КНР по данному показателю, и займет первое место в мире. Инициатива по созданию данного экономического коридора поступила от Китая в 2015 г. Однако Индия с самого начала заняла сдержанно негативную позицию относительно его функционирования, во многом исходя из нерешенности пограничного конфликта 1960-х годов, что серьезно тормозит развитие проекта.
11–12 октября 2019 года Си Цзиньпин совершил двухдневный неофициальный визит в Индию, где встретился с премьер-министром Нерендрой Моди. Отмечалось, что торговля между двумя странами стабильно растет: в 1990 году ее объем составлял $170 млн, в 2000 году — $2,9 млрд, а в 2018 году — $95,5 млрд [4].
3. Экономический коридор Китай — Индокитайский полуостров является одним из важнейших направлений инициативы ОПОП. Объемы внешней торговли Китая со странами этого коридора являются самыми значительными (табл. 3).
Таблица 2
Торговля Китая с Бангладеш, Индией и Мьянмой в 2018 г. ($ млн)| | Всего | Экспорт | Импорт | Изменение за год (в %) |
|---|
| Всего | Экспорт | Импорт |
|---|
| Бангладеш | 18 737,482 | 17 753,059 | 984,423 | 16,8 | 17,0 | 12,5 | | Индия | 95 509,003 | 76 675,656 | 18 833,347 | 13,2 | 12,7 | 15,2 | | Мьянма | 15 232,109 | 10 547,771 | 4 684,338 | 13,0 | 17,9 | 3,5 | | Итого | 129 478,594 | 104 976,486 | 24 502,108 | |
Источник: [2, 70]
Таблица 3
Торговля Китая со странами Индокитая в 2018 году ($ млн)| | Всего | Экспорт | Импорт | Изменение за год (в %) |
|---|
| Всего | Экспорт | Импорт |
|---|
| Вьетнам | 147 833,037 | 83 876,688 | 63 956,349 | 21,2 | 17,1 | 27,0 | | Камбоджа | 384,178 | 6 007,523 | 1 376,655 | 27,5 | 25,6 | 36,6 | | Лаос | 3 472,148 | 1 453,995 | 2 018,153 | 14,8 | 2,4 | 25,7 | | Малайзия | 108 581,033 | 45 375,987 | 63 205,046 | 12,9 | 8,8 | 16,1 | | Сингапур | 82 764,397 | 49 036,625 | 33 727,772 | 4,4 | 8,9 | -1,5 | | Таиланд | 87 508,354 | 42 878,717 | 44 629,637 | 9,2 | 11,3 | 7,3 | | Итого | 437 543,147 | 228 629,535 | 208 913,612 | |
Источник: [2, 70–71]
Следует заметить, что объемы китайско-малазийской торговли превышают величину российско-китайской торговли, а объемы китайско-вьетнамской торговли превышают величину российско-китайской торговли почти в полтора раза. Весьма внушительны и объемы китайско-сингапурской и китайско-таиландской торговли. Инициатива данного коридора возникла еще в 2010 году под названием Экономический коридор Наннин — Сингапур, а затем была включена в инициативу ОПОП. Данная инициатива предусматривает создание насыщенной транспортной инфраструктуры, состоящей из густой сети высокоскоростных железных дорог на полуострове, а также других объектов транспорта и связи.
С 2017 года Китай и страны ЮВА приступили к активному строительству Паназиатской магистрали Высокоскоростной железной дороги (ВСЖД) протяженностью 3 тыс. км, которая проходит по маршруту Юньнань (КНР) — Лаос — Вьетнам — Камбоджа — Таиланд — Малайзия — Сингапур с ответвлениями в Мьянму и Таиланд. Ожидается, что строительство транспортных коммуникаций в ЮВА вызовет существенное ускорение развития стран региона и сопряженных районов Китая и создаст большое количество рабочих мест.
Непальское направление. Следует упомянуть и о создании еще одного коридора на южном — юго-западном направлении Китая, не входящего пока в официальную «большую шестерку» коридоров, это — Непал. В мае 2017 года Китай и Непал подписали межправительственный меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в рамках ОПОП. Численность населения Непала составляет около 31 млн человек. Китай является крупнейшим инвестором в Непал и вторым после Индии торговым партнером. В 2018 году объем торговли между двумя странами составил без малого $1,1 млрд, увеличившись за год на 11,6% (табл. 4). Объем китайских капиталовложений в Непал превысил $300 млн
Бурное развитие получают гуманитарные обмены. Так, в 2018 году в Китае побывали 160 тыс. непальцев, в ответ 150 тыс. китайских туристов посетили Непал. Всего же страну посетило более 1 млн иностранных туристов. В Китае в настоящее время обучается около 6,5 тыс. непальских студентов.
Таблица 4
Торговля Китая с Непалом в 2018 году ($ млн)| Всего | Экспорт | Импорт | Изменение за год (в %) |
|---|
| Всего | Экспорт | Импорт |
|---|
| 1 099,367 | 1 077,368 | 22 000 | 11,6 | 11,4 | 23,2 |
Источник: [2, 70]
Стать «полноценным» коридором ОПОП мешает отсутствие надежных наземных транспортных коммуникаций между двумя странами. Однако и в этом направлении Китай прилагает немало усилий. Еще 1 июля 2006 года была открыта самая высокогорная в мире Цинхай-Тибетская железная дорога по маршруту Синин-Лхаса, протяженностью 1956 км. В самой высокой точке трасса поднимается на высоту 5072 м над уровнем моря. Путь от Западного вокзала Пекина до главного города Тибетского автономного района КНР — Лхасы отныне занимает 48 часов. 15 августа 2014 года железнодорожный путь из Лхасы был доведен до Шигадзе (280 км). Теперь этот путь преодолевается за 3 часа. Далее железнодорожная трасса направится в Непал [5]. В настоящее время ведутся работы по строительству участка Шигадзе-Гьиронг, местечка, находящегося на самой границе с Непалом. А отсюда уже 160 км до столицы Непала — Катманду. Однако следует иметь в виду, что строящийся железнодорожный путь расположен в чрезвычайно труднодоступной горной местности, поэтому может понадобиться еще немало времени, прежде чем столицы КНР и Непала будут соединены. Сейчас на юге Непала имеются две железные дороги общей протяженностью 34 км, которые построили англичане соответственно в 1927 и в 1937 годах. В августе 2018 года Китай и Непал достигли соглашения о строительстве железной дороги между двумя странами. В 2014 году Тибет и Непал связала авиационная линия. Каждую неделю между двумя странами совершается около 60 авиаперелетов. Кроме того, китайские строители возводят в Непале второй международный аэропорт в Похаре [6].
В 2015 году в Тибете побывал первый президент Непала Рам Баран Ядав. Первый китайский визит в Непал на высшем уровне совершил в феврале 1978 года Дэн Сяопин. В 1996 году страну посетил Председатель КНР — Цзян Цзэминь. После длительного перерыва, 12–13 октября 2019 года в Непале побывал Си Цзиньпин.
4. Экономический коридор Китай — Центральная Азия — Западная Азия. Коридор состоит из двух групп стран: Центральной Азии (5 государств) и Западной Азии (2 государства). С позиций объемов торговли в настоящее время это направление не отличается большими величинами (табл. 5). В совокупности они сравнимы с объемами китайско-индийской торговли. Однако геополитическое значение этого направления является одним из важнейших. Речь идет о соединении китайских железных дорог со странами Средиземноморья через Казахстан — Киргизию — Узбекистан — Туркменистан — Иран — Турцию. Помимо строительства железных дорог предусматривается строительство автодорог и других инфраструктурных проектов.
Аналитик из Китайского института международных исследований, Хань Лу с озабоченностью отметила усиление конкуренции в Центральной Азии со стороны США, которые в документе U.S. National Security Strategy report за декабрь 2017 года обозначили Россию и Китай в данном регионе в качестве стратегических конкурентов, предпринимая серьезные усилия по их сдерживанию в формате, так называемого, «диалога С5+1» [7]. В 2014 году страны Центральной Азии подписали с Китаем Соглашение об упрощении условий функционирования международного торгового транспорта, а в 2018 году Китай, Киргизия и Узбекистан открыли международную автомагистраль. Начали работать газопроводы: Центральная Азия — Китай и Казахстан — Китай. Существенно усилились научно-образовательные контакты, сотрудничество в области средств массовой информации и охраны окружающей среды.
Как отмечает директор Центра по изучению Евразии, проф. Ли Син, особую важность в настоящее время в регионе Центральной Азии имеет сотрудничество Китая с Казахстаном и Узбекистаном, внутри же ЕАЭС упор делается на Россию [8]. Казахстан, безусловно, привлекает к себе самое пристальное внимание благодаря его необычайно выгодному географическому положению.
Именно Центральная Азия является ключевым звеном евразийского транзитного маршрута ЭПШП. Этот регион, обладая громадными энергетическими ресурсами, имеет к тому же большой потенциал для транспортного развития. Китай стремится также в перспективе ввести в обращение в данном регионе юаня, как расчетной валюты, и потеснить в этой сфере доллар и евро [9, 322–324].
По территории Казахстана проходит основная часть китайских товарных потоков. О выгодах участия Казахстана в инициативе ОПОП свидетельствует, в частности, следующий факт, который приводят китайские средства массовой информации. В настоящее время Казахстан выращивает около 20 млн тонн высококачественной пшеницы в год. Две трети зерна идут на экспорт. Одним из активных импортеров данной продукции является Вьетнам. 5 февраля 2017 года первый поезд с 1200 тоннами казахстанской пшеницы отправился по железной дороге через Достык в китайский порт Ляньюньган. Из порта на следующий день пшеница была погружена на судно во Вьетнам [10]. Для финансового обеспечения проектов в Центральной Азии планируется создать в Урумчи (КНР) международный финансовый центр.
Как отмечают китайские исследователи Чжан Ваньтин и Лу Шиньбин, из шести транспортных коридоров, запланированных в рамках ОПОП, два, а именно: Экономический коридор Китай-Монголия-Россия, а также — Новый Евразийский континентальный мост, имеют важное значение и для России, и для стран Центральной Азии [11].
5. Экономический коридор Китай — Монголия — Россия. 23 июня 2016 года на полях саммита ШОС главы России, Китая и Монголии подписали «Программу создания экономического коридора Китай — Монголия — Россия», рассчитанную на пятилетний срок по семи направлениям: транспортная инфраструктура; пункты пропуска; сотрудничество в сфере промышленности и инвестиций; торгово-экономическое сотрудничество; гуманитарное сотрудничество; охрана окружающей среды; региональное и приграничное сотрудничество. Программа включает 32 проекта из них 13 — транспортной инфраструктуры. Осевыми являются два маршрута в Байкальском регионе: автомобильный и железнодорожный в направлении: Улан-Удэ — Улан-Батор — Пекин — Тяньцзинь, а также Чита — Маньчжурия — Харбин [12]. О состоянии товарооборота Китая с Россией и Монголией в 2018 году можно судить на основании данных табл. 6.
Очевидно, что основной объем торговли между тремя странами, участниками данного коридора, приходится на Россию и Китай. При этом, по данным Федеральной таможенной службы, в 2018 году объем торговли России с Монголией равнялся $1 649,9 млн, что составило 0,24% внешнеторгового оборота России. В качестве торгового партнера нашей страны Монголия заняла 52-е место. При этом российский экспорт составил $1 606,6 млн (0,35% и 44-е место), а импорт — $43,3 млн (0,02% и 96-е место).
Что касается Монголии, то в 2018 году 85% ее экспорта приходилось на Китай, еще 11% — на Великобританию (через порты Китая). Экспорт в Россию был незначительным. Импорт Монголии на 32,6% поступал из Китая, 28,1% — из России (в основном — нефть и нефтепродукты), 8,4% — из Японии, 4,8% — из США и 4,6% — из Южной Кореи. Как отмечают эксперты, монополизация монгольского экспорта Китаем «в широких кругах Монголии воспринимается как рост экономической зависимости и вызывает определенное беспокойство» [13].
Весь монгольский импорт (за исключением импорта из России) осуществляется по китайским коммуникациям. Согласно намерениям Монголии и Китая, в 2020 году их товарооборот превысит $10 млрд Китай вывозит из Монголии медную руду, уголь, вольфрам и аграрные продукты. Китайские инвестиции в Монголию на конец 2018 года достигли $108 млн Более 10 тыс. монгольских школьников и студентов в настоящее время обучаются в Китае.
Таблица 5
Торговля Китая со странами Центральной и Западной Азии в 2018 году ($ млн)| | Всего | Экспорт | Импорт | Изменение за год (в %) |
|---|
| Всего | Экспорт | Импорт |
|---|
| Казахстан | 19 878,137 | 11 351,528 | 8 526,609 | 10,8 | -1,8 | 33,7 | | Киргизия | 5 611,120 | 5 556,793 | 54,327 | 3,5 | 4,1 | -37,6 | | Таджикистан | 1 505,926 | 1 429,082 | 76,844 | 11,7 | 9,8 | 64,4 | | Туркмения | 8 436,295 | 316,925 | 8119,370 | 21,5 | -13,9 | 23,5 | | Узбекистан | 6 269,191 | 3 944,731 | 2 324,460 | 48,5 | 43,5 | 58,0 | | Итого | 41 700,669 | 22 599,059 | 19 101,610 | | | Иран | 35 042,014 | 13 939,733 | 21 102,280 | -5,6 | -25,0 | 13,7 | | Турция | 21 545,455 | 17 788,595 | 3 756,860 | -1,6 | -1,8 | -0,7 | | Итого | 56 587,469 | 31 728,328 | 24 859,140 | | | Всего | 98 288,138 | 54 327,387 | 43 960,750 |
Источник: [2, 70–71]
Таблица 6
Торговля Китая с Монголией и Россией в 2018 году ($ млн)| | Всего | Экспорт | Импорт | Изменение за год (в %) |
|---|
| Всего | Экспорт | Импорт |
|---|
| Россия | 107 107,449 | 47 965,273 | 59 142,176 | 27,2 | 12,0 | 42,9 | | Монголия | 7 989,001 | 1 644,889 | 6 344,112 | 24,8 | 33,1 | 2,8 | | Итого | 115 096,450 | 49 610,162 | 65 486,288 | |
Источник: [2; 70, 75]
6. Новый Евразийский сухопутный мост и сопряженность ЕАЭС с инициативой ОПОП. Прежде всего, следует отметить, что ЕАЭС и ОПОП — это категории разного уровня. Первая — это международная организация региональной интеграции, а вторая — инициатива-инструмент экономической экспансии Китая. В связи с этим для оптимизации их сопряжения необходимо четко определять интересы каждой из сторон, стремиться к созданию условий по их гармоничному взаимодействию, оперативно вскрывая и разрешая все противоречия. Если исходить из торговых отношений Китая с пятеркой стран ЕАЭС (табл. 7), то становится очевидным, что их величины очень неравномерны. Во-первых, объемы российско-китайской торговли существенно превосходят торговлю КНР с прочими странами ЕАЭС, да и китайско-казахстанская торговля значительно превосходит по своим масштабам совокупную торговлю Китая с Арменией, Киргизией и Белоруссией. Во-вторых, две страны: Казахстан и Киргизия, являющиеся членами ЕАЭС, в то же время входят в состав инициативы Экономического коридора Китай — Центральная Азия — Западная Азия. При этом остальные три страны Центральной Азии в состав ЕАЭС не входят. Это, конечно, является дополнительным фактором, затрудняющим координацию интересов. В-третьих, и это, вероятно, самое главное: страны-члены ЕАЭС весьма неоднородны практически по всем показателям: размерам территории, численности населения, общим объемам ВВП и объемам ВВП на душу населения, динамике экономического роста, инфляционным процессам, отраслевой структуре, уровню жизни, что анализировалось достаточно подробно [14].
В-четвертых, в торговых отношениях некоторых стран-членов ЕАЭС, взаимная торговля не всегда является приоритетной. Например, главным торговым партнером Армении в 2018 году была Россия, на втором месте — Китай. Белоруссия находилась лишь на 22-й позиции, Казахстан — на 37-й позиции, а Киргизия — на 40-й. У Белоруссии основным торговым партнером в 2018 году была Россия. Китай занял 4-ю позицию, а Казахстан — 11-ю. У Казахстана в 2018 году главным торговым партнером была Россия, на втором месте — Китай. Кроме России, доля остальных четырех стран-участниц ЕАЭС была незначительной. Основными торговыми партнерами Киргизии в 2018 году были: Китай (более 30% объема), Россия (около 23%), Казахстан (около 11%), Великобритания (около 7%) и Турция (около 5%). Доля Белоруссии не превышала 1%.
Таблица 7
Торговля Китая со странами ЕАЭС в 2018 году ($ млн)| | Всего | Экспорт | Импорт | Изменение за год (в %) |
|---|
| Всего | Экспорт | Импорт |
|---|
| Армения | 515,327 | 213,184 | 302,143 | 15,4 | 48,2 | -0,2 | | Белоруссия | 1 712,642 | 1 141,589 | 571,054 | 18,2 | 22,3 | 10,8 | | Казахстан | 19 878,137 | 11 351,528 | 8 526,609 | 10,8 | -1,8 | 33,7 | | Киргизия | 5 611,120 | 5 556,793 | 54,327 | 3,5 | 4,1 | -37,6 | | Россия | 107 107,449 | 47 965,273 | 59 142,176 | 27,2 | 12,0 | 42,9 | | Итого | 134 824,675 | 66 228,367 | 68 597,309 | |
Источник: [2; 71, 75]
Если сравнивать транспортные пути из Китая в Европу, то на сегодняшний день имеются два железнодорожных маршрута: первый — российский — по Транссибирской магистрали, второй — казахстанский — через Достык, с разветвлением на европейские и южные маршруты. Обе дороги серьезно загружены и не имеют возможностей для увеличения пропускных способностей. Для Китая более выгодно казахстанское направление: оно значительно короче и большая его часть проходит по территории Китая [1, 85–86].
Еще в 1992 году началось движение поездов по железнодорожному маршруту Ляньюньган — Роттердам, протяженностью 10 837 км, который преодолевается за 20 дней. В настоящее время самый короткий железнодорожный маршрут проходит из Китая через Урумчи. Затем через Достык идет по территории Казахстана, огибает с севера Каспийское море. Далее выходит на территорию России, из Казани до Москвы в Белоруссию через Брест и идет в ЕС через Польшу и Германию.
Другая ветка также идет по Казахстану до Каспийского моря. Далее поезда перегружаются на паромы и прибывают в Баку — Тбилиси, затем в Турцию, и через Болгарию, Сербию, Венгрию, Австрию прибывают в Германию. Однако смена железных дорог на паромные перевозки и вновь на железные дороги существенно удорожает транспортные издержки.
Как отмечают аналитики С.Л. Сазонов и У Цзы, Китай превратился в самого активного строителя транспортной инфраструктуры в странах Центральной Азии, его роль в регионе будет постоянно возрастать, а России — снижаться [1; 125–126].
Китайская сторона неизменно и постоянно подчеркивает свою заинтересованность в реализации Россией строительства и обновления ее транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожного транспорта и особенно ВСЖД. Так, планировавшийся высокоскоростной маршрут «Евразия» должен был идти от Берлина до Китая, минуя Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан при средней скорости поездов 250 км/час. При этом время поездов в пути было бы сокращено в 2,5 — 3 раза. В таком случае российский участок преодолевался бы за 10 часов. Однако в конце 2018 года министр финансов России, Антон Силуанов, скептически отнесся к проекту, назвав его дорогим и требующим доработки. Самое печальное заключается в том, что после демонтажа СССР транспортная инфраструктура в стране практически не развивается, а такие ключевые маршруты как Транссиб и БАМ все более отстают от современных стандартов. Поэтому неудивительно, что ныне 95% грузопотоков между Европой и странами АТР перевозятся отнюдь не российским флотом, в обход России. В то время как перевозки через Россию составляют менее 0,5% [1; 174–176, 182].
План создания арктического ОПОП. В январе 2018 года Госсовет КНР опубликовал белую книгу «Арктическая политика Китая». В международном сообществе это вызвало некоторое удивление [15]. В самом деле, например, Канада, 75% территории которой занимает зона Севера с 162 тыс. км береговой линии, ничего подобного до сих пор не осуществляла. Китай же, расположенный на расстоянии свыше 7 тыс. км от Полярного круга заявил о долгосрочной арктической стратегии. Северный Ледовитый океан занимает площадь 14,75 млн км², что несколько превышает площадь Антарктиды (14,11 млн км²). К океану примыкают территории шести стран: Канада, Россия, США (Аляска), Норвегия, Дания (Гренландия) и Исландия. Несмотря на глобальное потепление, зимой этот океан покрыт сплошным толстым льдом и частично от него освобождается в прочие времена года. За Полярным кругом (или в Заполярье) проживает около 4 млн человек. В китайской белой книге поясняется, что интерес Китая к данному региону возрос, прежде всего, с глобальным потеплением, которое представляет серьезную угрозу для страны. Так, по подсчетам учёных, в случае, если лед Гренландии растает, то это приведет к повышению уровня мирового океана на 7 метров. Повышение средней температуры планеты на 3 градуса по Цельсию повлияет на судьбы не менее 275 млн человек (4/5 из которых проживают в Азии). Под угрозой многие города Китая, и, прежде всего, Шанхай и Гонконг.
В 1994 году Китай купил у Украины ледокол, который назвал «Снежным драконом» (雪龙, Сюэлун) для доставки грузов на китайские арктические станции. В 2017 году в КНР появился второй ледокол — «Снежный дракон-2». В 2015 году в свой первый путь через северный морской путь отправился китайский грузовой корабль из порта Далянь в Роттердам. Проход по маршруту занял 28 дней, в то время как через Суэцкий канал это потребовало бы 48 дней. Авиационные перелеты из Гонконга в Нью-Йорк через Северный полюс сберегают 16 тыс. литров топлива. По этим и по другим соображением в Китае работают над планом создания полярного коридора ОПОП. Кроме того, китайцы сомневаются, что Россия способна обеспечить Северный морской путь ледоколами и портами и прямо ставят вопрос о трансформации российского контроля над данным путем в международный [16, 67].
Координация интересов ЕАЭС, России, ОПОП и Китая. Для обеспечения устойчивого развития стран ЕАЭС в условиях сопряжения с инициативой ОПОП, следует исходить из того, что данное международное сотрудничество может состояться лишь при гармоничном взаимодействии интересов, когда это сотрудничество взаимовыгодно.
В самом общем виде позиция Китая такова. В 2018 году КНР являлась главным партнером более чем 130 стран мира. Объем международных иностранных инвестиций составил при этом $180 млрд — третье место в мире. В области международных экономических отношений основными торговыми партнерами страны в 2018 году были: (1) США ($697 437,505); (2) ЕС ($681 994,045); (3) Япония ($327 709,213) и (4) Южная Корея ($313 399,545) [2; 70–71, 77–78].
Транспортные перевозки между Китаем, с одной стороны, и США, Японией и Южной Кореей — с другой, не требуют создания инициативы ОПОП. Япония и Южная Корея находятся в непосредственной близости с Китаем, а торговля с США осуществляется давно сформировавшимся морским и воздушным путями.
Остается лишь один крупнейший торговый партнер — ЕС. И именно для оптимизации транспортной инфраструктуры, в первую очередь с ЕС, родилась инициатива ОПОП. Конечно, Китай заявляет о важности инициативы ОПОП в отношениях с Африкой и Южной Америкой. И эти инициативы, безусловно, очень полезны, но, тем не менее, главный интерес Китая — это укрепление контактов со странами ЕС. При этом следует учитывать, что состав ЕС неоднороден. Восточные страны-члены ЕС активно откликаются на китайскую инициативу. Страны же Западной Европы более сдержаны. Китайская пресса с удовлетворением отмечала [17], что первой страной Западной Европы, подписавшей в августе 2018 года соглашение о кооперации в рамках ОПОП, стала Греция (объем торговли с Китаем в 2018 году — $7 060,829). В марте 2019 года к ней присоединилась Италия — пятый по величине торговый партнер Китая в ЕС ($54 233,804) после Германии ($183 814,163), Нидерландов ($85 187,384), Британии ($ 80 413,567) и Франции ($62 875,127) [2, 74].
Конечно, одной из задач проекта ОПОП является форматирование на пути к Европе глобальных цепочек создания стоимости при лидерстве в них Китая. И эти цепочки будут создаваться и уже создаются, прежде всего, в странах Центральной Азии. Именно этот регион имеет особую важность для Китая и не только с точки зрения экономики, но и в прочих аспектах. Так, например, пресса КНР с вполне оправданной гордостью отмечает, что в настоящее время китайский язык изучается в школах более чем 60 стран мира. Если в 2004 году число изучающих язык составляло 30 млн учащихся, то в настоящее время — более 100 млн В 2005 году только в США китайский язык изучали 20 тыс. школьников в 200 школах, ныне же — более 400 тыс. [18].
Заключение. Россия, как ведущая в ЕАЭС страна, до сих пор не выработала четкой, последовательной, а главное, активной политики по отношению к инициативе ОПОП. Чего стоит лишь один упомянутый пример: блокирование строительства ВСЖД Министерством финансов РФ. После этого прочие инициативы теряют значимость. |
| |
|
|
