Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 1/2 (13/14), 2005
ИННОВАЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ
Баринов А. Э.
главный риск-менеджер Государственной корпорации Банка развития,
преподаватель Всероссийского заочного финансово-экономического института (г. Москва),
кандидат экономических наук


СПЕЦИФИКА И ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА НА МИРОВОМ РЫНКЕ И В РОССИИ

В международной практике с семидесятых годов активно используется термин "проектное финансирование". Единого понимания термина в российской и в зарубежной литературе не достигнуто. Некоторые полагают, что речь идет преимущественно о банковском бизнесе, другие рассматривают ее в контексте организации специальных валютно-финансовых условий, необходимых для создания экономического субъекта. Определение структуры и объема рынка проектного финансирования по целевым банковским кредитам стало его своеобразной визитной карточкой, однако с начала 90-х гг. прошлого века участились случаи реализации проектов вне кредитов банков. Следовательно, возник вопрос о предмете исследования. Однозначное понимание проектного финансирования вряд ли допустимо, поскольку сочетание в его составе инструментов кредитного, инвестиционного, страхового и промышленного рынков затрудняет выведение емкого, в то же время точного определения. Отметим лишь, что проектное финансирование на мировом рынке возникло в результате необходимости мобилизации масштабных иностранных долгосрочных ресурсов, что, в свою очередь, потребовало обезопасить кредиторов и инвесторов от соответствующих рисков.
С целью снижения рисков при реализации проектов на классических условиях "проектного финансирования" к инициаторам проектов обычно предъявляется ряд требований:
- для целей проекта организуется проектная фирма,
- принимается определенное соотношение собственного и привлекаемого у кредиторов капитала (так называемый "финансовый рычаг"),
- разрабатывается специфическая схема гарантирования обязательств перед кредиторами и другими участниками сделки.
Расширение инвестиционных потребностей в мире создало предпосылки для разделения моделей проектного финансирования на "классическую" (предполагающую, помимо установленных требований, привлечение межбанковских кредитов), и корпоративную, допускающую преимущественно инвестиционные способы привлечения ресурсов на национальном и мировом рынке. Это, в свою очередь, стало возможным по причине активизации инвестиционного законодательства ряда стран и упрощения процедуры вторичного размещения ценных бумаг. Появление новых источников и форм инвестиционной поддержки в дополнение к банковским заимствованиям вызвано необходимостью с начала 90-х гг. зарубежного финансирования проектов стран, которые по тем или иным причинам были в минимальной степени интегрированы в мировой рынок капиталов, и реализация проектов по рыночным технологиям для них была невозможна. В ряде государств велись структурные преобразования, вызванные приватизационными процессами, и финансирование их проектов по-прежнему вызывает трудности организационного характера.
Наблюдаемое различие форм проектного финансирования вызвано еще и разной ролью проектов в системе внешнеэкономических связей государств. Международные кредиты почти во всех случаях привлекаются для реализации трансграничных проектов, предполагающих строительство нефтепроводов, газопроводов, транспортных трасс и иных сооружений. Это, как правило, крупномасштабные программы, реализуемые в различных экономических условиях, поэтому под них затруднительно мобилизовать ресурсы в соответствии с правовыми нормами одного государства или за счет инвестиций даже крупных национальных компаний. Отбор участников в этом случае имеет свои приоритеты, поскольку проекты находятся в сфере государственных стратегических интересов, и единоличный контроль над проектом со стороны крупной частной компании вряд ли допустим. Помимо этого, в мире ежегодно реализуется большое количество средних по размерам проектов, информация о которых достаточно разрозненна, чтобы подробно отслеживать схемы их организации и состав участников. Не все из этих проектов требуют банковского кредитования: в одних случаях кредит - дорогостоящий инструмент заимствования по сравнению, например, с облигационными займами, в других проект получает финансирование за счет прямых инвестиций в рамках развития профильной деятельности крупных международных производителей. Видимо, чтобы обеспечивать полноту информации, возникающей на рынке проектов, с середины 90-х гг. популярное иностранное издание "Project/Trade Finance", рассматривающее проблемы инвестиционного проектирования и публикующее по нему некоторые статистические материалы, анализирует все методы и формы мобилизации инвестиционных и банковских ресурсов в проектных целях. Из чего, видимо, следует, что классическая модель проектного финансирования в настоящее время применяется все реже, скорее, проводится анализ условий, присущих регионам и отраслям, на предмет эффективной организации тех или иных проектов. Еще раз отмечаем, что при реализации международных проектов использование банковских кредитов наблюдается во всех случаях.
Поэтому "проектное финансирование" на современном этапе подразумевает не конкретную операцию, а отражает тот тип мероприятий, реализация которых сопряжена с определенной категорией рисков для внутреннего и заемного финансирования. Следовательно, рассматривать рынок проектного финансирования в общем масштабе очень сложно. Как нам представляется, наиболее эффективен анализ, основанный на единых экономических (региональных) или отраслевых особенностях. Можно также рассматривать рынок по составу участников, выделяя, например, банковское, корпоративное, бюджетное, а также международное проектное финансирование. Хотя присутствие в реализации проекта банков на данном этапе развития мирового рынка в меньшей степени востребовано, чем оно было еще в 90-е гг.
В данной статье речь пойдет об организации финансирования проектов в транспортном секторе, входящем в область экономической инфраструктуры (объединяющей проекты строительства трасс, авиационных и морских портов, космических объектов и других инфраструктурных сооружений1), финансирование которой получило наибольшее распространение с 80-х гг. прошлого века. Другими привлекательными на мировом рынке сегментами являются добыча природных ресурсов (нефти, газа, угля, драгоценных металлов), нефтехимия, энергетика (возобновляемые ресурсы) и металлургия. Риск реализации инфраструктурных проектов находится в иной плоскости, чем в тех, финансовые потоки которых ориентированы на ликвидный продукт. Доходность проектов инфраструктуры не зависит от запасов минеральных ресурсов, которые после разработки месторождений и их добычи обладают ценностью сами по себе. После организации процесса производства они становятся хоть и не классической, но формой покрытия кредитных рисков, поскольку с достаточным основанием позволяют рассчитывать на прогнозные величины прибыли, поступающей от их реализации. Капитализация компаний, имеющих в своем составе минеральные запасы, обычно оценивается исходя из размера этих запасов, и рыночная стоимость их активов может превышать балансовую в десятки и даже сотни раз! Ценность инфраструктурных проектов в другом: они содействуют процессам экономического и социального развития общества. Следовательно, такие проекты обеспечиваются средствами не только частных инвесторов; уполномоченные государственные органы также выступают основными или вспомогательными участниками таких проектов. Доходность проектов инфраструктуры, как правило, ниже программ добычи минеральных ресурсов, она определяется уровнем оплаты за использование объекта (трассы, порта), но и риски, соответственно, не такие высокие. Данные проекты имеют еще одну важную особенность: они в меньшей степени зависят от политической ситуации, хотя и им присущи традиционные риски обесценения национальной валюты, военных и иных (форс-мажорных) ситуаций.
За рубежом большинство проектов в области инфраструктуры осуществляется посредством концессионных соглашений, определяющих возможность передачи объекта после его строительства и использования. В соответствующих договорах концессии прописываются сроки, объемы работ, а также определенные гарантии государства по загрузке дорог, чтобы инвестор в течение оговоренного срока получил возмещение капитальных затрат. Существует несколько видов концессии, в зависимости от взаимодействия участников проекта и государства.
По проектам, реализуемым на условиях BOT (build, operate, transfer - строительство, эксплуатация, передача), компания-оператор несет ответственность за строительство и эксплуатацию транспортного средства перед государством, после чего объект передается государству. Разновидностью проектов BOT могут быть проекты, реализуемые на условиях BOMT (built, operate, maintain, transfer), предусматривающие в основном эксплуатацию газопроводов. Отметим, что часть проектов, реализуемых на указанных условиях, не использует в качестве источника кредиты коммерческих банков, и государственные органы не только выставляют политические гарантии, но также непосредственно участвуют в их реализации. Финансовая модель подобных проектов обычно характеризуется разнообразием привлеченных источников, организуемых региональными банками развития, группой Мирового Банка, ЕБРР. Весомое участие при реализации таких проектов принимают международные банки развития (в частности, Межамериканский банк развития направил в социальную сферу в 2002 г. 69% от всех предоставленных займов - 2,8 млрд долл. США)2. Разновидностью концессионных соглашений считаются проекты, реализуемые на условиях "PPP" ("Public Private Partnership"). В рамках таких соглашений обычно допускается участие государства, но оно в проекте не контролирующее. Также в проектах может участвовать большое количество инвесторов, в том числе и национальные банки. Обычно проекты, обеспечиваемые финансированием на условиях "PPP", подлежат реализации в рамках государственных программ развития отраслей. Например, в Ирландии Национальное уполномоченное ведомство по дорогам (National Roads Authority) в 2000 г. объявило о реализации одиннадцати проектов на определенных условиях в рамках исполнения национального плана развития на 2000-2006 гг.

На мировом рынке реализация большинства проектов инфраструктуры проходит в соответствии с так называемой "Инициативой в области частного финансирования" (Private Finance Initiative - "PFI"), и транспортные проекты реализуются с использованием этого правила. Напомним, что данный нормативный документ был одобрен правительством Великобритании еще в 1992 г., и его применение позволяет банкам разрабатывать сектор экономической и социальной инфраструктуры, ранее находившийся в сфере бюджетного финансирования. По состоянию на апрель 1997 г. в рамках данной инициативы в Великобритании было реализовано проектов на общую сумму 6,8 млрд фунтов, из которых 5,2 млрд фунтов пришлось на проекты в области транспорта3. Ежегодные объемы финансирования проектов по указанной инициативе оцениваются Казначейством Великобритании от 300 до 750 млн долл. США4.
Рассмотрим масштабы финансирования транспортных проектов на мировом рынке.
Таблица 1
Основные сделки в области проектного финансирования транспортных отраслей
(июль 2003-июнь 2004 г.), млн долл. США
Источник: "Project Finance" "Transport Report 2004", сентябрь, 2004., С. 35.



Как видно, основная часть крупномасштабных проектов в области строительства транспортных и иных объектов приходится на европейский регион, среди новых индустриальных стран выделим Чили и Корею. В принципе никакой особенно новой информации эта таблица не содержит, разве что подтверждает разницу в объемах капитальных издержек по крупным проектам. Для европейских и азиатских проектов характерны кредиты преимущественно "своих" банков (это будет рассмотрено в следующих таблицах), а Латинская Америка по причине трудностей, связанных с мобилизацией национального капитала, привлекает кредиторов из разных стран. Роль финансовых структур США в реализации крупных проектов точно определить затруднительно. Журнал "Project Finance" почти не публикует итоговой информации по транспортным объектам в Северной Америке, хотя и рассматривает некоторые сделки. (Отметим лишь, что регион занимает ведущие позиции по инвестиционным вложениям, в том числе в сферу энергетики.) Отсутствие итоговых данных по рынку, видимо, объясняется тем обстоятельством, что в американской экономике довольно редко используется практика привлечения из-за рубежа крупных банковских заимствований на проектные цели. Иностранные инвесторы, среди которых Япония, Китай, Великобритания, Гонконг, Германия, предпочитают инвестировать в американские долговые бумаги, а также акции действующих компаний и венчурные фонды. Реализуемые в США проекты обеспечиваются капиталом в соответствии с инвестиционными возможностями внутреннего рынка, в сравнении с которыми банковские кредиты становятся дорогостоящим источником. В то же время, таблица 1 в какой-то мере отражает вклад американских компаний и банков при реализации проектов в других странах. Конкретные суммы их участия и, соответственно, роль при организации крупных сделок будут определены при рассмотрении рынка кредиторов и организаторов кредитов по регионам.
Рассмотрим удельный вес крупных проектных сделок по каждому из регионов в общем объеме рынка.
Таблица 2
Основные сделки в области проектного финансирования транспортных отраслей по регионам (июль 2003-июнь 2004 г.)5, млн долл. США
Источник: "Project Finance" "Transport Report 2004", сентябрь, 2004. С. 35

Европа хоть и не охвачена равномерно крупными проектными сделками, но общий размер локальных заимствований и международный характер некоторых проектов позволяет рассматривать ее в качестве наиболее масштабного инфраструктурного региона. Согласно докладу, подготовленному ОЭСР в 2003 г., рынки Великобритании и Испании значительным образом легализованы, что формирует благоприятные финансово-экономические условия для реализации ими проектов. Институциональная структура транспортного сектора Великобритании характеризуется крупными национальными концернами, инвестирующими собственные средства в проекты развития местной инфраструктуры. Так, "Ассоциация британских портов" в течение десяти лет планирует вложить 400 млн фунтов стерлингов (719,4 млн долларов США) в развитие национального портового бизнеса6. Часть необходимых средств компания предполагает получить за счет реализации непрофильных активов. Испанский рынок стал наиболее привлекательным после выборов нового правительства в марте 2004 г., которое активизировало программу развития национальной инфраструктуры (общей стоимостью в 103 млрд евро) путем внесения изменений в законодательство о концессиях. В Испании работают как национальные, так и иностранные банки, что отличает его от британского. В то же время рынок характеризуется наличием крупных игроков среди национальных банков. Например, общая сумма кредитов, организованных в 2003 г. "Credit Agricole Indosues" под национальные проекты, составила 6,2 млрд евро7, аналогичные показатели "Banko Bilbao Vizcaya Argentaria SA" не намного уступают - 4,5 млрд евро.
При довольно высоких темпах развития проектов азиатского блока в целом, поступающие капиталовложения распределены крайне неравномерно. Это объясняется различным уровнем экономического, правового развития отдельных стран и их внешнеторговой стратегии, что делает нецелесообразным прямолинейное сопоставление их отдельных проектов. Лидерство корейских и малазийских компаний на рынке проектного финансирования стало возможным в результате успешных структурных реформ, проводимых правительствами этих государств в 1999-2001 гг. Основное преимущество инфраструктурных проектов Гонконга и Сингапура заключается в том, что указанные страны почти полностью подчинили себе азиатские морские перевозки в части приема крупных океанских магистральных контейнеровозов. Различие в инвестиционных возможностях Китая и Индии, темпы экономического роста которых сопоставимы, объясняется, прежде всего, неразвитой банковской системой последней и неэффективными инструментами ее государственного регулирования. Кроме того, в Индии пока не активизирована национальная программа развития инфраструктуры (в отличие от области энергетики), следовательно, финансирование местных проектов носит в большинстве случаев хаотичный характер. С проблемами несовершенства инвестиционного законодательства столкнулась и Индонезия, что выразилось в превышении в 2001-2003 гг. оттока иностранного капитала над его притоком.
Усилия Чили, Мексики и Колумбии в условиях экономической слабости и высоких политических рисков латиноамериканского региона ориентированы на создание собственной, независимой от других стран региона, инфраструктуры. Данные государства Латинской Америки имеют довольно сбалансированное распределение поступающих средств по различным областям экономики, что не соответствует усредненному показателю по региону в целом. За счет их активности регион почти сравнялся по крупным сделкам с Азией, хотя по итоговым показателям все же отстает весьма существенно. Аналитики прогнозируют улучшение общей ситуации в регионе после экономического кризиса 2001-2002 гг. из-за принятых правительствами ряда стран мер по урегулированию государственной задолженности.
Как видно, сопоставление информации по крупным сделкам рассматриваемых регионов не стало показательным. Рассмотрим возможности каждого региона при обеспечении локальных проектов национальным и иностранным капиталом.
Таблица 3
Перечень основных организаторов, кредиторов и консультантов в области транспортных проектов, реализуемых в Европе (млн долл. США)
Источник: "Project Finance" "Transport Report 2004", сентябрь, 2004. С. 35, 36.


Как следует из таблиц 1-2, наибольший объем инвестиций в 2003-2004 гг. приходился на британский проект "Tube Lines Finance Plc", финансирование которого началось в мае 2004 г. после двух лет проектировочных работ. Он является одним из трех проектов, реализуемых на условиях концессии "PPP", целью которого стала модернизация инфраструктуры подземного транспорта в Великобритании. Финансирование проекта осуществляется как за счет собственных средств государственных владельцев (в размере 1,03 млрд долл. США), так и за счет привлеченных кредитов, организуемых крупнейшим американским инвестиционным банком "Goldman Sachs" (2,064 млрд долл. США). В проекте приняли участие более 30 инвесторов, 90% которых - национальные компании8.
Участие данного американского банка в инфраструктурном проекте на данном этапе стало почти исключением из правил. С 2001 г. наблюдается смена приоритетов крупных иностранных банков в области реализации проектов. Ранее активные участники рынка со стороны экономически развитых государств - Великобритании ("HSBC"), Франции ("Societe Generale", "Credit Lionnais"), Германии ("Deutsche Bank, Dresdner Bank", "Hypo und Vereinsbank") в значительной степени уступили свои позиции в секторе транспортной инфраструктуры. Например, в 1999-2000 гг. "Credit Lyonnais" принимал участие в пяти инфраструктурных проектах, причем два из них - транспортные. Указанную тенденцию можно объяснить ориентацией банков на более доходную продукцию (с 2001 г. в мире наблюдается существенный рост цен на минеральные ресурсы), в том числе и по причине ослабления финансовой состоятельности банковского сектора некоторых европейских государств (например, Германии). Американские банки в организации и предоставлении кредитов для транспортного сектора европейского региона почти не участвуют, этим занимаются национальные структуры. Наиболее известные из американских банков - "JP Morgan" и "Citigroup" в качестве организаторов масштабных европейских транспортных проектов в 2003-2004 гг. также не значились. Отметим, что в 90-х гг. эти банки были активны не только в области минеральных исследований.
Пожалуй, одним из немногих европейских банков, который сохранил диверсификацию кредитного портфеля по отраслям и регионам, стал "Royal Bank of Scotland". Отметим, что в последние несколько лет банк существенно усилил свои позиции в рассматриваемой сфере. В настоящее время банк по праву считается "номером один" по проектному финансированию в Европе, поскольку:
- его кредитный портфель охватывает несколько областей экономики (инфраструктурные, энергетические и нефтегазовые проекты);
- при организации проектного процесса он сочетает функции инвестиционного банка (размещает акции и права на них, облигационные займы), кредитного учреждения (организатора и участника кредитования) и финансового консультанта. Так, по полугодовым рейтингам 2003-2004 гг., аналогичных рассматриваемым в данной статье, среди двадцати крупнейших организаторов в области нетрадиционной энергетики банк занимал тринадцатое место (объем организованных кредитов составил за год 475,5 млн долл. США), в качестве финансового консультанта (в схожем рейтинге для консультантов) у банка восьмое место (величина проектов достигла 1,5 млрд долл. США)9.
Несмотря на наблюдаемую смену приоритетов в отношении национальных проектов со стороны кредиторов, многие европейские компании по-прежнему предпочитают привлекать традиционных и достаточно опытных консультантов из США, Великобритании, Канады, то есть из стран, которые стали использовать проектное финансирование одними из первых. Конечно, на основании данных по одному расчетному году преждевременно делать какие-то окончательные выводы о структуре и тенденциях развития рынка транспортных проектов и предпочтениях банков в целом. Вполне возможно, что нестабильная политическая конъюнктура и, как ее следствие, высокие цены на минеральные ресурсы лишь на время побудили банки мобилизовать деятельность в области разработки месторождений, что, в свою очередь, требует комплексного и качественного обслуживания сделок. Отмеченные случаи расширения активности на рынке проектного финансирования со стороны банков, ранее не участвующих в качестве основных партнеров по рисковым мероприятиям, позволяют предположить, что данный вид кредитно-инвестиционной поддержки стал более доступным для широкого сегмента организаций и, очевидно, единственно возможной формой развития промышленных фондов отдельных экономик. Участие в инфраструктурных проектах позволяет банкам, осваивающим проектную деятельность, с одной стороны, получить соответствующий опыт и, с другой стороны, не принимать на себя повышенных рисков на начальном этапе.
Рассмотрим азиатский рынок транспортных проектов.
Таблица 4
Перечень основных организаторов, кредиторов и консультантов в области транспортных проектов, реализуемых на рынке Азии, млн долл. США
Источник: "Project Finance" "Transport Report 2004", сентябрь, 2004. С. 35, 36.
Анализ транспортных проектов и кредитов, размещенных в азиатском регионе, выявил ряд следующих особенностей.
1) Прежде всего, нельзя не отметить возросшую активность корейских банков, предоставивших для транспортных проектов с 1995 г. по 2003 г. около 22,5 млрд долл. США. Наибольшую активность в данный период показали "Kookmin Bank" и "Korea Development Bank". Причем им свойственна агрессивная кредитная политика в отношении не столько национальных проектов, сколько реализуемых в других странах, на долю которых приходится более 70% предоставленных ресурсов. Почти все эти проекты реализованы на условиях концессии. По состоянию на декабрь 2003 г. в стадии согласования у данных корейских банков было 17 инвестиционных проектов, а 14 проектов находились в состоянии строительства и подготовки10.
2) Азиатские структуры почти полностью вытеснили с национальных рынков организаторов "транспортных" кредитов - европейские банки, которые еще в 2000 г. активно участвовали в развитии экономической инфраструктуры по всему миру11. Полный контроль над проектной деятельностью и ответственность национальных организаций за качество проектов, пусть и стихийно, но становится элементом региональной инвестиционной стратегии. Ее влияние распространилось на корпоративные интересы сторонних инвесторов, в меньшей степени затронув американские и английские банки, которые сосредоточены на объектах энергетики, как это было при изначальном формировании рынка. Французские и немецкие, а также примкнувшие к ним позднее испанские и аргентинские банки, переориентировавшись на новые области, почти полностью потеряли позиции в традиционных для них регионах, и вряд ли смогут восстановить утраченное преимущество.
3) Рынок финансовых консультантов в азиатском регионе представлен также национальными компаниями, быстро перенявшими опыт сопровождения сделок у своих европейских коллег: их услуги более дешевы и доступны для широкого круга инвесторов. Конечно, азиатский регион пока не может конкурировать с Европой в области реализации крупных проектов. Но тот факт, что Азия наряду с США и Канадой является лидером в объемах ведения национальных проектов, свидетельствует о том, что в регионе активно развивается большое количество средних по величине проектов, в том числе получающих финансирование за счет облигационных займов и иных инструментов. Регистраторами этих выпусков являются крупные иностранные банки с высокой репутацией.
Транспортный сектор в странах Латинской Америки уже длительное время не воспринимается международными и национальными кредиторами в качестве привлекательного сегмента: на долю инфраструктурных проектов в 2003 г. приходилось всего 21% привлеченного капитала, в то время как основная часть финансирования (67%) использовалась на развитие источников энергии. Основной причиной отсутствия интереса к транспортным проектам со стороны иностранных и местных финансовых структур является их невысокая доходность по причине низкой плотности движения и отсутствием норм и условий для организации платы за их эксплуатацию.
Рассмотрим кредиторов, организаторов финансирования и консультантов на рынке Латинской Америки.
Таблица 5
Перечень основных организаторов, кредиторов и консультантов в области транспортных проектов, реализуемых в Латинской Америке, млн долл. США
Источник: "Project Finance" "Transport Report 2004", сентябрь, 2004. С. 35, 36.
В 1997-2003 гг., объемы финансирования проектов Латинской Америки и Карибского региона постоянно сокращались: с 44,9 млрд долл. США до 8,9 млрд долл. США соответственно. Отчасти это было вызвано кризисными явлениями на рынке Бразилии 1999 г. и Аргентины в 2001-2002 гг. Поэтому реализация проектов в регионе требует привлечения спонсорского капитала и квалифицированного финансового консультанта (обычно известной американской или европейской компании). Среди наиболее крупных кредиторов в регионе можно выделить "ABN AMRO" (объем мобилизованных кредитов для всех отраслей составил 1,6 млрд долл. США), "BNP Paribas" (322 млн долл. США) и финансовую группу "WestLB" (989,4 млн долл. США). Для этих банков свойственно сочетать функции организатора финансирования, консультанта и агента по размещению бумаг. Лидерство Международной финансовой корпорации при финансовых сделках в 2003-2004 гг. не расценивается как неожиданность. Корпорация специализируется на реализации проектов не только "трудных" отраслей (горной добычи и нефтехимии), но и регионов, имеющих дефицит финансовых технологий и национальных резервов, поэтому в этом смысле латиноамериканский регион может считаться для МФК профильным. МФК в редких случаях отходит от приоритетов своего участия: ее средства в каждом проекте обычно не превышает 25% общей суммы проектных издержек. Обращает внимание величина организованного кредитования американской финансовой корпорацией "Citigroup", но это единичный случай участия в транспортных проектах в таком масштабе. Несмотря на то что в регионе ведут деятельность английские, американские, испанские, латиноамериканские, немецкие финансовые структуры, их кредитные обороты пока не так велики. Вместе с тем в 2004 г. ситуация начала улучшаться: иностранные инвестиции в регион увеличились на 37% по сравнению с предыдущим годом и достигли 69 млрд долл. США (24% всех капиталовложений в развивающиеся страны). Из них 40 млрд долл. США (58%) пришлось на Мексику, Бразилию и Чили12.
Анализ условий и участников проектов, реализуемых в европейском, азиатском и латиноамериканском регионах, позволяет сделать следующие выводы.
В настоящее время структура европейского и азиатского рынков проектного финансирования в области транспорта в достаточной мере обособлена, соответствующие кредиты и инвестиции организуются преимущественно национальными банками и компаниями. На азиатском рынке в последние годы наблюдалось сосредоточение национальных финансовых и промышленных компаний, при этом европейские и американские структуры привлекаются в большей степени как непосредственные участники. Это объясняется, с одной стороны, формированием региональной стратегии контроля над распределением поступающих инвестиций со стороны крупных национальных холдингов и банков. С другой стороны, понизился интерес европейских и американских кредиторов к области транспорта, что вызвано постепенной переориентацией на более доходные области ввиду определенных структурных проблем в экономике ряда развитых государств. Сопоставимый (но не покрывающий нужд транспортного сектора) иностранный капитал в государства Латинской Америки может быть привлечен лишь после внедрения схем взаимодействия государственного и частного сегмента, сулящих инвесторам значительные преимущества по срокам эксплуатации объектов и обеспечению кредитов. В то же время условием привлекательности проектов инфраструктуры является их зависимость от экономического и социального развития государства-организатора, поэтому дефицит средств на нужды латиноамериканских транспортных проектов даже в случае подготовки указанных схем, очевидно, восполнится не скоро: после экономической стабилизации и сокращения государственного долга.
По нашему мнению, в ближайшем будущем общемировая структура финансирования проектов в транспортном секторе не сильно изменится, хотя ожидается некоторое увеличение активности иностранных банков и холдингов в отношении российских инфраструктурных проектов, в особенности портовых и железнодорожных. Кратко рассмотрим ситуацию в некоторых транспортных сегментах России.

К вопросу о реализации транспортных проектов в России

В результате либерализации рынков Восточной Европы в этих регионах начали работать международные организации, а также европейские и американские банки. Эффективность их деятельности с точки зрения развития отечественного инфраструктурного потенциала до кризиса 1998 г. была невелика: в этот период кредитование носило преимущественно спекулятивный характер. Тем не менее транспортный сектор в России по-прежнему остается одним из наименее развитых как с точки зрения качества и технологий, так и ввиду отсутствия практики правовой и финансовой организации и ведения проектов. Их финансированием на данном этапе занимаются либо частные российские инвесторы в стратегических интересах, либо государственные уполномоченные структуры - в счет средств бюджета. Незначительный интерес к проектам строительства портов проявлял в 1991-2004 гг. один из наиболее рисковых иностранных инвесторов - ЕБРР (общая сумма его инвестиций в инфраструктурные программы составила лишь 519 млн долл. США13). Существенно улучшить ситуацию могла бы МФК, специализирующаяся на организации кредитов для проектов в развивающихся странах, но после кризиса 1998 г. корпорация предпочитает предоставлять совместные кредиты или работать через лизинговые схемы в телекоммуникационном бизнесе. Займы МБРР были признаны неэффективными. Учитывая национальную политику по сокращению государственных внешних заимствований, инвестирование сектора в ближайшем будущем, очевидно, будет проводиться в рамках частных инициатив.
Основными проблемами транспортного сектора России на современном этапе являются различная доходность областей, входящих в транспортный комплекс, и отсутствие единых долгосрочных схем их развития. Наименее привлекателен сектор дорожного строительства по причине недейственности механизмов контроля и обеспечения их платности. Министерство транспорта России подготовило проект национальной программы развития автомобильных дорог, однако условия ее реализации по-прежнему остаются неясными, ведь менее 5% дорог могут реально заинтересовать инвесторов14.
Развитие дорожного сектора не зависит напрямую от недостатка бюджетного финансирования - нынешний порядок использования целевых ресурсов нуждается в усилении контроля над ними (нецелевым образом расходуется около 50% соответствующих бюджетных дотаций). Строительство объектов ведется многочисленными государственными унитарными предприятиями, контроль над ними почти невозможен, поэтому следует переходить на иные механизмы управления отраслью. Для этого, как показывает анализ международной практики организации инфраструктурных проектов, следует определить оптимальные формы сотрудничества государства и частного бизнеса, в том числе учесть длительные сроки окупаемости объектов, установить контроль над использованием трасс. В некоторых странах в данных целях создаются специальные государственные концерны, которые несут ответственность за состояние дорог. В России наличие централизованных министерств, ответственных за масштабы всего государства, существенно снижает мобильность и эффективность решения проблемных вопросов, прежде всего ввиду необходимости получать одобрение правительства, что связано с временными задержками. Поэтому на федеральном уровне реформы проводятся чрезвычайно медленно, и, как правило, их эффективность невысока. Россия объединяет различные по экономическому и социальному статусу регионы, поэтому условия, а также специфика построения любого проекта должны определяться с учетом конкретного региона. Размещение большинства проектов в регионах со средним уровнем инфраструктурного развития предполагает создание соответствующих региональных институтов, обеспечивающих решение наиболее актуальных задач и ответственных за распределение государственных и частных ресурсов. Образование таких институтов развития (с превалирующим участием государства, но не столь важно, какой формы собственности) если и не решит, но существенно поможет развитию областей, в том числе и наименее доходных.
Привлечение в область инвесторов без специальных механизмов реализации проектов вряд ли возможно: до настоящего времени практика создания частных дорог в России была неудачной. Первым случаем стало строительство в 1993 г. платного автодорожного объекта - моста через реку Дон в Воронежской области (при этом сборы платы за проезд по мосту покрыли не более 40% от понесенных затрат). Впоследствии были реализованы проекты строительства мостов и организации платного проезда через реки в Барнауле и Воронеже, однако ни один из этих проектов не позволил окупить понесенные затраты. Необходимо также иметь в виду, что окупаемость проектов в значительной мере определяется их близостью к крупным городам, где обеспечивается спрос на транспортные услуги.
В настоящее время на уровне региональных и федеральных властей рассматривается возможность финансирования четырех проектов15:
- трасса "Москва-Петербург" (стоимость проекта - эквивалент 6,4 млрд долл. США)16,
- подъездная дорога от Москвы до аэропорта "Домодедово" (общая сумма проекта - эквивалент 93 млн долл. США),
- участок автомагистрали от МКАД до М-1 "Белоруссия" в обход г. Одинцово (225 млн долл. США),
- северная объездная дорога вокруг Красноярска (203,5 млн долл. США)17.
По имеющимся данным, для нужд данных проектов освоено 195,6 млн долл. США из 290 млн долл. США, выделенных ЕБРР в 2003 г. Не имея возможности ознакомиться с проектной документацией и условиями кредитования, все же отметим, что указанный кредит покрывает издержки в незначительной степени (даже без учета трассы "Москва-Петербург"), что, очевидно, потребует привлечения дополнительного финансирования. Несмотря на то, что заявленные сроки погашения инвестиций по данным проектам составляют менее десяти лет, реальная окупаемость, по нашему мнению, будет гораздо ниже, и основная часть необходимых средств поступит из бюджетов разных уровней, как это уже было ранее. Например, инициированное как коммерческое мероприятие строительство объездной дороги г. Красноярск несколько раз приостанавливалось по причине отсутствия ресурсов, в связи с чем проект получает финансирование из краевых (на 30%) и федеральных (70%) источников.
Аналогичная ситуация наблюдается в секторе общественного транспорта: по официальным данным, износ парка маршрутных такси и автобусов составляет 65%, и большинство государственных владельцев (среди которых в основном региональные компании) признаны планово-убыточными. Принятая в 2002 г. целевая программа "Модернизации транспортной системы России" предусматривает целевое финансирование в сумме 1 млрд рублей, но на конец 2004 г. было фактически выделено лишь 7 млн рублей18. Ситуацию можно было бы улучшить путем принятия мер структурного и организационного характера. То есть ввести ограничения на въезд транспорта в центры крупных городов, создать парковки для легковых машин и полос приоритетного движения для автобусов, а также ввести ограничения по эксплуатации транспорта, параметров безопасности и экологии. Однако эти ограничения могут эффективно обеспечивать исполнение проекта, но не сократят потребность в соответствующих механизмах привлечения капитала.
Наиболее эффективным инструментом обновления транспортного парка мог бы стать лизинг (как и в случае с авиационной техникой). Однако его условия предусматривают первоначальный авансовый платеж в размере 25-30% от стоимости заказа и поэтому подходят не всем (за 9 месяцев 2004 г. объем соответствующих сделок составил 8% от всех лизинговых операций). Около 70% от привлеченных источников составляют банковские и коммерческие кредиты19, что вынуждает лизинговые компании поддерживать сравнительно высокий аванс. Можно предположить, что в перспективе часть транспортного парка будет модернизирована в связи с использованием этой формы финансирования проектов.
Иная ситуация складывается в портовом бизнесе России, конкурентоспособность которого в последние годы возросла. После развала СССР образовался дефицит российских портовых мощностей, прежде всего ввиду более выгодного расположения портов Украины и Прибалтики в сравнении с российскими объектами. Впоследствии рост цен на минеральные ресурсы, дефицит магистральных трубопроводов и унификация тарифов грузоперевозок до российских морских портов обеспечили относительную прибыльность перевозок, несмотря на явный криминальный риск, присущий большинству региональных портов. Выгодность портового бизнеса объясняется также наличием стратегических корпоративных интересов, стимулируемых приватизацией ряда объектов. Структура участников отраслевых проектов представлена как средними, так и крупными российскими компаниями: ОАО "ЛУКойл", ОАО "Сургутнефтегаз", ОАО "Роснефть", проектные издержки находятся в интервале 100-500 млн долл. США, что в сравнении с международной практикой сопоставимые суммы20. В некоторых случаях владельцами портов становятся иностранные компании, стремящиеся обеспечить режим наибольшего благоприятствования для поставок профильной российской продукции на экспорт по причине благоприятной конъюнктуры рынка. Так, в 2004 г. иностранная компания-посредник "Krutrade AG" приобрела контрольный пакет акций крупнейшего угольного порта Восточного, ранее находившегося в собственности ЗАО "Северстальтранс"21.
Инициированные на уровне правительства Российской Федерации реформы отечественного железнодорожного транспорта и инфраструктуры выразились в почти полном контроле над отраслью посредством создания государственной компании "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД"). Инвестиционная программа компании в 2004-2010 гг. предполагает выделение для средств на сумму 41,5 млрд евро, что в результате доведет рентабельность ее основной деятельности до 16% (в 2003 г. - 7%)22. Впоследствии железнодорожный транспорт может послужить альтернативой портовым перевозкам, что объясняется, прежде всего:
- неопределенными перспективами развития альтернативных видов транспорта,
- банкротством "ЮКОСА", что затруднило поставки в Китай российской нефти,
- и тем обстоятельством, что привлекательность сегмента дополнительно обеспечивается на государственном уровне (как известно, с 2005 г. железнодорожные тарифы до портов возросли на 12,5%).
Не ставя под сомнение необходимость сохранения контроля над состоянием отраслей со стороны государства для их восстановления, отметим, что создание крупных государственных холдингов снижает привлекательность отдельных сегментов транспортного сектора. Как видно, многие программы отраслевого развития на практике существуют лишь номинально, поэтому организация доходности продукции инициируется на федеральном уровне путем делегирования монопольных прав и введения благоприятных тарифов для целевых государственных компаний. Длительные рассуждения о необходимости реформирования "Газпрома", РАО "ЕЭС" при сохраняющемся отсутствии реальных механизмов их разделения свидетельствуют о наличии у российского правительства серьезных трудностей при реструктуризации холдингов, что, в свою очередь, препятствует формированию рыночных факторов в отраслях и затрудняет управление. Ситуацию может спасти лизинг, однако только в части проектов приобретения оборудования для развития или создания производства, а не строительства и модернизации объектов. Возможность привлечения Внешторгбанка России для финансирования проекта строительства "Шереметьево-3" в случае ее воплощения станет, видимо, исключением из правил23, данный проект является стратегическим, что подтверждает использование крупного подконтрольного государству банка в этих целях. На наш взгляд, данный прецедент все же не создаст благоприятные условия для крупномасштабных банковских кредитов в отрасль, поскольку, как показывает практика, в страны с рисковой экономикой инвесторы идут в случае, если отработаны схемы участия государства, обеспечивающие реализацию проекта на долгосрочной основе. Другая сложная проблема, требующая скорейшего решения, - отсутствие рынка консалтинга и сопровождения именно по транспортным проектам, что также является непременным условием их организации на развивающихся рынках.
По нашему мнению, на государственном уровне следует в сжатые сроки решить вопрос о долгосрочных схемах и/или льготах для организации банковского и консультационного обслуживания отдельных и наиболее трудоемких сегментов транспортного рынка. Необходимо подчинить сектор единым принципам развития путем создания совместных (государственно-частных партнерств, фондов, обществ) компаний и наделения региональных специализированных служб полномочиями обеспечивать контроль над перевозками (проездом). Некоторые наименее доходные области, видимо, останутся в сфере бюджетного обслуживания, в этом случае следует наладить жесткий контроль над использованием средств. Определенная часть транспортного парка (возможно, наибольшая) будет модернизирована на частной основе - в счет лизинговых схем. В то же время сегмент финансирования стратегических объектов и качественной техники, по-видимому, в скором времени наберет обороты и привлечет в отрасль иностранных инвесторов. Из всего выше изложенного можно сделать неутешительный вывод: без внесения срочных изменений в федеральное и региональное законодательство транспортный сектор в перспективе будет подвержен значительным финансовым диспропорциям, которые могут лишь усугубиться при расширении притока в Россию иностранного капитала.


1 В этот перечень также можно добавить и сделки по приобретению оборудования для развития промышленного производства, что наблюдается, например, в авиакосмических или автомобильных отраслях. Такие проекты обычно финансируются посредством лизинговых схем, но в статистических данных по проектному финансированию, как правило, не учитываются, поскольку кредиты не выделяются напрямую заемщику.
2 "Бюллетень иностранной коммерческой информации" N 070 от 26.06.2004. С. 3.
3 Sapt W. "Project Finance: The guide to BOT projects", EUROMONEY, 1997., "Preface".
4 "Project Finance" N 249 за апрель 2004., С. 29.
5 Все последующие таблицы охватывают один расчетный год (июль 2003-июнь 2004 г.).
6 "Эксперт" N 34 от 13-19.09.2004. С. 63.
7 "Project Finance", декабрь 2003 - январь 2004. С. 17.
8 "Project Finance" "Transport Report 2004", сентябрь, 2004. С. 8.
9 "Project Finance", сентябрь, 2004. С. 54-55.
10 "Project Finance", апрель, 2004. С. 32.
11 Речь идет об организаторах кредитов, поскольку в качестве прямых участников (кредиторов) европейские и американские банки по-прежнему работают в Азии, и их количество сократилось незначительно.
12 "Эксперт" N 3, 24-30.01.2005. С. 46.
13 "Ведомости" от 11.01.2005. стр. А-3.
14 "Эксперт" N 18 от 17-23.05.2004. С. 64.
15 Представлены проекты, по которым известна предварительная стоимость (пересчитанная в доллары по курсу 1 доллар США - 28 рублей).
16 По информации Федерального дорожного агентства, около 1 млрд долл. США будет обеспечено за счет займов ЕБРР.
17 "Коммерсант" от 18.01.2005. С. 20.
18 "Эксперт" N 42 от 8-14.11.2004. С. 111.
19 "Эксперт" N 47 от 13-19.12.2004. С. 150.
20 "Эксперт" N 15 от 15.03.2002. С. 42.
21 "Коммерсант" от 18.01.2005. С. 14.
22 "Бюллетень иностранной коммерческой информации" N 068 от 19.06.2004. С. 3.
23 Данная информация проходила в ряде изданий, однако окончательно вопрос не решен.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2021
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия