|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (84), 2022 | | | ЕВРАЗИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
(Из материалов Третьего Казанского международного конгресса евразийской интеграции — 2022) | | | Щербанин Ю. А.
зав. лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем
Института народнохозяйственного прогнозирования РАН,
зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики
Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) им. И.М. Губкина (г. Москва),
доктор экономических наук, профессор
| |
| | | | | В статье дан обзор транспортной доступности и мобильности населения в странах ЕАЭС и в различных регионах России, которая коррелируется с соответствующими объемами перевозок населения, деловых поездок, переброски вахт и т.д. Разрывы в доступности характерны как для отдельных стран (большие территории России, Казахстана), так и для «межстранового формата» (Западная Белоруссия и Дальний Восток России, Южный Казахстан и Киргизия — Северо-Запад России, Армения и Восточный Казахстан и т.д.). Этому сопутствуют удаленность, транспортная замкнутость, что не стимулирует рост и создание рабочих мест, социальную интеграцию. Рассматривается показатель «транспортная подвижность населения» | | Ключевые слова: транспортная доступность, транспортная мобильность, интеграция и транспортная доступность | | ББК У37(2)8(2Р31) Стр: 26 - 28 |
Фундаментальные вопросы развития и укрепления международной экономической интеграции (МЭИ) самым активным образом глубоко и последовательно исследовались в 1950–1980-х гг., в период становления и формирования Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), Европейских экономических сообществ (ЕЭС) и Европейского Союза (ЕС), в период острого идеологического соперничества двух систем — социалистической и капиталистической. После 1991 г. СЭВ распался и, по большому счету, государственная экономическая политика всех бывших социалистических стран переориентировались на подходы к МЭИ, сформулированные в Европейском Союзе. Из многочисленных серьезных исследований западных экономистов можно выделить работы П. Робсона [1], К. Киндлбергер [2], Европейского центра международной политэкономии [3] и др.
Международная экономическая интеграция предполагает имплементацию т.н. пяти степеней свободы: свободы движения товаров, услуг, капитала, рабочей силы и информации. Интеграционные процессы должны сопровождаться ростом транспортной мобильности не только в отношении граждан соответствующих стран, но и в отношении грузодвижения, капитала, доступности услуг, что предполагает сокращение т.н. «разрывов в доступности». Разрывы в доступности характерны как для отдельных стран (большие территории России, Казахстана), так и для «межстранового формата» (Западная Белоруссия и Дальний Восток России, Южный Казахстан и Киргизия — Северо-Запад России, Армения и Восточный Казахстан, например, и т.д.). Этому сопутствуют удаленность, транспортная замкнутость и зависимость регионов, что не стимулирует рост и создание рабочих мест, социальную интеграцию.
Относительно заявленной темы отметим, что вопросы транспортной доступности российскими авторами исследуются вполне масштабно, с привязкой к конкретным географическим регионам, с выявлением специфических черт. Среди работ по транспортной доступности можно выделить и разработки казанских исследователей применительно к Приволжскому федеральному округу [4].
Как известно, уровень транспортной доступности коррелируется с соответствующими объемами перевозок населения, деловых поездок, переброски вахт и т.д. В странах ЕАЭС в период с 2005 по 2019 гг. перевозки пассажиров всеми видами транспорта выросли в Казахстане (с 9924 млн чел. до 23 835,8 млн чел.) и в Киргизии (соответственно, 445 и 731,6 млн чел.). В Армении, Белоруссии и России отмечается падение общих пассажиропотоков (соответственно, с 204,8 до 194 млн чел, с 2540,3 до 1995 млн чел. и с 30128 до 17826,1 млн чел.). На сухопутном транспорте положение по странам соответствует общему — рост в Казахстане и Киргизии и падение объемов перевозок в Армении, Белорусии и России на железнодорожном и автомобильном транспорте, хотя и имеются отличия по включению отдельных сегментов (такси, городской автобус) в статистику. Воздушный транспорт демонстрировал на протяжении всего периода вполне устойчивый рост пассажиропотока, но статистика ЕЭК не выделяет показатели по авиаперевозкам пассажиров между странами ЕАЭС [5], тогда как в российской статистике эти показатели указываются.
Таблица 1
Россия: Перевозки пассажиров авиатранспортом 2015–2021 гг. [6]| | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
|---|
| Перевозки местные, млн пасс. | 1,809 | 1,89 | 1,929 | 1,98 | 1,97 | 1,766 | 2,625 | | Перевозки со странами СНГ, млн пасс. | 7,201 | 6,33 | 6,78 | 7,25 | 6,2 | 1,46 | 6,49 |
Таблица 2
Россия: Железнодорожные пассажироперевозки 2015–2021 гг.[6]| | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
|---|
| Отправление всего, млн пасс. | 1025 | 1040 | 1121 | 1160 | 1201 | 876 | 1053,4 | | В т.ч. дальним магистральным, млн пасс. | 98 | 101,5 | 102 | 110 | 116,6 | 67,9 | 92 | | Отправлено в международном сообще-нии, млн пасс. | 0,04 | 0,3 | 0,4 | 0,3 | 0,4 | 0,1 | 0,1 |
Как видно из приведенных данных, авиаперевозки пассажиров российскими авиакомпаниями в страны СНГ постепенно выходят на уровень 7 млн чел. Судя по прогнозам, в текущем году увеличится поток российских туристов в страны ЕАЭС на различные курорты. Отметим, что в 2021 г. восстановились пассажирские перевозки по железной дороге только в Белоруссию. До пандемии достаточно высокий объем перевозок приходился в сообщении с Киргизией и Таджикистаном.
Рассмотрим некоторые вопросы развития пассажироперевозок внутри России. Исходим из того, что интеграция в рамках ЕАЭС поднимает и вопросы транспортной доступности для граждан стран-членов в сообщении с Россией. Разрыв в части транспортной доступности формируется, помимо других условий, за счет таких факторов, как удаленность многих областей в странах ЕАЭС от промышленных районов с высокой концентрацией производства, затрудненный доступ к промышленным и сельскохозяйственным регионам соседних стран ЕАЭС, изолированность отдельных областей и районов (например, Магаданская область или золотые прииски Колымы).
Тезис М.В. Ломоносова «Могущество России прирастать будет Сибирью и Северным океаном» пока не подкрепляется крупными достижениями, существующие реалии не позволяют в полной мере осваивать ресурсы регионов. Различия между европейской частью России, Уралом, Сибирью, Дальним Востоком, Арктической зоной в части транспортной инфраструктуры достигают недопустимого для нас уровня: пять субъектов Федерации не имеют железных дорог, 40 тыс. населенных пунктов (небольших по численности населения) не обеспечены постоянной круглогодичной связью с автомобильной сетью дорог общего пользования, не осваиваются более двух десятков разведанных и готовых к использованию крупных по мировым меркам месторождений природных ресурсов.
Рост автомобилизации примерно в 5,7 раза превышает увеличение протяженности автодорог общего пользования, что ощутимо сказывается в части грузодоставок конечным пользователям. Отметим также, что появляющиеся в официальных документах Минтранса России показатели о доле протяженности автодорог федерального значения, работающих в режиме перегрузки, как правило, замерялись в период сбора урожая, посевной компании или перед новогодними праздниками, т.е. в пиковые периоды. На самом деле ситуация не столь критична, НО! При нынешнем уровне производства промышленной и сельскохозяйственной продукции и объемов поставки грузов на экспорт транспортная система справляется с грузопотоками, но при ускоренном наращивании грузопотока могут возникнуть затруднения.
Выделим еще факторы внутреннего порядка — состояние имущества и технико-технологический уровень предоставления транспортных услуг в условиях имеющейся инфраструктуры. Предоставление услуг на объектах российской транспортной инфраструктуры (складирование, погрузочно-разгрузочные операции, возможность применения мультимодальных технологий, техническое состояние и т.д.) осуществляется на разном качественном уровне. Это зависит от принадлежности того или иного объекта инфраструктуры, от региона, климатических условий, объема средств, регулярно выделяемых для поддержания объекта на должном уровне, от желания компаний совершенствовать и развивать сооружения в фарватере современных технико-технологических требований.
Одним из важных для анализа использования транспортной инфраструктуры параметров является интенсивность перевозок на автомобильных дорогах общего пользования. Высокая интенсивность способствует росту мобильности. Одно дело — один рейс в неделю, другое — один раз в сутки. Этот параметр, измеряемый путем расчета соотношения грузооборота на 1 км дороги, в общем помогает сделать определенные выводы о том, насколько интенсивно используются пути сообщения, опять же, в контексте того, что подвижной состав только тогда эффективен, когда он не простаивает, а находится в движении, достигает «пунктов доступности». Транспортные средства по возможности всегда должны везти груз или пассажиров, простой дорого обходится компании-владельцу. С другой стороны, в разных странах существуют свои особенности, масштабы работы. Тем не менее, одной из ведущих стран, активно использующих автотранспорт в грузоперевозках (примерно 40% всего перевозимого в стране груза!), является Германия. Показатель интенсивности в Германии в 2019 г. составил 1,01 (протяженность всех автодорог — 229 890 км, грузооборот — 233 276 млн т-км). Тогда же в России этот показатель составлял 0,18 или более чем в 5 раз ниже. Но в России амплитуда колебания данного показателя по федеральным округам достаточно велика: в УФО — 0,216, в ЦФО — 0,144, в ДФО — 0,056 и т.д.
Транспортная доступность и транспортная связанность, как правило, оцениваются отдельно по пассажирскому и грузовому сегментам, поскольку имеются различающиеся подходы в части промышленного и гражданского строительства, конфигурации, инженерно-технологической эксплуатации и т.д.
Использование статистических данных по транспортной инфраструктуре в качестве среднего по стране показателя некорректно, поскольку имеются существенные различия (внимание! доступность!). Население России распределено в трех зонах: европейская часть страны — 109,1 млн чел., Урал (УФО) — 12,36 млн чел. и в СФО и ДФО проживает 25,29 млн чел. Соответственно, плотность населения: европейская часть — 27,3 чел./кв. км, Урал — 6,8 и Сибирь-Дальний Восток — 2,2. Плотность сухопутных путей сообщения: железные дороги (км/1000 кв. км) составляет в европейской части — 13,63 км, на Урале — 4,67 км и в Сибири — Дальнем Востоке — 2,09 км; автомобильных дорог общего пользования (на 1000 кв. км) — соответственно, 274,29 км, 57,95 и 33,87 км. ЖД — 66%, 22,5% и 11,5%; АВТО — 75%, 15,8% и 9,2%.
По плотности сухопутных путей сообщения европейская часть России мало в чем уступает средним показателям европейских стран. Качество железнодорожных путей в России намного превышает европейские в части допустимой нагрузки на ось, что позволяет водить грузовые составы весом свыше 4 тыс. т (средний показатель по РФ), тогда как в Европе дороги «держат» состав в 1,8–2 тыс. т, а по БАМу уже начинают ходить поезда по 12 тыс. т. Российские дороги работают в грузовом сегменте на самом высоком мировом уровне.
Наиболее мобильно население европейской части России, т.к. вполне доступен пассажирский транспорт, как сухопутный, так и авиационный и речной. Хуже ситуация за Уралом. По состоянию на конец июня 2021 г. в России согласно реестру автобусных маршрутов РФ, насчитывалось 32 017 автобусных маршрутов, которые обслуживали зарегистрированные и допущенные местными органами власти компании. Согласно реестру, вполне неплохо организованы перевозки между областными и районными центрами, однако, по нашим наблюдениям по Башкирии, сравнение с расписанием движения междугородних автобусов в 1980-е гг. выявило, что число рейсов на маршруте примерно раза в два меньше, т.е. транспортная связь имеется, но пассажиропоток упал. Это связано с использованием личных автомобилей и такси. Тем не менее, можно утверждать, что транспортная связь между населенными пунктами в России на районном уровне существует, добраться на общественном транспорте возможно, но, судя по реестру, автобусные рейсы запланированы не ежедневно, либо один рейс в сутки.
Пригородный железнодорожный транспорт, после реформ 2013 г. претерпел серьезные изменения не в лучшую сторону. ОАО «РЖД» отказалось финансировать «местные электрички», передав их в ведение местных органов власти, у которых естественно не было средств на содержание. Практически сразу в России были отменены 382 пригородных поезда. Позже в ситуацию вмешался российский Президент и более-менее приемлемое решение было принято. Этим, собственно, и объясняется рост пассажиропотока на железнодорожном транспорте после 2015 г. В самый напряженный (отпускной) месяц, в августе 2021 г. железнодорожным транспортом было перевезено 84 млн чел. в пригородном сообщении и 11,4 млн чел. в дальнем следовании. В 2021 г. в пригородном сообщении перевезено 961,4 млн пассажиров.
Развитие авиаперевозок местного значения (областные, краевые) «стопорится» низким уровнем доходов населения. По состоянию на конец 2020 г. в Государственный реестр аэродромов и вертодромов гражданской авиации России включены 241 аэродром и 6 вертодромов, из которых 91 аэропорт федерального значения, 78 аэропортов и аэродромов имеют международный статус. Для сравнения: в 1991 г. в России насчитывалось 1450 аэропортов и аэродромов гражданского назначения, еще примерно 240 — аэродромы военного назначения. Местные аэропорты работали достаточно напряженно. Например, из аэропорта г. Нефтекамск (Башкирия) в 1977 г. ежедневно вылетали 6 самолетов на Уфу (столько же прибывало), 3 — на Октябрьск, 2 — на Москву, по одному на Анапу, Сургут и Нижневартовск. Число полетов с аэропортов гг. Октябрьск, Белорецк, Зилаир, Сибай и других райцентров республики были примерно одинаковы, а иногда и выше. В настоящее время в Башкирии только один действующий аэропорт — Уфа.
Исходя из экономической логики, полагаем, что к основным издержкам, которые затем воплощаются в стоимость авиабилета, можно отнести следующие:
– стоимость авиатоплива;
– стоимость владения воздушным судном;
– заработная плата экипажа;
– техническое обслуживание техники, ее ремонт;
– аэропортовые сборы;
– сборы за аэронавигационное обслуживание;
– затраты на обслуживание пассажиров, страхование и др.
Рассмотрим вкратце данные позиции.
Стоимость авиатоплива различается в зависимости от аэропорта заправки. Согласно данным Росавиации [7], в марте 2022 г. цены на ТС-1 достаточно сильно различались. Так, в аэропорту Сыктывкара цена топлива была 63 424 руб./т, в Шереметьево — 65 980 и 70 932, в Уфе — 66 500 и 69 053 руб./т, в Петропавловске-Камчатском — 67 917 и 78 833, в Комсомольске-на-Амуре — 51 491, в Якутске — 73 227, в Хатанге — 90 156 руб./т, в Охе — 99 070, в Воронеже — 45 800 и 66 700. Таким образом, наименьшая и наибольшая цены разнятся в 2,2 раза.
К сожалению, в настоящее время стоимость авиаперелета превышает «доступный барьер» для значительного числа российских жителей, если исходить, например, из официальных показателей среднедушевых месячных доходов в регионах. Простой пример — в 2021 г. указанный показатель для Республики Тыва составлял 20 110 руб. [8], а стоимость самого дешевого авиабилета Кызыл — Москва в одну сторону в мае 2022 г. составляла 18 509 руб. [9].
В различных документах достаточно часто используется показатель «транспортная подвижность населения», измеряемый в тыс. пасс-км/чел. в год. Отметим, что это весьма приблизительный показатель. Так, на одной из конференций некоторое время тому назад представитель крупной авиакомпании заявил, что авиатранспортом в России пользуется примерно 3 млн чел, хотя пассажироперевозки растут. Указанный показатель был взят по частоте перелетов пофамильно и получилось, что многие пассажиры летают в командировки очень часто, до 10–15 раз в год. Поэтому мы выражаем сомнения в точности показателя «Транспортная подвижность». Тем не менее, в 2019 г. этот показатель составил 8,6 тыс. пасс-км, чел. Прогнозируется, что в 2024 г. показатель достигнет 9,0, в 2030 г. — 13,2 и в 2035 г. — 14,2 тыс. пасс-км/чел. в год. Рассчитан и показатель «Авиационная подвижность жителей России», выраженная в числе полетов на воздушном транспорте с учетом иностранных авиакомпаний 1 пассажира в год. В 2019 г. показатель составлял 1 полет/чел. в год, прогнозируется 1 полет в 2024 г., 1,4 полета в 2030 г. и 1,6 в 2035 г. Этот же показатель для жителей удаленных и труднодоступных районов указан по годам 0,58, 0,65, 1,12 и 1,36 полетов/чел. в год. Не исключено, что эти показатели могут быть достигнуты, если будут развиваться арктические проекты, добыча нефти и газа в Сибири и на Дальнем Востоке, что потребует развития вахтового метода доставки работников в указанные регионы. |
| |
|
|
