Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (78), 2021
НАУЧНЫЕ СООБЩЕНИЯ
Лавская К. К.
ст. преподаватель кафедры истории и управления персоналом
Санкт-Петербургского университета гражданской авиации,


К вопросу о формировании организационно-экономического механизма реализации стратегии роста в деятельности транспортной организации
В статье раскрыта сущность понятия «организационно-экономический механизм реализации стратегии роста» и его роль в деятельности транспортной организации. Составлена схема влияния состава качественных характеристик и направленности действий элементов организационно-экономического механизма на стратегию роста транспортной организации. Определены взаимовлияния таких свойств элементов формируемого механизма, как функциональное назначение и целевая ориентация транспортной организации на достижение планируемых экономических и социальных результатов. Приведены методы и способы реализации стратегии роста, определена их роль в повышении темпов экономического и социального развития транспортной организации
Ключевые слова: транспортная организация, стратегия роста, стратегическое управление, эффективность ресурсопотребления
УДК 338.47   Стр: 203 - 205

Разработка и принятие к реализации целевых ориентиров достижения транспортной организацией в средне- и долгосрочном периодах максимально возможных экономических и социальных результатов с минимальными затратами в рамках осуществляемой стратегии роста должны быть тесно коррелированы с комплексом организационно-экономических, финансово-инвестиционных мероприятий, инновационно-инфраструктурных и технологических изменений в деятельности транспортной организации. При этом, указанный комплекс предпринимаемых мер должен соответствовать располагаемому ресурсному потенциалу, поставленной цели (интегральной, корпоративной, базовой) и функциональным стратегиям.
Кроме того, в своём стратегическом социально-экономическом развитии отдельная транспортная организация на мезоуровне (отрасль, регион) исходит из необходимости соблюдения разноуровневого (иерархического) уровня достижения адекватного целеполагания не только деятельности своих функциональных подразделений, но и отраслевой или региональной корпоративной стратегии роста транспортной системы. При этом, адекватность целевых ориентаций транспортной организации в иерархичности базовой и функциональных стратегий должна быть непосредственно связана с осуществляемым основным (корпоративным) курсом по реализации наиболее значимых, приоритетных целевых ориентаций транспортной организации [5, 8].
Разрабатываемая стратегия роста в осуществляемой «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» в свою корпоративную (базовую) стратегию развития транспортной отрасли национальной экономики включает такой корпоративный курс на достижение целевых ориентиров, количественно и качественно обеспечивающих потребность в конкурентноспособных транспортных услугах, но без указания на необходимость реализации функциональных стратегий транспортной организации [11, 12].
В качестве комплексного объединителя и координатора осуществляемых корпоративных и функциональных (частных) стратегий экономического и социального роста в средне-, долгосрочном периодах развития транспортной организации, по нашему мнению, должно выступать такое организационное новшество, которое могло бы в условиях негативного влияния факторов внешней и внутренней сред на деятельность транспортной организации содействовать достижению поставленной цели, установлению соответствия целевой ориентации и функционального назначения каждой из структурных составляющих (элементов) этого организационного новшества (рис. 1).
Формирование и использование в системе стратегического менеджмента такого организационного новшества, направленного на обеспечение взаимодействия и целевой ориентации комплексных мероприятий, методов и способов их эффективного осуществления в рамках базовой и функциональных стратегий роста транспортной организации, своим функциональным назначением должно способствовать в наиболее полной форме выражению присущих новшеству качественных характеристик, их единства.
Направленность организационно-экономического характера для механизма обеспечения основного курса действий и предпринимаемых комплексных мер в рамках базовой (корпоративной, обобщающей) стратегии роста (блок 3, рис. 1), реализации приоритетных целей средне-, долгосрочного социально-экономического развития, на наш взгляд, в достаточно полной мере отражает присущие данному механизму организационные признаки его функционального назначения и экономические характеристики целевой ориентации на достижение устойчивого роста в процессе стратегического планирования (блок 2, рис. 1).
Организационный характер функционального назначения механизма соблюдения основного курса базовой стратегии роста транспортной организации проявляется в организационной готовности и присущей ему способности рационализировать взаимодействие всех составляющих механизма, направленное на достижение поставленной цели, сбалансированности объёмов ресурсопотребления с экономическими и социальными индексами ежегодного роста транспортной организации.
Обобщающее влияние функциональных назначений элементов системы стратегического управления развитием транспортной организации в организационно-экономическом механизме, ориентированного на обеспечение устойчивого экономического роста в условиях неустойчивых состояний макро-, микросред, на наш взгляд, может выражаться как в адаптации хозяйствующего субъекта к действующим технологическим и экономическим изменениям, так и в соблюдении планируемых темпов роста эффективности использования располагаемых ресурсов [2, 7, 10].
Взаимодействие с функциональным назначением такого свойства элементов формируемого механизма, влияющего на обеспечение реализуемой стратегии роста, как целевая ориентация (блок 2.2, рис. 1), предоставляет возможность транспортной организации соблюдать единство организационного и экономического направления развития, отдавая предпочтение одному из них на каждой из стадий своего жизненного цикла или реализуя их совместно на этапах обеспечения устойчивого роста.
Целевая ориентированность транспортной организации на достижение высоких экономических результатов, эффективности использования ресурсов в рамках организационно-экономического механизма рационализации и гармонизации базовой стратегии роста, на наш взгляд, может быть представлена как: достижение устойчивой динамики экономического, социального и технологического роста транспортной организации; повышение доли экономической результативности функционирования транспортной организации за счёт влияния организационно-экономического механизма на реализацию стратегии роста, осуществления комплекса мер, обеспечивающих благоприятные условия для достижения планируемых темпов экономического, социального и технологического роста транспортной организации в средне-, долгосрочном периодах.
Следует отметить, что общая и элементная направленность влияния организационно-экономического механизма на реализацию стратегии роста транспортной организации (блок 3, рис. 1), включающая организационное (блок 3.1, рис. 1) и экономическое (блок 3.2, рис. 1) направления, находится в неразрывной связи с осуществлением стратегии внутреннего и внешнего роста (блок 4, рис. 1). При этом данные стратегии своей целевой ориентацией и функциональным назначением выступают конкретизаторами поставленной к достижению цели и соблюдения функционального назначения базовой (корпоративной) стратегии роста транспортной организации.
В свою очередь, стратегии внутреннего роста в целевом отношении должны быть, в соответствии с принципами рыночной экономики, ориентированы на: увеличение объёмов оказания транспортных услуг, вхождение в действующие сегменты рынка или создание новых сегментов; инновационную (модифицированную) трансформацию оказываемых видов услуг, создаваемых технологий и на этой основе расширение своего участия в занимаемых сегментах традиционных транспортных услуг; осуществление успешного позиционирования на рынке транспортных услуг на основе значительных совершенствований (модификации), создания принципиально новых транспортных услуг, технологий с целью утверждения своего динамического позиционирования на рынке, переключения на новую стадию жизненного цикла транспортных услуг (блок 4.1, рис. 1).
Влияние функциональных стратегий внешнего роста (блок 4.2, рис. 1) в рамках формируемого организационно-экономического механизма реализации базовой стратегии роста транспортной организации (блок 1, рис. 1) состоит в том, что у транспортной организации по результатам анализа состояния внешней среды появляется возможность создавать и осуществлять стратегии за счёт ресурсных возможностей других транспортных хозяйствующих обществ или сопутствующих с ними и дополняющими их на рынке.
Появление возможностей у транспортной организационно-правовой структуры, стремящейся повысить результативность своей базовой стратегии за счёт увеличения объёмов ресурсопотребления менее успешных в экономическом отношении хозяйственных обществ, заинтересованной в интеграции с успешно позиционирующей организацией на рынке транспортных услуг, как правило, тесно коррелировано с повышением уровня значимости и адекватности целевого ориентирования транспортной организации на достижение максимально возможных экономических и социальных результатов, эффективности ресурсопотребления, на реализацию стратегии роста [3, 10].
В качестве стратегий внешнего роста, осуществляемых в рамках организационно-экономического механизма реализации базовой стратегии роста транспортной организации, выступают такие стратегии, как: связанной диверсификации (концентрической диверсификации); несвязанной диверсификации (конгломеративной диверсификации); слияния с конкурирующими хозяйствующими субъектами (горизонтальная интеграция); вертикальной интеграции (укрепление конкурентоспособности организации за счёт снижения конкурентоспособности поставщиков и потребителей услуг, товаров); изменения курса и реструктуризации.
В рамках формируемого механизма успешной реализации базовой стратегии роста транспортной организации наиболее полным влиянием на объект исследования (стратегию роста) могут оказывать те методы (блок 5.2, рис. 1), функциональное назначение которых может быть выражено следующим образом. Использование присущих методу организационных и экономических возможностей, в процессах: совершенствования (рационализации) функционирования систем управления развитием социально-экономических систем; реализации стратегий внутреннего и внешнего роста; проявления высокого уровня готовности дифференцированного применения методов управления в условиях негативного влияния факторов макро-, микросред; соблюдения собственных и институциональных (отраслевых, региональных, федеральных) норм и правил, регламентирующих деятельность транспортной организации; установления и устранения возникающих отклонений экономической, социальной и технологической результативности деятельности транспортной организации от планируемой.
Важно отметить также и то, что использование тех или иных способов при обосновании установления ранга применения соответствующего метода в процессе реализации базовой стратегии, использование того или иного комплекса предпринимаемых мер (блок 5.1, рис. 1) в рамках организационно-экономического механизма повышения экономического, социального и технологического роста транспортной организации в средне-, долгосрочном периодах существенно повышает значимость и приоритетную роль используемого на определённой стадии развития транспортной организации метода системы стратегического управления и организационно-экономического механизма повышения эффективности её функционирования.
Так, например, способ экономико-математического обоснования целесообразности использования конкретного метода стратегического управления развитием транспортной организационно-правовой структуры позволяет не только выбрать тот или иной метод как доминирующий на соответствующей стадии её развития, но и наполнить каждый из применяемых методов составом предпринимаемых мер определённой направленности (блок 5.2, рис. 1).
К наиболее распространённому составу методов в системе стратегического управления развитием транспортной организации, как экономический, социально-психологический и административно-распорядительный, по нашему мнению, следует отнести и кластерный метод, ориентированный на достижение планируемых экономических, социальных и технологических результатов, эффективности ресурсопотребления.
В основу влияния кластерного метода на реализацию стратегии роста положен высокий уровень организационно-интеллектуального потенциала руководителя и сформированной им группы ведущих управленцев, что обеспечивает принятие обоснованных решений в системе стратегического управления, оперативную реакцию на изменение состояний макро-, микросред, устойчивый рост эффективности использования ресурсов организации.
На основании проведенного анализа уровня обоснованности применения комплексных мер и методов определённой направленности воздействия на поддержание устойчивости стратегического роста транспортной организации, сформулированное понятие «целевая ориентация на достижение максимально возможных (планируемых) результатов осуществления стратегии роста транспортной организации» может быть выражено следующим образом. Возможность того или иного метода стратегического управления и его организационно-экономического механизма определяется на объективной основе уровня структурно-долевого воздействия на: результативность системы стратегического управления; реализацию стратегии роста; соблюдение собственных и институциональных норм и правил в деятельности транспортной организации; её развитие в средне-, долгосрочном периодах; определение степени значимости и адекватности применения отдельных методов, их совокупности в процессе влияния на результативность реализации стратегии роста.
Соответственно взаимодействие свойств, направлений влияния элементов организационно-экономического механизма реализации базовой стратегии роста транспортной организации, функциональных стратегий внутреннего и внешнего роста, наполнения комплексными мерами и осуществления методов по поддержанию и повышению результативности реализуемой стратегии роста, по нашему мнению, позволяет не только адекватно по отношению к осуществляемой стратегии роста транспортного субъекта хозяйствования раскрыть понятие «механизм», ориентированного на сохранение устойчивых темпов экономического, социального и технологического роста в системе стратегического управления, но и привести более ёмкое и полное определение дефиниции «организационно-экономический механизм реализации базовой стратегии роста» транспортной организации.
Таким определением данного понятия, на наш взгляд, является представление его в форме комплексного организационно-экономического инструментария, организационной инновации, своим функциональным назначением, качественными свойствами элементов, направлениями и целевой ориентацией их влияния, внутренними и внешними стратегиями роста, методами, способами и осуществляемым комплексом предпринимаемых мер обеспечивает достижение планируемых изменений индексов результатов, эффективности деятельности транспортной организации, приведение экономических, социальных и технологических (научно-инновационных) результатов в балансовое соответствие с располагаемыми ресурсами в условиях нестабильных состояний внешней и внутренней сред.
Рис. 1. Схема влияния качественных характеристик и направленности действий элементов организационно-экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации


Список использованных источников:
1. Abramchikova N.V. The investment program of industrial enterprises under conditions of limited resources / Nikolova L.V., Abramchikova N.V., Velikova M.D. / Proceedings of the 33rd International Business Information Management Association Conference, (IBIMA), Granada, Spain. 10–11 April 2019. ISBN: 978–0–9998551–2–6. pp. 5433–5445. — 0,9 п.л.
2. Evmenov A., Krolivetsky E., Krolivetskaya S., Sorvina T. Communication support as a factor in the effectiveness of the innovative subsystem and the formation of poles of sustainable development of the region. / In the collection: E3S Web of Conferences. Topical Problems of Green Architecture, Civil and Environmental Engineering, TPACEE 2019. V. 164, 2020. 10036 (2020). [Электронный ресурс] https://www.e3s-conferences.org/articles/e3sconf/pdf/2020/24/e3scon f_tpacee2020_10036.pdf (дата обращения 05.05.2020).
3. Абрамчикова Н.В. Динамика инновационного развития гражданских беспилотных летательных аппаратов: предложение и сбыт / Николаева Л.В., Абрамчикова Н.В. // Вестник Алтайской академии экономики и права. — 2018. — № 8. — С. 193–200.
4. Алёшин А.И. Механизм совершенствования управления деятельностью региона как организационное новшество // Вестник Воронежского государственного университета инженерных технологий. 2015. — № 3 — С. 272–275.
5. Байков А.А., Евменов А.Д., Морщагина Н.А. Стратегический менеджмент: учебное пособие. — СПб.: СПбГИКиТ, 2015. — 271 с.
6. Бальчик Э.А. Разработка стратегии промышленного предприятия в условиях интеллектуальной экономики / Э.А. Бальчик, В.И. Малюк // Аудит и финансовый анализ. — 2018. — № 3. — С. 121–125.
7. Дубицкая Е.А. Методические рекомендации по управлению инновационными проектами в высокотехнологичных отраслях / Е.А. Дубицкая, О.А. Цуканова // Фундаментальные исследования. — 2019. — № 1. — С. 21–25.
8. Кроливецкий Э.Н., Мельниченко А.М. Целеполагание в системе управления формированием и развитием инновационной среды на основе институционального подхода. // Журнал правовых и экономических исследований Journal of legal and economic studies. — 2018. — № 4. — C. 153–157.
9. Кулачинская А.Ю. Выявление экономических интересов участников рынка транспортных услуг населению // Российский экономический интернет-журнал [Электронный ресурс] / ОАО «ИТКОР». — Электрон. журн. — М.: ИТКОР, 2019 — №  2. — Режим доступа: http://www.erej.ru/Articles/2019/Kulachinskaya.pdf.
10. Кулачинская А.Ю. Совершенствование организационно-экономического механизма формирования тарифов на городском пассажирском транспорте / А.Ю. Кулачинская, Т.Ю. Кудрявцева // Фундаментальные исследования. — 2018. — № 9. — С. 64–72.
11. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р) с изменениями и дополнениями [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_82617.
12. Филина В.Н. Стратегия развития рынка авиационных транспортных услуг // Проблемы прогнозирования. — 2019. — №  4. — С. 50–58.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2021
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия