|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (83), 2022 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Строев П. В.
директор Института региональной экономики и межбюджетных отношений
Финансового университета при Правительстве РФ (г. Москва),
кандидат экономических наук
| |
| | | | | В статье представлены научные подходы комплексной активизации межрегиональной связанности как ключевого звена современного этапа трансформации экономического пространства. Важнейшим фактором реализации данного условия является достижение более высокого уровня развития дорожно-транспортной и социальной инфраструктуры, способствующей диверсификации ВРП, экономическому росту и повышению уровня благосостояния населения на соответствующей территории и в национальном пространстве в целом. На основе предложенного концептуального понимания связанности и рассмотренных подходов разработана концептуальная модель повышения межрегиональной экономической связанности территорий РФ. В основе модели находятся меры государственной политики, которые в наибольшей степени способны дать необходимый импульс к развитию территорий и регионов с акцентом на повышение межрегиональной экономической связанности | | Ключевые слова: экономическое пространство, связанность регионов, регионы, межрегиональные связи, кластер, транспортный каркас, инфраструктура | | УДК 331.1; ББК 65.049 Стр: 152 - 157 |
Экономическое пространство России состоит из территорий существенно различающихся по целому ряду характеристик. При этом, фиксирующиеся различия во многом зависят от разницы в географических условиях и уровнях социально-экономического развития, что, как следствие, при отсутствии модернизации в концепции пространственного развития страны приводит к возникновению новых и дальнейшему усугублению уже существующих диспропорций. Так, политика «выравнивания» регионального развития в современном государственном управлении демонстрирует достаточно слабые результаты. Более того, попытка сохранения и адаптации советских практик под новые реалии, а также отсутствие новых подходов к вопросу развития и управления пространством лишь усиливают асимметрию между регионами. В текущих условиях представляется вполне обоснованным вместо новых попыток перенастройки системы выравнивания предложить подход к пространственному развитию, основанному на межрегиональной связанности, которая не только фиксирует существование единого экономического пространства страны, но также эффективность реализуемой государственной, и, в частности, экономической политики в условиях территориального многообразия.
Современный уровень социально-экономического развития России, имеющиеся глобальные турбулентные вызовы и противоречивость векторов мирового политического и экономического развития актуализируют необходимость построения связанного экономического пространства страны. Повышение межрегиональной связанности является одной из ключевых задач эффективной экономической политики и улучшения жизнеобеспечения населения в контексте пространственного развития. Значимую роль в интеграционных процессах межрегионального характера играет регулирующее воздействие органов власти по обеспечению региональной связанности, выражающееся в мероприятиях проводимой региональной и федеральной экономической политики, направленных на стимулирование развития интеграционных связей [I].
Уровень связности — ключевая предпосылка создания структуры регионального российского экономического пространства, отмечает С.Т. Кириллова. Данную точку зрения разделяет Л.Б. Вардомский, подчеркивая, что «качество и порядок регионального экономического пространства определяются, в том числе, экономической и социальной связанностью его отдельных частей (развитием коммуникаций, мобильностью населения, переплетением и интенсивностью производственных, сбытовых и финансовых связей» [2].
Связанность как «интенсивность экономических связей между частями и элементами пространства, условия мобильности товаров, услуг капитала и людей, определяемые развитием транспортных и коммуникационных сетей» рассматривал А.Г. Гранберг [3].
В зарубежной литературе связанность предстает как компонент, имплементированный в региональную политику страны, служащий достижению целей повышения конкурентоспособности и экономического роста [4]. С академической точки зрения территориальная связанность представляет собой высокую совместимость между компонентами территориальной системы для обеспечения максимальной эффективности с минимальными потерями при работе этой системы [5].
Автором под связностью экономического пространства понимается степень интенсивности взаимодействий между некоторыми центрами, выступающими территориальными и пространственными образованиями разного уровня в контексте пространственной экономики, измеряемая количественно.
Опираясь на вышеуказанное понимание связанности, к наиболее перспективным подходам повышения межрегиональной связанности территорий России следует отнести:
– Формирование межрегиональной сетевой структуры;
– Кластеризация;
– Институциональные механизмы;
– Формирование транспортного каркаса;
– Кооперационные механизмы.
Применение того или иного механизма в рамках предложенных подходов зависит от соответствующих условий и решаемых задач. Они опираются на сложное взаимодействие различных факторов, начиная от движущих сил экономического роста и заканчивая работой общественных институтов, которые будут изменяться в зависимости от местоположения или работать главным образом в данном пространственном масштабе [6].
1. Формирование межрегиональной сетевой структуры.
Интеграционное образование представляет собой определенную муниципальную или региональную сетевую структуру, которая предопределяет правила взаимодействия и интеграции входящих в нее субъектов. В связи с этим практическое применение сетевых структур может позволить не только усилить интеграционные тенденции между региональными экономиками, но и создать потенциал для улучшения инвестиционного климата территории, а также для повышения конкурентоспособности за счет инновационных моделей регионального развития. При этом управление сетевой структурой не всегда подразумевает наличие единого центра, поскольку в ее создание вкладываются коллективные ресурсы нескольких территорий [7].
В упрощенном понимании региональную сеть можно представить как комплекс взаимосвязанных узлов. В свою очередь, наличие и количество связей, которые представлены потоками различного рода ресурсов, будут определять правила работы этих узлов в рамках всей структуры. Еще одной характеристикой сети выступает ее плотность, которая может варьироваться в зависимости от географического расположения ее узлов. Появление сетевых структур во многом связано с естественными экономическими законами. Иными словами, активные и интенсивные экономические процессы на территории будут способствовать формированию связей между хозяйствующими субъектами и наоборот.
Для территорий с высокой плотностью связей характерно формирование интеграций трех типов: жесткие, средние и мягкие. К первому относятся такие консолидированные объединения как концерны, холдинги и другие. Второй включает в себя объединения с меньшей степенью консолидации ресурсов, среди них финансово-промышленные группы и т.д. Под «мягкими» понимаются объединения без явных признаков консолидации собственных ресурсов, такие как ассоциации, альянсы и др. При этом, несмотря на изначально высокую плотность сети, данные объединения могут формироваться и пропадать в зависимости от условий внешней среды и общей для территории конъюнктуры. В свою очередь, оформление самой сети происходит в момент, когда дальнейшая концентрация экономической деятельности на территории возможна за счет увеличения ее интенсивности, что обуславливает формирование новых связей.
Исходя из вышеописанных особенностей, сеть является неоднородной и динамичной структурой, центры плотности которой могут менять свою локализацию в зависимости от внутренних и внешних условий, что требует значительного доверия от хозяйствующих субъектов к другим участникам сети.
Определенные формы территориальных производственных сетевых структур обладают высокой долей синергизма: 1) оперативно-сбытовая форма; 2) финансово-управленческая форма; 3) комплексная форма. Однако, синергетический эффект в значительной степени зависит от того, насколько качественно отлажены управленческие процессы, поскольку именно благодаря им эффект может быть стабильным и контролируемым [8].
Процесс взаимодействия в сетевых структурах может быть представлен как последовательная совокупность нескольких этапов:
1) Проводится анализ и поиск решений по конкретным задачам, которые должны быть выполнены в процессе взаимодействия;
2) Отбираются механизмы реализации взаимодействий в соответствии с задачами, определенными в рамках первого этапа;
3) Проводится оценка потенциального синергетического эффекта;
4) Проводится анализ результатов, разрабатываются и вносятся корректировки.
Эффективное территориальное управление трудно реализуемо без обеспечения пространственной связанности территории, а также без создания сетевых структур, опорными точками в которых должны стать города и крупные промышленные объекты, которые являются своего рода «полюсами роста» для такого рода сетевых структур. Более того, в силу большой концентрации ресурсов, города будут являться не только узлами, но и муниципальными сетями, входящими в состав региональных. Данная особенность делает их перспективными точками экономического роста, а также драйверами регионального развития.
Несмотря на существование естественных предпосылок и условий, межрегиональные сети могут создаваться целенаправленно. В таком случае, их приоритетной задачей, наравне с остальными, будет адаптация и анализ опыта других сетей с целью разработки наиболее эффективных механизмов управления.
Таким образом, региональные сети, как инструмент поддержания связанности, должны обеспечивать возможность выстраивания эффективных коммуникаций и способствовать формированию единого экономического пространства.
2. Кластеризация.
Еще одним инструментом повышения межрегиональной связанности является кластерная политика, которая путем укрепления связей между участниками должна обеспечивать развитие и расширение инновационных процессов. Кластеры могут быть выделены как по территориально-географическому, так и по отраслевому фактору. При этом данный инструмент, для эффективной его реализации, требует определённого начального уровня связанности, в отсутствии которого кластерная политика не принесет значительных результатов.
Иными словами, кластеры выступают в качестве формы отражения межрегиональной связанности, управление которой должно реализовываться посредством определения и поддержки отраслевых ориентиров и трендов.
Имеющийся зарубежный опыт создания межрегиональных кластеров позволяет судить об эффективности данного механизма, популярность которого обусловлена, аналогично сетевым структурам, сопутствующим синергетическим эффектом при успешном создании кластера, что в перспективе способствует интенсификации экономических процессов внутри территории [9].
Развитие межрегиональных кластеров способствует:
– повышению инвестиционной привлекательности;
– формированию условий для реализации крупных инвестиционных проектов с большим количеством участников;
– развитию межрегиональной транспортной инфраструктуры;
– созданию привлекательной экономической обстановки внутри территории.
3. Институциональные механизмы.
Группа институциональных механизмов направлена на создание институциональных основ и формирование эффективных механизмов согласования интересов субъектов пространственного развития. Так, совершенствование и развитие институциональных характеристик является одной из предпосылок для повышения межрегиональной экономической связанности. Активное создание новых и модернизация существующих институтов, с учетом макро- и внутрирегиональных тенденций и условий, способствует консолидации пространственных структур в рамках единого вектора развития.
Возможности взаимодействия и интеграции институтов в экономическом пространстве регионов представляются довольно обширными. Однако на практике реализация институционального механизма зачастую осуществляется через институты развития. Международный опыт свидетельствует о достаточно высокой эффективности такого института как Европейские структурные фонды — комплексный механизм, оказывающий помощь в устранении различий между регионами, укреплении развития и преобразования регионов, повышении их связанности [10].
Средствами фондов осуществляется финансирование проектов проблемных регионов, касающихся: межрегиональной транспортной инфраструктуры, цифровой связанности, экологически чистых энергетических технологий, строительства дорог, охраны окружающей среды, инвестиций в инновационные предприятия, создания рабочих мест и профессиональной подготовки. Доступ к фондовому финансированию имеют регионы с низким ВРП. Период субсидирования поделен на семилетние циклы, что обусловлено особенностями бюджетного процесса ЕС.
Такого рода институциональные структуры положительно влияют на укрепление межрегиональной связанности и должны активнее применяться в России.
4. Формирование транспортного каркаса.
Дорожно-транспортная инфраструктура, в том числе соответствующая инженерная инфраструктура, является одним из ключевых элементов повышения межрегиональной экономической связанности. Обеспеченность, протяженность, расположение и другие факторы размещения инфраструктурных объектов во многом определяют экономический потенциал, а также пространственную структуру экономики региона. В том числе на основе расположения транспортных сетей формируются программные документы регионального развития. Грамотно спланированная и эффективно распределенная по территории транспортная сеть позволяет максимизировать эффективность использования региональных ресурсов за счет сокращения логистических издержек, что в перспективе способствует улучшению экономической обстановки в регионе в целом.
Формирование и локализация инфраструктурных объектов транспортной сети в рамках повышения межрегиональной связанности должны обеспечивать выполнение 4 основных принципов:
1) Функциональный принцип. Заключается в создании сопутствующих функциональных возможностей (торговой, социальной, бытовой, культурной) для транспортно-логистической сети, а также зонировании территории.
2) Принцип локализации. Подразумевает включение инфраструктурных объектов транспортно-логистической сети в существующую городскую структуру, иными словами, поэтапное сращивание и достижение взаимосвязанности двух и более транспортных систем с перспективой на формирование хаба. Также данный принцип включает в себя размещение объектов транспортно-логистической сети в соответствии со Стратегией социально-экономического развития территории региона.
3) Транспортно-коммуникационный принцип. Заключается в размещении новых объектов транспортно-логистической сети в соответствии с уже существующими транспортными коридорами и магистралями, что будет способствовать увеличению синергетического эффекта всей сети за счет эффективного внедрения новых элементов. Также данный принцип позволяет снизить временную доступность производственных объектов, населенных пунктов и т.д.
4) Эколого-ландшафтный принцип. Принцип направлен на повышение экологичности транспортно-логистической инфраструктуры региона за счет эколого-ландшафтного преобразования, реабилитации территорий, приближенных к объектам транспортной инфраструктуры и т.д. В том числе данный принцип подразумевает сокращение выбросов углекислого газа, производимых транспортными средствами за счет сокращения потенциального пути из одной условной точки территории в другую, а также повышение доли транспорта, работающего на более экологичных источниках энергии.
В рамках изучения транспортного каркаса отдельно стоит обозначить особую роль радиальной автотранспортной сети и железнодорожного сообщения, способствующих повышению межрегиональной связанности российского пространства.
Так, особое значение имеют радиальные автотрассы, связанные через транспортные развязки с сетью метрополитена и внутренними коммуникациями в крупнейших городских агломерациях. Это весьма перспективное направление, но только для городов, в которых уже функционирует метрополитен. На первый взгляд, это не связано с развитием межрегионального сообщения, однако комплексное совершенствование сети крупнейших городов как бы выводит на новый уровень всю цепочку сообщений и опосредовано улучшает транспортную взаимосвязь с соседними регионами. Особенно наглядно это можно проследить на примере Москвы в связи с улучшением всей системы взаимодействия с соседними субъектами: Тверская, Владимирская, Тульская, Калужская обл. (здесь особое взаимодействие, поскольку с 2012 г. «новая» Москва фактически граничит с данным регионом) и некоторые др. [11]
Также, формирование транспортного каркаса невозможно без ж/д сообщений. Здесь следует отметить, что развитие связанности через ж/д сообщение в большей степени эффективно в северных широтах и на востоке страны, где автомобильные трассы большой протяжённости возводить не позволяют природно-климатические условия и достигнутый уровень технологического развития. В данном случае целесообразно рассмотреть некоторые проекты, улучшающие межрегиональную связанность, в особенности в регионах Сибири, Дальнего Востока и Арктики: железнодорожный Северный широтный ход-1 и проектируемый в ближайшие годы СШХ-2, проектируемая ж/д магистраль от месторождения вблизи п. Эльга на юго-востоке Якутии до портов на Тихом океане. Развитие БАМа и Транссиба.
Особенностью нынешнего этапа строительства железных дорог в России можно считать их строительство преимущественно в широтном направлении. Это связано, отчасти, и с тем, что ранее основные территории расселения уже были связаны в меридианном направлении в ХIX и в XX вв.: Москва — С.-Петербург, Санкт-Петербург — Москва — Харьков и далее в Крым, Москва — Брянск — Киев, Москва — Харьков — Ростов- Адлер, Москва — Харьков — Ростов — Баку, Ленинград — Москва — Харьков — Ростов — Адлер — Тбилиси — Ленинакан — Ереван и т.д.
Сейчас основные усилия направлены на развитие т.н. широтного направления с выходом к портам на Тихом океане. Это объективная необходимость, так как Россия расположена на 11-ти часовых поясах, и дальнейшее освоение территории напрямую связано с магистральным развитием в широтном направлении. Кроме того, международные железнодорожные транспортные коридоры располагаются также по широте России, от Тихого океана до западных границ. Северный морской путь — важнейшая широтная морская магистраль РФ, в ближайшей перспективе будет функционировать в режиме круглогодичной эксплуатации. Однако имеются и некоторые нерешённые проблемы.
Важно отметить, что в большинстве случаев железнодорожное сообщение входит в систему международных транспортных коридоров и, таким образом, связывает воедино внутрирегиональную, межрегиональную, национальную и глобальную сети. Так, для повышения связанности в условиях РФ возможно только сочетание двух основных видов транспорта: железнодорожного (для России — основной) и автомобильного (для некоторых регионов является основным, в первую очередь там, где отсутствует ж/д сообщение — Республики Тыва, Алтай, некоторые другие регионы).
5. Кооперационные механизмы.
Особенно важными для повышения межрегиональной связанности становятся механизмы взаимодействия государства и бизнеса. На практике кооперационный механизм представляет собой государственно-частное партнёрство (ГЧП), т.е. механизм взаимодействия государства и бизнеса для решения общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях. Неоспоримым преимуществом применения ГЧП в рамках повышения межрегиональной связанности является возможность концентрации финансовых ресурсов, объединения административных ресурсов и обеспечение институционального взаимодействия для поддержки проектов, способствующих региональному развитию и повышению качества жизни населения. Именно синергетический эффект от кооперации заинтересованных сторон будет способствовать повышению межрегионального развития. На сегодняшний день ГЧП наиболее часто встречающийся механизм современного развития межрегиональной инфраструктуры в зоне деятельности ТОР, ОЭЗ и т.д. [12].
В области логистики и мобильности имеются значительные потоки государственных и частных инвестиций в ГЧП, охватывающих, главным образом, дороги, а также порты, аэропорты, железные дороги и трубопроводы. В рамках этих потоков ГЧП является основным средством инвестирования, а основным используемым инструментом является ключевая транспортная инфраструктура и концессии. Особенно значимыми в рамках региональных взаимодействий становятся инфраструктурные проекты, чаще всего осуществляемые в форме концессионных соглашений. Концессия представляет собой формат государственно-частного партнерства, при котором государство (концедент) предоставляет во временную эксплуатацию инвестору (концессионеру) на определенных, согласованных сторонами, условиях движимое или недвижимое имущество в целях строительства, реконструкции и дальнейшей эксплуатации. Максимизация положительных эффектов инфраструктурных концессий отмечается исследователями в сфере транспорта как необходимого фундамента повышения межрегиональной связанности.
На основе предложенного концептуального понимания связанности и рассмотренных подходов повышения межрегиональной связанности РФ разработана концептуальная модель (рис. 1) повышения межрегиональной экономической связанности. | | |  | | Рис. 1. Концептуальная модель повышения межрегиональной связанности экономического пространства |
В основе разработанной модели находятся меры государственной политики, которые в наибольшей степени способны дать необходимый импульс к развитию территорий и регионов с акцентом на повышение межрегиональной экономической связанности. Так, в целях последовательного анализа процессов были выделены три группы мер государственной политики: территориально-нейтральные, территориально-связующие и территориально-адресные.
Специфика каждой группы определяет для нее соответствующий объект воздействия, посредством которого будет реализовываться комплекс конкретных механизмов и мер [13]:
1) Территориально-нейтральные меры — Институты.
2) Территориально-связующие меры — Инфраструктура.
3) Территориально-адресные меры — Стимулы.
Первая группа не оказывает прямого воздействия на связанность, но задает общие правовые и институциональные рамки для функционирования всех механизмов повышения межрегиональной связанности, определяя вектор будущего развития и расставляя приоритеты на макро-, меж- и внутрирегиональном уровнях. Соответственно, естественным объектом воздействия для нее будет являться изменение уже существующих и при необходимости создание новых институтов.
Территориально-связующие меры выступают в качестве наиболее явного способа повышения межрегиональной связанности, поскольку именно данная группа в большей степени отвечает за формирование межрегиональной сетевой структуры, которая, в первую очередь, включает в себя инфраструктурную связанность и обеспеченность достаточным количеством инфраструктурных объектов, в том числе дорожно-транспортной, инженерной и коммунальной инфраструктурой [14].
В свою очередь территориально-адресные меры реализуются посредством стимулов и стимулирования тех или иных процессов, направленных на повышение межрегиональной связанности. Иными словами, данные меры создают дополнительные условия, повышающие привлекательность территории и способствующие ее развитию в рамках меж- и макрорегионального взаимодействия.
Таким образом, группы мер государственной политики через соответствующие им объекты реализуются посредством конкретных механизмов, создающих условия и способствующих повышению межрегиональной экономической связанности. Также важно учесть, что механизмы могут реализовываться на разных уровнях, что оказывает непосредственное влияние на результат и потенциальную эффективность данного механизма. В соответствии с этим, автором были выделены следующие уровни реализации:
1. Нормативно-регулятивный уровень:
Разработка и принятие нормативно-правовых актов, дополняющих существующую нормативно-правовую базу, которые позволят стандартизировать и регламентировать интеграционные взаимодействия между объектами системы управления. Создание и поддержание функционирования институтов правоприменительной практики по релевантным направлениям.
2. Политико-идеологический уровень:
Создание возможности «обсуждения» стратегических целей пространственного развития в вопросах обеспечения связанности, которая может быть реализована посредством формирования целевых и комплексных программ, программных статей и т.д.
3. Организационно-деятельностный уровень:
Повышение межрегиональной связанности путем стимулирования соответствующих инициатив от субъектов управления с целью формирования банка эффективных управленческих решений и практик для дальнейшего их применения и тиражирования в других регионах. Также включает в себя формирование пула квалифицированных кадров, способных реализовывать соответствующие проекты [15].
Конкретные инструменты по каждой группе мер разнообразны, основные из них отражены в модели. Так, территориально-нейтральные меры представлены применением стратегического планирования, работой с нормативно-правовой базой, созданием институтов развития территорий, агломерационного строительства, межрегиональной экономической кластеризации и т.д. [16]. Территориально-связующие — созданием, восстановлением и модернизацией инфраструктурной сети и объектов (включая автотрассы, ж/д пути, развитие авиа, морского и речного сообщения (если таковые предусмотрены территориальными особенностями), а также инженерную и коммунальную инфраструктуру). Особенное внимание здесь должно быть уделено объектам магистральной инфраструктуры, как ключевым артериям экономической связанности пространства. Территориально-адресные меры представлены социальными программами, налоговыми льготами и преференциями, государственно-частным партнерством (ГЧП), концессионными соглашениями, межрегиональным партнёрством, активной интеграцией корпоративной социальной ответственности (КСО) (включая соответствующие преимущества для бизнеса), а также созданием особых экономических зон (ОЭЗ), территорий опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР) и т.д. [17].
При этом на развитие межрегиональной экономической связанности и пространственной структуры в целом также оказывают влияние и объективные факторы. Российские исследователи выделяют 4 типа факторов, влияющих на связанность и потенциал к ее дальнейшему повышению. При разработке модели, авторами была использована данная типизация факторов: естественные, экономические, динамические и социальные.
С целью детализированного рассмотрения условий и обстоятельств, влияющих на процессы повышения связанности, предлагается следующая характеристика выделенных факторов:
• Естественные. Естественные факторы характеризуют природно-ресурсные аспекты территориального развития. Их выделение в отдельную группу обусловлено, главным образом, влиянием на современную пространственную структуру географических и природно-климатических факторов, а именно: площади занимаемой (и неосвоенной территории), неравномерной плотности населения, масштабов территории с тяжелыми и малопригодными к проживанию климатическими условиями, размещения экономических объектов и пр.
• Экономические. Экономические факторы в силу высокого уровня связи с остальными типами факторов в контексте воздействия на пространственное развитие являются одним из ключевых элементов межрегиональной связанности и характеризуют воспроизводственный базис, на котором строится вся цепочка валовой добавленной стоимости региона.
• Динамические. Динамические факторы характеризуют сферы потребления (платежеспособный спрос, валовый выпуск и т.д.). Непосредственно влияют на пространственное развитие изменения в темпах роста динамических факторов. Так, например, наращивание входящих товарных потоков за счет неудовлетворенного спроса будет способствовать увеличению степени интеграции между регионами, тем самым выступая в качестве катализатора внутренней производственной активности.
• Социальные. Социальные и социо-институциональные характеристики регионального пространства, а также существующие внутри него иерархические структуры, сети, связи и соответствующие процессы между указанными элементами определяются социальными факторами. В связи с этим схожие интересы социальных или элитных групп будут продуцировать соответствующий синергетический эффект, и наоборот — разнонаправленные интересы будут тормозить пространственное развитие.
Важно отметить, что межрегиональная связанность не является однородным явлением. Ее также целесообразно подразделять на уровни или типы в зависимости от рассматриваемого уровня взаимодействия. Так, для целей управления целесообразна следующая типизация связанности: макрорегиональная — между соседними регионами и межагломерационная — между крупнейшими городами и агломерациями как ключевыми элементами опорного каркаса пространственного развития страны [18].
Результирующий блок представленной модели включает в себя результаты реализации рассмотренных выше мероприятий и механизмов и выраженные в достижении следующих основных эффектов различной степени интенсивности:
• расширение внутри- и межрегиональных транспортных сетей;
• активизация агломерационных и кластеризационных процессов;
• улучшение инвестиционного климата территории/региона;
• повышение миграционной привлекательности;
• рост уровня жизни населения;
• повышение уровня занятости;
• рост конкурентоспособности территорий.
Подобные результаты обусловлены не только развитием конкретной территории или региона, но в большей степени наличием синергетического эффекта, который обусловлен вектором развития пространства и мультипликативным эффектом с учетом межрегиональной связанности. Подобный вектор развития позволяет максимизировать потенциал территории и/или региона за счет органичного включения его в единую сеть народохозяйственных связей (с учетом его конкурентных преимуществ, экономических и социальных функциональных возможностей), существующие и новые цепочки создания добавленной стоимости, а также реализации его экономических ресурсов во взаимодействии с другими регионами и территориями, формирующими единую пространственную структуру национальной экономики.
Таким образом, повышение межрегиональной экономической связанности будет способствовать не только комплексному пространственному развитию России, но и улучшению ситуации и наращиванию потенциала в каждом конкретном регионе или территории, способствуя сокращению дифференциации и устойчивому социально-экономическому развитию. При этом, концептуальный аспект повышения межрегиональной экономической связанности основывается на потенциале государства выступить связующей макроединицей по отношению к регионам Российской Федерации. |
| |
|
|
