Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (2), 2002
ВОЕННАЯ ЭКОНОМИКА
Михайлов Ю. Г.
Заместитель Главнокомандующего военно-морского флота РФ
по тылу, вице-адмирал, к.э.н.


СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАЗВИТИЯ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА РОССИИ
(НА ПРИМЕРЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ФЛОТА)
Статья посвящена экономическим проблемам, связанным с состоянием вспомогательного флота военно-морских сил России, и содержит предложения по привлечению средств, необходимых для его совершенствования, по оптимизации действующего состава этого флота и по отдельным параметрам реализации инвестиционной программы "Строительство судов для вспомогательного флота ВМФ".

Декларируемые в Морской доктрине Российской Федерации (на период до 2020 года) положения о развитии военно-морского флота и фактическое состояние бюджетного финансирования государственных оборонных заказов в настоящее время находятся в очевидном противоречии.
Это противоречие наглядно проявляется в проблемах вспомогательного флота ВМФ России.
На 1 января 2002 года в составе вспомогательного флота военно-морских сил РФ числилось 527 судов обеспечения, но только 290 из них находилось в состоянии "эксплуатационной готовности". Срок службы до 15 лет имеют только 22% судов, срок, более предельного, - 50%.
Новые корабли в состав вспомогательного флота не поступают с 1992 года, хотя по Кораблестроительной программе ВМФ (до 2020 года) в этом составе необходимо иметь не менее 200 морских и 200 рейдовых судов для выполнения поставленных военно-морскому флоту задач.
Планы ремонтов судов обеспечения на всех флотах систематически не выполняются (с 1993 года), Прекращены обязательные периодические метрический контроль и испытания контрольно-измерительных приборов, грузоподъемных средств, систем и средств взрыво- и пожарозащиты, газового анализа. Не проводятся обследования корпусов и цистерн для определения степени коррозийного износа. Суда не укомплектованы (до полных норм) коллективными и индивидуальными спасательными средствами. Многие из этих средств не соответствуют международным стандартам.
Многократное продление межремонтных сроков, невыполнение целого ряда задач по объему ремонтных работ ведут к повышенному износу всех механизмов и корпусных конструкций, ускоряют вывод судов из строя, исключают их безаварийную эксплуатацию. Не хватает более 50 млн.долл. США для проведения ремонта или закупки запасных узлов, агрегатов и деталей на судах иностранной постройки.
В связи с недостаточным финансированием профессиональная подготовка экипажей судов обеспечения не соответствует требованиям Конвенции ПДНВ-78/95.
С учетом дополнительных средств, полученных от оказания услуг сторонним организациям, на поддержание эксплуатационной готовности судов обеспечения в 2000 году было израсходовано около 130 млн. рублей, в 2001 году - около 145 млн. рублей - в среднем только 14% от потребного объема средств, необходимых для технического обслуживания.
Кроме того, на содержание находящихся вне эксплуатационной готовности 237 судов (45% от общего их числа), подлежащих списанию по сроку службы или из-за невозможности восстановления эксплуатационной готовности вследствие отсутствия финансирования (несмотря на то, что предельный срок службы их не вышел), расходуется около 1 млрд. рублей ежегодно. При этом срок списания судна составляет, по процедуре прохождения документов, 1 -2 месяца, а на его реализацию, на металлолом, из-за несовершенства процесса согласования и прохождения документации затрачивается до 1 года, (На содержание каждого из таких судов фактически расходуется в этот период от 300 до 900 тыс. рублей).
Неконтролируемый износ оборудования и механизмов приводит к возникновению значительных непредсказуемых сопутствующих работ, в результате чего фактическая стоимость каждого ремонта в 1,5-2 раза превышает заявленную, а длительное ожидание финансирования увеличивает их стоимость еще на 50-100%.Так, расходы на ремонт транспорта вооружения "А.Брыкин" превысили в 4 раза первоначально установленные и, по предварительным расчетам, составят около 450 млн. рублей, что соответствует стоимости нового судна такого класса.
Главные энергетические установки 68% судов обеспечения имеют расход топлива, в 1,5-2 раза превышающий нормы аналогичных судов коммерческого флота. В качестве топлива, к тому же, применяется дорогостоящее дизельное, а не моторное топливо, что увеличивает затраты на горючее при использовании судов в 1,3-1,5 раза.
Суда обеспечения ВМФ всех классов имеют малую степень автоматизации рабочих мест. Соответственно слишком велики размеры обслуживающего персонала, в 1,5-2 раза превышающее его размеры в торговом флоте.
Рентабельность услуг этих судов на общегражданском рынке обеспечивается только за счет незначительных расходов на их содержание и невыполнения норм технического обслуживания.
С 1992 года по настоящее время по всем этим причинам для сокращения расходов из состава ВФ было выведено и списано 37 судов обеспечения, не выслуживших срока службы.
Несовпадение отдельных положений Таможенного кодекса России и положений, принятых во вспомогательном флоте, приводит также к тому, что Таможенный Комитет РФ рассматривает ремонт за рубежом судов иностранной постройки как переработку товаров на внетаможенной территории., Это увеличивает стоимость ремонта почти на 50%. Так, за ремонт в 1999 году в Германии морского буксира МБ-38 и килекторного судна Кил-164 Таможенный Комитет требует заплатить 1,2 млн. рублей. Тяжба идет уже более 2-х лет.
Свыше 80% судов вспомогательного флота, имеющих 2-3 продленных межремонтных срока, не отвечают требованиям Морского Регистра России, предъявляемым к обеспечению безопасности мореплавания, и не имеют права на выход в море. Вероятность их безаварийной эксплуатации составляет менее 35%.
В 2003 году ни один танкер ВМФ не будет обладать правом заходить в иностранные порты и проходить международными проливами из-за отсутствия второго дна в местах расположения грузовых танков, что может исключить полноценное обеспечение российских боевых кораблей в Мировом океане.
К 2010 году все 100% судов вспомогательного флота перестанут соответствовать требованиям Морского Регистра России к безопасности мореплавания, если ежегодные расходы на проведение ремонта не будут увеличены минимум в 20 раз.
Без повышения масштаба услуг, предлагаемых вспомогательным флотом ВМФ на общегражданском рынке, и привлечения за этот счет дополнительных финансовых средств, поддержание примерно половины его судов в нормальном эксплуатационном состоянии окажется проблематичным.
Ежегодная потребность в средствах только для строительства новых судов вспомогательного флота оценивается в 230 млн. долл. США. До 2020 года на эти цели необходимо иметь около 2,1 млрд. долл.
Вместе с тем, новые суда сами становятся одним из источников финансирования строительства кораблей при условии их коммерческой эксплуатации на основе аренды со стороны других организаций. Неиспользуемые суда вспомогательного флота могут быть переданы по согласованным спискам из оперативного подчинения ВМФ - Министерству имущественных отношений РФ.
К важнейшим стратегическим решениям в настоящее время следует отнести оптимизацию действующего состава вспомогательного флота ВМФ в целях сокращения затрат на его содержание за счет бюджетного финансирования и расширение практики лизинга, особенно, вновь построенных высокоэффективных судов обеспечения водоизмещением 6-10 тыс. т. В перспективе такая практика может стать основным источником привлечения дополнительных средств на нужды ВМФ. Суда этой группы должны по своим характеристикам соответствовать требованиям международных транспортных систем и коридоров, иметь свободный доступ во все иностранные порты. Они наряду с решением задач по обеспечению ВМФ могут участвовать и в реализации государственных программ с учетом потребностей отдельных регионов в общегражданских услугах.
Инвестиционная адресная программа "Строительство судов для вспомогательного флота ВМФ" предусматривает строительство судов за счет:
- лизинга действующих судов;
- внешнего долга Индии Российской Федерации на сумму 120 млн. долл. США и продажи долговых обязательств ряда других государств третьим сторонам на сумму 80 млн. долл.;
- средств накопительной системы Пенсионного Фонда РФ.
Все средства, привлекаемые для строительства, должны поступать в специальный Фонд строительства судов для вспомогательного флота ВМФ, который позволит объединить в одних руках все финансовые потоки и контролировать их конечные результаты.
Для выполнения данной инвестиционной программы Правительству Российской Федерации необходимо определить состав внешних долгов, которые могут быть переоформлены для реализации третьим лицам и направлены на формирование Фонда строительства судов для вспомогательного флота ВМФ, а Министерству финансов РФ установить порядок реализации третьим лицам переоформленных внешних долгов, участия в их реализации обслуживающего банка и управляющей компании, создаваемой для выполнения программы, и иметь в Казначействе отдельный накопительный счет (путем аккумуляции 100% средств, получаемых от лизинга судов и списания судов на металлолом).
Одновременно Министерство имущественных отношений и Военно-Морскоой Флот РФ должны утвердить: порядок создания Залогового фонда из судов Вспомогательного флота для привлечения инвестиционных кредитов; состав вспомогательного флота с учетом возможностей бюджетного финансирования; порядок передачи остальных судов сторонним организациям до истечения предельного срока их эксплуатации.
Заказчику судов - Военно-Морскому Флоту в лице Тыла ВМФ необходимо определить состав судов для строительства по инвестиционной программе с целью возврата инвестиционных средств за счет коммерческой эксплуатации судов в течение 4-5 лет после постройки.
Инвестиции могут быть привлечены для ремонта боевых кораблей под гарантии государства. Предлагается сразу увеличить реальную стоимость ремонта в 1,2 -1,8 раза и под государственные гарантии завершить ремонт в кратчайшие сроки.
Основная проблема инвестиционной программы состоит в том, что нужно корректно соблюсти интересы всех ее участников, особенно при расчетах по кредитам и получении прибыли
Проблемой является и сам поиск участников, с которым связаны и риски программы (принимая во внимание, что участие определяется на условиях оформления фьючерсных контрактов).

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2021
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия