|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (76), 2020 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Мудрова С. В.
зав. кафедрой политической экономии и истории экономической науки
Российского экономического университета им. Г.В.Плеханова (г. Москва),
кандидат экономических наук
| |
| | | | | В статье анализируется пространственный фактор, определяющий уровень мобильности и направления перемещения трудовых ресурсов в границах городских агломераций. Проведен анализ эволюции представлений о неоднородности экономического пространства как фактора равновесия локальных рынков труда и выявлены различные трактовки доступности экономического пространства. Предложен методический подход к исследованию взаимосвязи структуры экономического пространства агломерации и выбора работником места работы с учетом схемы движения и видов общественного транспорта. Показана необходимость учета доступности городского пространства, определяемого состоянием общественного транспорта, при разработке мер управляющего воздействия на состояние локального рынка труда | | Ключевые слова: экономическое пространство, общественный транспорт, рынок труда, локальный рынок труда, равновесие между спросом и предложением труда, городская агломерация, доступность пространства | | ББК У24(2)05 Стр: 117 - 119 |
Формирование постиндустриального хозяйственного уклада в государствах с развитой экономикой нашло отражение в процессах урбанизации, которые привели к трансформации структуры городского пространства, повлекшей за собой существенные изменения в порядке размещения материальных и трудовых ресурсов. Одним из проявлений подобных изменений выступает концентрация предприятий сферы услуг в центре города и перемещение предприятий традиционной промышленности в пригородные зоны. Это влечет за собой изменение направлений ежедневных пассажиропотоков и обусловливает необходимость пересмотра градостроительных проектов. Представители экономической науки и практики признают, что «децентрализация и формирование множества центров занятости приводят к повышению уровня мобильности и усложнению траекторий последней в расширенном городском периметре» [5]. Это определяет необходимость изучения взаимосвязи между ежедневным перемещением жителей городских образований и уровнем экономической активности в границах локализованной территории. Следует признать, что данная проблема, впервые поставленная в 90-е гг. ХХ в. в рамках исследований в области урбанистики и градостроительства (Шармюр Р. [13], Кристальди Ф. [7], Сохн Дж. [14]), получила развитие в начале XXI в., что обусловлено высокими тепами роста уровня концентрации населения городских агломераций. Проведенные исследования показывают, что для объяснения особенностей структуры городского пространства необходимо учитывать взаимодействие транспорта и землепользования, а также принимать во внимание совокупность других факторов экономического и неэкономического характера [1]. Это необходимо для принятия эффективных управленческих решений во всех сферах городской жизни.
Начало научным исследованиям экономического пространства было положено в начале XIX в. в работах И. фон Тюнена [2] и его теории сельскохозяйственного штандорта, в которой он анализирует принципы оптимального расположения аграрных предприятий и разграничение зон их деятельности. И. фон Тюнен доказывает, что при определенных допущениях, к числу которых относятся признание однородности пространства, а также абсолютной рациональности экономических агентов и единого центра, представленного рынком города, в границах концентрических окружностей располагаются хозяйства, различающиеся по доминирующему типу экономической деятельности. Ключевым фактором, определяющим выбор данного типа размещения предприятий, становится такой, который обусловлен динамикой транспортных издержек и уровнем производительности сельскохозяйственных предприятий.
«Размещенческие», или «штандортные» теории получили развитие в работах У. Алонсо [4], модель которого раскрывает принципы организации городского пространства с учетом конкуренции за использование ограниченных земельных ресурсов между экономическими агентами. Арендная плата рассматривается как ключевой фактор размещения резидентов вокруг города как делового центра, что объясняет процессы специализации и выбор вида экономической деятельности. Согласно модели Алонсо, в центре города должны находиться предприятия, которые создают предпосылки для межличностных коммуникаций. Предприятия легкой промышленности, жилищного строительства, тяжелой промышленности и сельского хозяйства размещаются на растущем удалении от центра в границах последовательно расположенных концентрических окружностей.
Развитие третичного сектора экономики (сферы услуг) привело к перемещению его предприятий в центр. Так, М. Полес отмечает, что «система испытывает ... влияние двух, казалось бы, противоречивых сил: движения централизации, основным видимым эффектом которого является все более усиливающаяся специализация «полюса» (большого города) в сфере услуг, и движения децентрализации, основными проявлениями которого являются расширение пригородов и отток отраслей в пригородные локализации» [11].
Развитие теорий, объясняющих перемещение предприятий в промышленно развитые города, привело к формированию теории агломерации в рамках парадигмы пространственной экономики. Основным тезисом данного направления является признание прямой зависимости между объемом агломерационного эффекта и арендной платой. Следовательно, только предприятия-реципиенты значительного агломерационного эффекта могут размещаться в центре города. Данное положение, наряду с иными факторами, объясняющими положительный эффект масштаба, было сформулировано А. Маршаллом [3], который разработал их типологизацию. Согласно его позиции, эффект агломерации возникает вследствие получения предприятием доступа к пулу квалифицированных сотрудников, которые получают возможность обмениваться специфическими активами (знаниями и информацией) при условии совместной деятельности. Кроме того, концентрация работников одной отрасли способствует преодолению диспропорций между спросом и предложением труда, что снижает уровень безработицы. Высокий спрос на труд со стороны предприятий, использующих сходный тип входящих ресурсов, обеспечивает эффективное использование профессиональных компетенций работников, передачу знаний через неформальные взаимодействия, ротацию квалифицированных работников и рост производительности труда.
В числе работ, посвященных экономике агломераций, основное место занимают исследования динамики финансово-хозяйственных индикаторов предприятий, расположенных в границах города, а также причин выбора соответствующего местоположения. В то же время пространственный аспект данной проблемы, связанный с изучением взаимного влияния резидентов городских агломераций и связи экономических, институциональных, культурно-исторических, социальных и других аспектов их жизнедеятельности первоначально глубоко не рассматривался. Однако в 90- гг. ХХ века в США были проведены исследования зависимости эффекта агломерации от расстояния, отделяющего субъекты хозяйствования от центра. Данные исследования показали, что эффект агломерации действует в радиусе около 10 километров (С. Розенталь, У.С. Страндж [12], Ж. Дюрантон, Ш. Оверман [8] и др.), что обусловлено особенностями функционирования каналов передачи знания: географическая близость способствует личным встречам, которые используются для получения знаний. Таким образом, была сформулирована гипотеза о потенциальной возможности для извлечения выгоды владельцами расположенных в границах городской агломерации активов, что обусловлено особенностями итераций между ними. Для получения данного вывода исследователи использовали преимущественно дезагрегированные данные с учетом особенностей географического размещения экономических агентов. Данный метод позволил представить типологию центров занятости в трех уровнях, включающих «основные центры городов», вторичные полюса и изолированные полюса. Признавая теоретическую (для объяснения изменений в размещении предприятий и жителей в границах города) и практическую (для разработки градостроительных проектов) ценности указанной типологизации, следует отметить, что она приводит к недооценке феномена агломерации и влияния основного полюса, не имеющего точных (административных) границ, а также не учитывает концентрацию рабочих мест вдоль дорожных коридоров.
В ходе исследования пространственной организации городской экономики исследователи ввели в понятийный аппарат современной экономической науки категорию доступности, которая определяется как потенциал взаимодействия, присущего пространству. Указанные взаимодействия принимают форму экономических транзакций (в форме трудовых контрактов, товарно-денежного оборота и др.) или социальных транзакций при предоставлении общественных благ. При этом степень доступности находится в зависимости от глубины общественного разделения труда. Впервые категория доступности в контексте темы данного исследования была использована в 1950-х гг. У. Хансеном [10], идеи которого дали начало многочисленным работам, раскрывающим данный аспект пространства.
Доступность пространства, как экономическая категория, рассматривается в литературе с трех позиций [15]: доступность определенных точек пространства как однородного образования, доступность пространства с учетом пространственно-временных ограничений (подобный подход основан на положениях теории Т. Хагерстранда [9]) и доступность как измеряемое с использованием инструментария теории предельной полезности свойство (М. Бен-Акива и С.Р. Лерман [6]).
Несмотря на некоторые различия между перечисленными подходами в трактовке особенностей городского пространства они исходят из предположения о равномерном распределении доступных рабочих мест по территории и о равном уровне концентрации занятости в пространстве. При анализе трудового потенциала авторы исходят из предположения об одинаковом социально-профессиональном профиле работников. Это приводит к выводу о доступности рабочих мест без учета требований работодателей к профессиям работников, их уровню образования или составу профессиональных компетенций. В то же время теории экономики труда и эмпирические исследования указывают на то, что предлагаемые рабочие места зависят от социально-профессионального профиля работников. Равновесие на локальном рынке труда может быть достигнуто при условии доступа жителей города к большому числу рабочих мест в географической близости от места их проживания и при соответствии квалификации спросу на труд со стороны работодателей [16].
В контексте исследования пространственной экономики определенный интерес вызывает вопрос о влиянии местоположения предприятия на уровень мобильности работников и направления их перемещения. В этой связи представляется необходимым разработать модель, которая показывает взаимосвязь между пространственным размещением рабочих мест и состоянием транспортной системы города. Безусловно, данная модель содержит множество переменных. В этой связи на первом этапе исследования данной проблемы представляется возможным обоснование методического подхода к оценке зависимости индикаторов локального рынка труда от состояния общественного транспорта. В дальнейшем, в соответствии с предложенным методическим подходом, представляется возможным обосновать систему показателей и разработать алгоритм для оценки влияния общественного транспорта на динамику занятости и состояние городской экономики.
Использование картографического метода позволяет иллюстрировать различия в уровне доступности сегментов экономического пространства города с учетом размещения сетей общественного транспорта. Безусловно, зона центрального делового района различных городов, а также зоны, специализирующейся на розничной торговле, характеризуются более высоким уровнем доступности. При этом наивысший уровень доступности имеют зоны, расположенные вдоль или вблизи линий метро (при его наличии). Уровень доступности территорий за пределами городской агломерации является достаточно низким, поскольку они не обслуживаются или слабо обслуживаются общественным транспортом.
Анализ мест проживания работников, использующих услуги общественного транспорта, показывает, что они выбирают место своего проживания с учетом их дохода, типа жилья и общественного транспорта. В крупных агломерациях метрополитен играет решающую роль среди иных видов транспорта в обеспечении мобильности носителей трудовых ресурсов, что определяет структуру городского экономического пространства и способствует достижению равновесия на локальном рынке труда.
Проведенное исследование показывает, что существует множество работ, посвященных теории экономики труда. В то же время при анализе рынка труда большинство исследователей не принимают во внимание взаимосвязь уровня мобильности с местоположением предприятий. На наш взгляд, учет пространственного фактора, влияющего на перемещение носителей трудовых ресурсов, играеыт важную роль для понимания факторов достижения равновесия на локальном рынке труда и прогнозирования динамики индикаторов состояния экономики муниципальных образований. В дальнейшем представляется целесообразным изучение влияния отдельных видов общественного транспорта на уровень мобильности работников и на их выбор местоположения жилья. |
| |
|
|
