|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (84), 2022 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Грачева К. А.
аспирант кафедры управления и планирования социально-экономических процессов экономического факультета
Санкт-Петербургского государственного университета
| |
| | | | | В статье показаны направления воздействия кризиса на процессы цифровой трансформации в мире и в России. Дана характеристика текущего состояния автомобильной отрасли, описаны присущие ей современные тенденции цифровизации. Установлено отсутствие единого подхода к проведению цифровой трансформации предприятий и выявлены возможные причины данной проблемы. Полученные результаты исследования определяют направления дальнейших теоретических разработок в области цифровизации, вносят вклад в развитие антикризисного менеджмента и могут быть использованы любыми предприятиями российского автопрома, имеющими в качестве основных целей повышение устойчивости в неблагоприятных внешних условиях, а также цифровую трансформацию бизнеса. | | Ключевые слова: цифровая экономика, цифровая трансформация, цифровизация, антикризисный инструментарий, автомобильная отрасль | | УДК 338.24; ББК 65.29 Стр: 120 - 124 |
Цифровая революция, охватившая мировую экономику, впечатляет масштабами, темпами и географией. Зародившись в 1960 году, на волне постоянно изменяющихся потребностей людей, преимущественно сетевом характере взаимодействия бизнеса и важности компетентностного подхода в оценке достижений, проектов и обучения, цифровые технологии явились отправными точками в развитии понятий цифровая экономика и цифровая трансформация. Их активное распространение и интенсивное развитие в последние годы в значительной степени изменили облик ключевых отраслей экономики и социальной сферы. Сегодня всё большая часть предприятий, так или иначе осознав необходимость цифровой трансформации, участвует в соответствующих процессах: стремится перенести бизнес-процессы в цифровую среду, тем самым существенно снижая транзакционные издержки и значительно увеличивая объемы экономической деятельности.
2020 год ознаменовался рядом шоковых событий: мир столкнулся с пандемией ранее неизвестной коронавирусной инфекции (COVID-19). Наступивший кризис привел к существенному падению экономической активности: большая часть бизнеса традиционных секторов экономики оказалась в критическом положении и одновременно выступил акселератором процессов цифровизации и цифровой трансформации почти всех хозяйствующих субъектов, став по-настоящему массовым явлением.
На протяжении 2021 года отечественная и мировая экономики адаптировались к новым реалиям. Шок, который был вызван острой эпидемиологической обстановкой, в целом был преодолен. Появились новые направления, а технологии, которые раньше находились в зачаточном состоянии, стали в ускоренном режиме набирать обороты и раскрывать свой потенциал. Однако в тот момент сложившаяся ситуация показала, что практическое развитие цифровой трансформации как инструмента управления бизнесом в условиях цифровой экономики требует ее теоретического осмысления, формирования научного базиса и соответствующего инструментария для точного определения сущности цифровой трансформации компаний.
В 2022 году мир столкнулся с новым вызовом: начатая Россией 24 февраля 2022 года специальная военная операция (СВО) на территории Украины привела к увеличению санкционного давления Запада на российскую экономику, оказав как прямое, так и опосредованное воздействие на предприятия всех без исключения отраслей. Как отметил в своем выступлении на Петербургском экономическом форуме — 2022 Президент России В.В. Путин, «мы еще столкнемся со многими вызовами, и с рисками, и с факторами, которые сегодня даже трудно предсказать и предугадать» [7]. Ограничительные меры дали России не только возможность снизить зависимость от импортной продукции и найти новые источники доходов от экспорта, но и привели к разрушительным последствиям в ряде отраслей. Несмотря на то, что автомобильные концерны, будучи высокотехнологичным сектором, всегда находились на передовой линии цифрового развития: занимались формированием и внедрением цифровых инструментов, в значительной степени от введенных санкций пострадал именно российский автомобильный рынок производства и продажи. В современных условиях стратегические факторы устойчивости необходимые и достаточные предприятию могут быть дополнены уровнем импортозамещения и локализации производства, устойчивостью цепочек поставок и взаимоотношений с поставщиками. Также необходимо отметить уровень цифровизации как фактор, определяющий возможности внедрения и развития собственных инноваций для замещения выпадающих технологий и отвечающих запросам пользователей.
Таким образом, гипотеза данного исследования состоит в предположении, что между цифровыми тенденциями и подходами к цифровой трансформации предприятий и изменением внешней среды есть зависимость. Цель исследования — изучение влияния цифровых технологий на структуру мирового и российского рынков автомобилестроения, определение современных трендов, а также анализ подходов к цифровой трансформации в условиях пандемии и кризиса.
На основе статистических данных The International Organization of Motor Vehicle Manufactures, основанной в 1919 году в Париже, и известной как The Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA), проведена оценка динамики и структуры мирового рынка [2]. По итогам 2018 года объем мировых продаж снизился на 0,5% по сравнению с 2017 годом и составил 95 млн 791 тыс. легковых и коммерческих автомобилей: негативная динамика была зафиксирована впервые с 2009 года (рис. 1). | | |  | | Рис. 1. Динамика продаж новых автомобилей в мире за 2005–2021 гг., млн ед. |
Источник: составлено автором по данным OICA [2]
За 2021 год мировой авторынок вырос на 2,6%: количество продаж составило около 79 млн единиц. Такой прирост случился, прежде всего, из-за низких стартовых показателей в первом и во втором кварталах: в аналогичный период 2020 года из-за пандемии были закрыты многие автосалоны, следовательно, и продажи были низкими. Трудности, с которыми в последние несколько лет сталкивается мировая автомобильная промышленность, обусловлены рядом факторов, среди которых: затянувшийся глобальный финансово-экономический кризис, всё более активно проявляющийся кризис перепроизводства, постепенное перенасыщение мирового рынка, а также снижение темпов прироста спроса на автомобили в развитых странах и падение индекса потребительского доверия на фоне геополитической напряженности на международной арене и торговых войн.
По 2022 году эксперты придерживаются «нейтрального» прогноза, ситуация на глобальном рынке может улучшиться: ожидается, что доступность полупроводников для автомобильной отрасли будет умеренно расти, однако из-за пандемии риски сохраняются [8].
На примере 2005 и 2018 годов отчетливо прослеживается тенденция уменьшения господства традиционных рынков развитых стран (США, ЕС и Япония), автомобильные концерны которых больше не демонстрируют устойчивого роста производства и продаж автомобилей, в то время как объемы за тот же период в Китае выросли почти в 5 раз, превратив его в мирового лидера (рис. 2). Соответственно, за период 2005–2018 гг. доля США в мировых продажах автомобилей снизилась с 26,5% до 18,2%, Западной Европы — с 25,7 до 17%, Японии с 8,9% до 5,5%, доля Китая выросла с 8,7% до 29,3%. | | |  | | Рис. 2. Динамика структуры мировых продаж и производства автомобилей по странам / регионам, % |
Источник: составлено автором по данным OICA [2], [3]
Изменение структуры глобального спроса на автомобили в сторону существенного роста доли Азиатско-Тихоокеанского региона предопределили, в свою очередь, изменение в размещении автомобильных производств, которые, как правило, основываются на близости к рынкам сбыта, а также кластерам поставщиков и регионам с низкой стоимостью ресурсов, что позволяет им сокращать издержки и получать конкурентные преимущества. Например, если доля затрат на труд в отпускной цене автомобиля в Китае составляет 5%, в России — 6%, то в Европе — 13%, в США — 14%, а в Японии — 19% [5]. На географическую структуру автомобильного производства повлияли следующие факторы: медленные или отрицательные темпы роста на основных рынках, ужесточение экологических стандартов в развитых странах, с одной стороны, и высокий потенциал рынков, относительно низкая стоимость ресурсов, возможность получения льготных условий на развивающихся рынках — с другой стороны.
В результате, в мировом производстве автомобилей в настоящее время уверенно лидирует Китай, на который сегодня приходится практически каждый третий произведенный в мире автомобиль, его доля в мировом объеме производства с 2005 года увеличилась в 3,5 раза и составила 29,0% в 2018 году. Соответственно, за период 2005–2018 гг. вдвое снизилась доля западноевропейских производителей до 14,4%, на треть уменьшилась доля американских до 11,8% и японских до 10,2% автоконцернов.
Самым востребованным брендом и крупнейшим автопроизводителем в мире, по данным агентства JATO Dynamics, остается Toyota. За прошедший год Toyota выпустила 10,5 млн машин, включая марки Lexus, Daihatsu и Hino, что на 10% больше, чем в 2020 году. По всему миру компания продала 7,35 млн легковых автомобилей [8].
Согласно прогнозам аналитического объединения, S&P Global Mobility, в 2022 и 2023 гг. ожидается сокращение мирового производства на 2,6–4 млн легковых машин из-за экономических проблем, связанных с ухудшением геополитической ситуации [1]. При оптимистичном раскладе Европа потеряет 1,7 млн единиц, миллиона из которых рынок лишится из-за пониженного спроса и ограниченного экспорта на рынках России и Украины. Оставшиеся потери в 700 тыс. эксперты связывают с недопоставками важных комплектующих. При пессимистичном раскладе производство снизится на 4 млн автомобилей, а за период с 2022 по 2030 гг. — на 25 млн. Из-за санкций рвутся цепочки поставок, что ведет к сокращению или остановке производства многих брендов. Кроме того, следует ожидать роста цен на энергоносители и сырье.
Начиная с 2005 года автомобильный рынок в России развивается наподобие американских горок с очень резкими поворотами (рис. 3). | | |  | | Рис. 3. Динамика продаж новых автомобилей в России за 2005–2021 гг., млн ед. |
Источник: составлено автором по данным АЕБ, «Автостат» [9], [10]
Если в 2012–2014 гг. делался упор преимущественно на диверсификацию выручки и развитие экспорта в страны Европы, США, Южную Африку и Австралию, то сегодня ввиду разрыва дипломатических отношений с большинством государств, Россия вынужденно осваивает рынки Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Во время Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) И. Коровкин — исполнительный директор Ассоциации «Объединение автопроизводителей России» предположил, что по итогам 2022 года автопроизводство в России может сократиться на 35–40% относительно предыдущего года [1]. Что касается объемов продаж, то по этому показателю игроки рынка ожидают более сильного падения.
Сегодня, в рамках исследуемой отрасли, можно выделить две основные проблемы: 1) российским потребителям не на что покупать автомобили из-за постоянно повышающихся цен; 2) российским потребителям нечего покупать. С этой точки зрения хочется обратить внимание на то, что санкции будут не вечными, но долгими. Сейчас важно определить те технологии или те компоненты, которые с наибольшей вероятностью под санкциями останутся и в ближайшие два-три года, сделать акцент на развитие производства этих компонентов, так как всё освоить невозможно и нет смысла. Что касается поддержки потребительского спроса, то бизнесу совместно с правительством стоит разработать программы, которые будут стимулировать спрос, в том числе это можно делать с помощью стимулирования кредитования. Обострившаяся геополитическая ситуация может также способствовать увеличению доли китайских автомобилей на российском рынке, которая и так росла последние годы. Китайские автопромышленные компании могут извлечь максимальную выгоду из ситуации, когда на Россию накладываются санкции и, следовательно, европейские, японские и американские бренды уходят с российского рынка. В свою очередь, некоторые эксперты предполагают, что российский автопром и авторынок могут пойти по иранскому пути. В отношении Ирана были введены массовые санкции в 2012 году: объем иранского авторынка 2011 года (1,59 млн машин) сопоставим с объемом российского рынка накануне санкций (1,54 млн в 2021 году); оба государства в экономическом плане сильно зависят от нефти, а также и Россия, и Иран стремятся создать масштабный собственный автопром. Если Россия все-таки повторит путь Ирана, тогда в следующем году (2023) стоит ждать уменьшения рынка примерно в два раза по сравнению с показателями 2021 года. По данным Автостата, в марте 2022 российский авторынок просел на 43% по сравнению с мартом прошлого года [10]. А согласно информации АЕБ, реализация автомобилей сократилась на 63%. Разница в 20% выходит из-за различий в данных, которые анализируются: Автостат сравнивает конечные продажи, а АЕБ — данные об отгрузке автомобилей.
Для зарубежных производителей автомобилей и мототехники из стран, не наложивших ограничения на торговлю с Россией, сейчас может быть целесообразен, как минимум, анализ потенциала российского рынка и его емкости. Шоковое состояние населения и бизнеса сходит на нет, предприниматели и граждане приспосабливаются к санкционным условиям, а значит, восстанавливается и спрос, в том числе на автомобили. В ситуации, когда большинство брендов, плотно занимавших рынок последние десятилетия, вынуждены были уйти по тем или иным причинам, высвобождаются привлекательные ниши, заняв которые производитель сможет через несколько лет значительно увеличить свою долю российского рынка.
По прогнозам экспертов, к 2023 году мировой объем ВВП более чем наполовину будет обеспечиваться компаниями, осуществившими цифровую трансформацию [3]. Это свидетельствует о масштабе вклада цифровой трансформации в повышение эффективности деятельности компаний и, соответственно, обеспечение экономического роста. В таких условиях цифровая трансформация бизнеса становится одним из ключевых факторов выхода из кризисного положения: по оценкам экспертов, 60% предприятий в мире уже внедряют стратегии, основанные на цифровизации и цифровой трансформации [3]. В то же время в условиях перехода к цифровой экономике, который начался задолго до пандемии коронавируса, бизнес и государства не могут добиться успеха без цифровой трансформации, лишь просто корректируя традиционные методы и модели управления.
Таким образом, ключевыми особенностями цифровой трансформации компаний в современной экономике в условиях так называемого корона- и геополитического кризиса являются следующие.
1.Наступивший кризис экономики, обусловленный пандемией коронавируса, привел к повсеместному распространению цифрового базиса. Если до пандемии и кризиса в цифровой трансформации участвовали только крупнейшие индустриальные компании доцифровой эпохи в целях адаптации к условиям новой технологической цифровой революции, то сегодня цифровой трансформацией охвачены практически все хозяйствующие субъекты.
2.Цифровая трансформация компаний носит вынужденный характер и обусловлена внешними факторами — кризисным развитием экономики. До пандемии коронавируса цифровая трансформация в большинстве случаев была инициативной, как ответ компании либо на кризисные факторы внутри нее самой, либо на технологические вызовы и изменения условий внешней среды.
3.Из рассмотренных особенностей следует антикризисный характер цифровой трансформации компаний. Еще до кризиса экономики из-за пандемии коронавируса многие нецифровые компании уже применяли цифровую трансформацию как инструмент преодоления кризисного положения, обусловленного несоответствием бизнес-модели компании изменяющимся технологическим условиям цифровой экономики.
4.Кризис, вызванный последствиями пандемии COVID-19, показал, что архаичные бизнес-модели не выдерживают столь масштабных и столь скорых изменений на рынке, в то время как активно вкладывающиеся в цифровизацию своего бизнеса компании оказались наиболее подготовленными к мировому кризису.
В автомобильной отрасли можно выделить несколько ключевых тенденций, которые будут влиять на нее как сейчас, так и в долгосрочной перспективе. Все они связаны с типами транспортных средств, особенностями управления ими, а также с процессами покупки и продажи: увеличение производства электромобилей и расширение использования цифровых технологий; рост онлайн-продаж автомобилей; рост продаж автомобилей с пробегом; увеличение производства автомобилей, подключенных к интернету; обновление и внедрение компаниями цифровых стратегий; рост интереса к автомобилям на топливных элементах; развитие общей мобильности, «владение автомобилем по подписке»; покупка и тестирование самоуправляемых транспортных средств; сотрудничество автопроизводителей с технологическими компаниями.
Изменяющийся ландшафт авторынка заставляет производителей адаптироваться к обостряющейся борьбе за покупателя. Успех Китая в мировом автомобилестроении во многом объясняется не только высокими темпами роста национальной экономики и низкой стоимостью ресурсов в стране, но также значительными инвестициями в исследования и разработки, внедрением передовых производственных технологий, привлечением лучших зарубежных специалистов в сфере компьютерного инжиниринга, которые способны разрабатывать конкурентоспособную на рынке продукцию. Таким образом, технологические инновации становятся решающим фактором для будущего любой автомобильной компании. Лидерами отрасли становятся компании, которые осуществляют собственные исследования и разработки, выпуская на рынок принципиально новые технологические решения и продукты.
Несмотря на значительный опыт практического применения, цифровая трансформация не всегда оказывалась успешной — кризисные факторы в развитии компании не преодолевались. Исследования утверждают, что 70% всех цифровых трансформаций компаний заканчиваются неудачей [6]. С одной стороны, вроде бы достигаются установленные показатели цифровой трансформации, с другой — компании все равно остаются в кризисном положении.
Сегодня в научном сообществе и практической сфере существует множество подходов к определению процесса цифровой трансформации. Однако, как правило, они ориентированы исключительно на новые компании, изначально создающиеся с акцентом на цифровые технологии и, зачастую, не учитывают специфики предприятий традиционных отраслей экономики, как в данном случае, которые обладают устоявшейся инфраструктурой, бизнес-процессами, набором сотрудников и корпоративной культурой, либо представляют собой размытые формулировки, представленные в виде общих шагов, направлений действий, хаотично изложенных и не отвечающих должным требованиям. Данная проблема имеет научно-практический характер и является одной из ключевых в этой научной области, поскольку ее решение позволит теоретически обосновать применяемый инструментарий в ходе цифровой трансформации, выстроить на практике процесс реализации такой трансформации с учетом интересов стейкхолдеров и определить критерии оценки эффективности. В соответствии с этим, путём анализа, систематизации и обобщения исследований, российских и зарубежных авторов, а также отчётов международных консалтинговых компаний предлагается подход, основанный на общепринятых принципах к построению и разработке стратегии и дополненный новыми этапами (рис. 4).
Рис. 4. Процесс цифровой трансформации предприятия
Составлено автором
Следование данным этапам, составляющим процесс цифровой трансформации, основанный на глубоком анализе внешней и внутренней сред, в т. ч. оценки цифровой зрелости, позволяет предприятию быть гибким и осуществить своевременный цифровой переход, направленный на успешную реализацию цифровой стратегии и достижение реальных эффектов цифровой трансформации. Использование данного инструмента при исследовании и планировании будущей деятельности предприятия, принятия решений с учётом тренда на переход к цифровой экономике поможет создать дополнительные конкурентные преимущества. В конечном итоге информационная система предприятия должна стать единым организующим, регламентирующим и контролирующим механизмом.
Таким образом, стремительные изменения факторов внешней среды приводят к глубокой модификации глобальных рынков, характера и структуры современного промышленного производства, экономики и социальной сферы, диктуют предприятиям необходимость использования новых методов и подходов к управлению. Знание современных тенденций и подходов к цифровой трансформации позволит предприятиям противостоять кризису, повысить качество реализации цифровых стратегий и вывести бизнес на новый уровень, оставаясь конкурентоспособными.
Основными результатами исследования стали обоснование зависимости цифровых тенденций от внешних факторов, а также предложенный подход к построению процесса цифровой трансформации. Это позволит менеджерам, принимающим решения в области повышения стратегической устойчивости, управлять одним из ее факторов — цифровизацией бизнеса, а также формировать стратегию цифровой трансформации с использованием традиционной и цифровой бизнес-модели. В статье также сделан акцент на изменяющийся ландшафт рынка, который заставляет производителей адаптироваться к обостряющейся борьбе за покупателя. |
| |
|
|
