|
| | | | Проблемы современной экономики, N 2 (86), 2023 | | | | НАУЧНЫЕ СООБЩЕНИЯ | | | Евтихова С. А.
руководитель управления по внедрению и управлению изменений
Департамента программ повышения эффективности бизнеса ПАО Газпром нефть
(г. Санкт-Петербург)
| |
| | | | | В статье показаны особенности становления крупных морских портов стран Балтии в исторической ретроспективе. Автором предложена концепция «эффекта колеи» как наиболее вероятный сценарий их развития в условиях геополитической и экономической неопределенности. Показано, что современное положение и экономические характеристики прибалтийских портов предопределены траекториями их исторического развития. В результате исследования выявлено, что процветанию портов стран Балтии способствовали два общих фактора: политическая стабильность и наличие железнодорожной сети, связывающей их с хинтерландами Евразии. Военное назначение порта, с одной стороны, создавало благоприятные условия для его технической модернизации, но с другой – приводило к потере грузоотправителей. | | Ключевые слова: международный морской порт, грузооборот, «эффект колеи», страны Балтии, региональная экономика | | УДК 339.9; ББК 65.5 Стр: 256 - 259 |
Возможные пути развития транспортной инфраструктуры прибалтийских стран в последние годы стали объектом пристального внимания как представителей политических кругов региона Балтийского моря, так и бизнеса. Многочисленные внешние факторы: вступление Эстонии, Латвии и Литвы в Европейский союз, перемены в транспортно-транзитной политике России, пандемия COVID-19, санкции, оказывали заметное влияние на функционирование отдельных объектов и транспортной отрасли в целом. Сложившуюся к настоящему времени ситуацию можно оценивать как результат действия центробежных сил. Поэтому вопрос о возможных сценариях развития транспортно-логистического сектора заслуживает отдельного академического рассмотрения.
В качестве теоретической основы построения сценариев развития транспортной инфраструктуры стран Балтии и перспектив дальнейших деловых отношений России и прибалтийских государств в транспортно-логистическом секторе, на наш взгляд, целесообразно использовать концепцию «эффекта колеи» (от англ. «path dependency»). Теория зависимости от предшествующего пути развития была изначально разработана экономистами для объяснения механизмов внедрения отраслевых инноваций. Научные выводы и эмпирические наблюдения, проведенные сторонниками теории в рамках исследования более широкого круга объектов, внесли заметный вклад в становление концепции эволюционной экономики [7]. Последователи данной научной школы выявили, что изменение силы воздействия факторов приводит к непропорционально большему изменению результатов [6]. Б. Артур привел яркую аналогию для «эффекта колеи»: «запертый историческими событиями» (от англ. «lock-in by historical events») [5].
Лауреат Нобелевской премии Д. Норт трактовал зависимость от ранее выбранного пути с позиции институциональной экономики [8]. Он доказал, что даже незначительные события и случайные обстоятельства, влияющие на принятие решений, направляют развитие по определенной траектории. Таким образом, эту теорию можно использовать для проверки гипотез и объяснения необходимости обращения и использования предыдущего хозяйственного и управленческого опыта, практиковавшегося на протяжении, по крайней мере, двух последних столетий. Российские исследователи также внесли весомый вклад в развитие концепции «эффекта колеи». Так, А. Хлутков и Н. Межевич подчеркивают, что «в ряде случаев экономические и политические практики прошлого, от которых по тем или иным причинам ранее отказались, вновь становятся эффективными… Набор решений текущего момента ограничен решениями, которые были приняты ранее» [4, c. 13].
Для определения роли и места прибалтийских стран в европейской интеграции Н. Межевич и Н. Сеник проводят обстоятельный анализ современного состояния экономики стран Балтии [1]. Исследование динамики ключевых национальных показателей позволило им выявить достигнутые в постсоветский период результаты в области транспорта и логистики.
Прибалтийские страны имеют богатый исторический опыт становления транспортно-логистического бизнеса. Отправной точкой, опорой нынешней инфраструктуры на протяжении столетий служат морские порты. Поэтому изучение портов стран Балтии в исторической ретроспективе поможет актуализировать сценарии развития портового бизнеса и прогнозировать дальнейшие события.
Первые свидетельства о морских перевозках в регионе, охватывающем современные страны Балтии, датируются VIII–VII веками до н.э. С IX века Таллинн упоминается как гавань для торговых судов. Исторические летописи о городе-порте появляются в 1154 г. С XIII в. Таллинн находился в составе Дании и Швеции, входил в состав Тевтонского ордена и Ганзейского союза, что усиливало его торговую значимость. В результате Северной войны в 1710 г. Таллинн вошел в состав Российской империи. Несмотря на местное самоуправление в рамках Эстонского герцогства, во время двухсотлетнего периода правления Российской империи, порт Таллинн и другие сооружения северного побережья Эстонии выполняли функции военных объектов. В середине XIX века Таллинн классифицировался лишь как торговый порт 2-го разряда. Главными торговыми воротами считались Санкт-Петербург и Рига.
Тем не менее, с развитием пароходства, в 1837 году открыто регулярное морское сообщение с Хельсинки. С середины XIX века налаживается паромное сообщение со Стокгольмом. Открытие в 1881 году железнодорожного сообщения с Санкт-Петербургом способствовало дальнейшему развитию порта Таллинн. После окончания Первой мировой войны его значимость была утрачена. Причиной стало разрушение торговых связей с Россией.
Для оживления деловой активности порта в 1920-е годы проводится реконструкция портовых сооружений, что способствовало стабилизации паромных линий. После начала Второй мировой войны Таллиннский порт закрылся для гражданских судов, включая паромное сообщение. Во время Великой Отечественной войны большинство портовых сооружений было разрушено. Масштабная реконструкция порта началась только в 1953 году и продолжалась до 1975 года. В 1965 году восстановлено пассажирское паромное сообщение с Хельсинки, которое осуществляется по настоящее время. Этот факт позволяет сделать вывод об «эффекте колеи» в развитии порта Таллинн. В 1986 году для импорта зерна и фруктов был открыт глубоководный торговый порт Мууга.
В постсоветский период в порту произошли заметные организационные изменения. Прежде всего, Таллиннский морской порт и порт Мууга были объединены в государственное предприятие Tallinna Sadam, которое в 1996 году было преобразовано в акционерное общество. В XXI веке ключевыми направлениями развития порта стали логистический и промышленный парки, цифровизация, открытие свободной зоны.
Вторым по величине и значимости портом Эстонии является Силламяэ. До 1917 года это была рекреационная зона на побережье Финского залива. В 1928 году здесь был построен завод по переработке горючего сланца и сопутствующая инфраструктура: электростанция и небольшой порт. Во время Великой Отечественной войны в Силламяэ находилась ремонтная база и завод по производству топлива для подводных лодок. При освобождении города порт был разрушен. Его восстановление и открытие для международной навигации произошло только в 2005 году. Близость к российской границе делает порт удобным для международного транзита. Он является Свободной зоной Первой категории ЕС, что дает возможность грузовладельцам получать налоговые льготы [2]. Портом управляет акционерное общество с 100% частным капиталом.
Исследование портов Латвии начнем со Свободного порта Рига. Немецкий орден, возглавляемый епископом Альбертом, основал город Рига в начале XIII века. Мощным фактором развития порта стало заключение торговых соглашений с восточными землями и с ганзейскими городами. В результате передела земель Ливонского ордена и войн Рига переходила под власть Речи Посполитой и Швеции. В 1620-е годы король Швеции Густав II Адольф, осознавая важность торговли для развития города, предоставил Риге привилегию, согласно которой местные торговцы могли беспрепятственно поддерживать торговлю с «Русским царством и городами с восточнославянским населением, входившими в состав Речи Посполитой» [3]. Однако, политические конфликты, войны и введенная в 1629 году повышенная таможенная пошлина на товары, ввозимые по Даугаве из русских земель, привели к перераспределению грузов между портами Курземе и Пруссии.
В результате русско-шведской войны в 1710 году был подписан акт о капитуляции Риги. В XVIII веке модель управления городом и портом неоднократно менялась. В результате проводимых реформ в порту Рига сформировалось лояльное российскому правительству латышское предпринимательство.
Ко второй половине XIX века модернизация инфраструктуры порта заметно активизировалась. Этому способствовали строительство в 1850-е годы железной дороги Рига – Даугавпилс с выходом на магистраль Санкт-Петербург – Варшава, а также открытие в 1871 году железнодорожного сообщения Рига – Царицын. Таким образом рижский порт получил доступ к основным российским сырьевым рынкам.
К началу XX века Рига стала крупнейшим российским портом по экспорту леса и занимала третье место среди портов Российской империи по обороту внешнеторговых грузов. В 1901 г. для увеличения пропускной способности российское правительство приняло решение о строительстве экспортного порта на Андреевской дамбе. В 1900-е годы возводились объекты инновационной инфраструктуры: электростанция, холодильник, склады для хранения грузов. Незадолго до Первой мировой войны открыт второй железнодорожный мост через Даугаву.
Во время Первой мировой войны Рига оказалась прифронтовым городом. В 1915 году началась эвакуация заводов, кораблей и портового оборудования в Россию. В 1917 году германские войска заняли Ригу. Уходящая русская армия взорвала ряд объектов портовой инфраструктуры. После подписания российско-латвийского мирного договора в 1920 году Рижский порт начал восстанавливать деятельность. Основными партнерами Латвии по внешней торговле стали Великобритания и Германия. С началом Великой Отечественной войны грузооборот Рижского порта резко сократился.
В послевоенный период он специализировался на экспорте товаров в западные страны. Развитие внешнеторговых отношений в середине 1960-х – начале 1970-х годов потребовало модернизации и расширения порта. В начале 1980-х годов на Кундзиньсале был построен один из крупнейших в СССР контейнерных терминалов, Рижский морской пассажирский вокзал и Рыбный порт в Ринужи, создана инфраструктура для экспорта сжиженного газа.
В постсоветский период Свободный порт Рига остается крупнейшим портом страны. Он по-прежнему сохраняет роль транзитного узла. Несмотря на значительное увеличение доли экспортных и импортных грузов (на 80% в 2010-е гг.), объем транзитных грузов в общем грузообороте оценивается примерно в 70%. Сохраняется тесное сотрудничество порта с государственной железнодорожной компанией «Latvijas dzelzcelš». Грузы, направляемые в/из порта Риги, составили около половины от общего объема перевезенных по железной дороге грузов.
Первое документальное упоминание о порте Вентспилс относится к 1263 г., когда крестоносцы возвели крепость в устье реки Венты и построили причал для обслуживания торговых судов. Позднее Вентспилс присоединился к ганзейскому торговому союзу. Развитию Вентспилса во второй половине XVII века способствовало развитие военного и торгового судостроения.
Вхождение в состав Российской империи вернуло порту Вентспилс стратегическую значимость к концу XVIII века. Незамерзающий порт позволял круглогодично осуществлять импорт и экспорт российских товаров в страны Западной Европы в отличие от других российских портов Балтийского моря. Строительство железной дороги Рыбинск – Москва – Вентспилс в 1887–1904 гг. позволило Вентспилсу значительно увеличить свой хинтерланд.
В периоды Первой и Второй мировых войн, а также в межвоенный период порт Вентспилс утратил свои позиции. Во время Первой мировой войны порт Вентспилс сильно пострадал. Перед отступлением в 1915 г. Главное командование Российской армии отдало приказ о разрушении порта. Ценное оборудование эвакуировали в Россию. Портовая и логистическая инфраструктура, оборудование уничтожено или повреждено. Железнодорожные пути разобраны. В ходе боевых действий в акватории порта были затоплены суда, что уменьшило глубину судоходного канала.
После окончания войны порт Вентспилс нуждался в масштабных восстановительных работах. Будучи до второй половины 1920-х годов аванпортом Риги, Вентспилс не мог получать доход от транзитных перевозок. Объемы вывозимых из порта грузов существенно превышали ввозимые. Дисбаланс товарной структуры усиливала построенная для облегчения транзита грузов из СССР железная дорога Вентспилс – Елгава, ширина железнодорожной колеи которой соответствовала российскому стандарту. Как и во времена Российской империи, транзит российских грузов осуществлялся, в основном, в зимние месяцы, когда замерзали Ленинградский и Таллиннский порты.
Вхождение Латвии в состав СССР оживило деятельность порта. Уже в 1950-е годы часть порта была перепрофилирована для нужд рыбопромыслового флота. Транзитный статус был восстановлен в 1960-е годы, после решения Правительства СССР развивать порт как ведущий центр по переработке и экспорту нефте- и химпродуктов. В 1961 г. построен крупнейший на Балтике терминал по перевалке нефти. В 1970 г. введен в строй терминал по перевалке калийных удобрений, в 1973 г. – терминал перевалки жидких химических веществ.
После восстановления независимости Латвии в 1990-х гг. началась реструктуризация и модернизация порта Вентспилс. Создание специальной экономической зоны в 1997 году предполагало налоговые льготы для резидентов и обеспечивало благоприятные возможности для инвесторов. В 2000-е годы, оперативно реагируя на потребности рынка, вводит в эксплуатацию многоцелевой Ро-Ро и контейнерный терминалы, специализированные терминалы по перевалке и хранению зерна, крытого хранения и обработки угля. Принятые меры позволили Администрации привлечь широкий спектр грузов для получателей из ЕС, СНГ и стран Центральной Азии.
Порт Лиепая, находившийся в устье реки Ливы, впервые упоминается в 1253 г. Сначала он являлся собственностью епископа, но уже в 1300 году переходит к Ливонскому ордену. В 1621–1739 гг. торговые связи Лиепаи поддерживались с крупнейшими европейскими портовыми городами. Однако масштабы торговли ограничивались высокой конкуренцией со стороны порта Мемель. Главными экспортными товарами были зерно, солонина, сельдь, известь и железо.
Развитию устьевого порта мешали природные условия: засорение рек Ливы и Перконе и песчаные заносы. Поэтому в конце XVII века началось строительство нового морского порта. Со строительства в 1705 году шведами крепости начинается военная история порта.
Присоединение в 1795 г. Курземского герцогства к Российской империи не оказало заметного влияния на функционирование порта. В период наполеоновских войн торговля в порту Лиепаи велась нестабильно. В 1814–1839 гг. судоремонтные работы оживили работу порта и создали порту благоприятную репутацию во второй половине XIX века, в период бурного развития города.
Очередное воздействие политического фактора наблюдалось в 1853–1856 годы во время Крымской войны. Объединенный флот Великобритании и Франции блокировал российские порты, в том числе Лиепаи, парализовав движение судов. Судовладельцы и капитаны массово меняли «флаг» судов или продавали их. Восемь судов, находившихся в порту Лиепая, стали трофеем флота Великобритании.
Важным фактором развития порта стало строительство железных дорог, обеспечивающих доставку грузов. В 1869 году началось строительство железной дороги Лиепая – Ромны. Строительство в 1880-е годы Зимнего порта и Северной и Южной товарных станций гарантировали высокие показатели грузооборота в порту.
В 1892 году специализация порта изменилась: правительство Российской империи приняло решение о строительстве военного порта и фортификационной системы для защиты Лиепаи от нападения с суши и с моря. Военный и торговый порты разделялись специально построенным молом. Проведенное расширение порта способствовало вхождению Лиепаи в число пяти крупнейших портов Российской империи (наряду с Санкт-Петербургом, Одессой, Ригой и Таллинном).
В мае 1915 года Лиепая была оккупирована немецкими войсками. На время Первой мировой войны перевалка внешнеторговых грузов в порту не осуществлялась. Порт обеспечивал военные поставки, а также функционировал как рыболовный, что позволяло горожанам выживать в отсутствии продовольственных поставок с внутренних территорий. Судозаход гражданских судов возобновился уже в ноябре 1918 года. Однако в период становления Латвийской республики, до окончания глобального экономического кризиса, российский транзит резко сократился. В 1920-х гг. годовой грузооборот колебался около 240 тыс. тонн, что составляло 15,5% от довоенного уровня. Для реанимации порта в 1921 году возникла идея создания свободного порта. Инициатором выступил Биржевой комитет Лиепаи, который направил проект правительству Латвийской республики. В 1931 году Лиепая в статусе свободного порта приняла первые транзитные товары. В результате создания свободного порта изменилась структура экспортно-импортных потоков порта, существенно возросли показатели грузооборота.
После вхождения Латвии в состав СССР, порт Лиепая стал самой западной базой военно-морского флота. Во время Великой Отечественной войны был важным узловым пунктом немецких войск. В результате военных действий в большей степени был разрушен город и логистическая инфраструктура, портовые объекты пострадали незначительно. С 1946 года, с расширением западных территорий, порт Лиепая становится базой рыболовецкого флота. В 1950-1960-е годы торговый порт сталкивается с частыми реорганизациями. В 1951 году он закрывается. В 1956 году на небольшой территории возобновляется работа торгового порта, но право захода предоставляется только судам под советским флагом. В 1967 году торговый порт окончательно закрывается. Территория и акватория передаются в ведение Военно-морского флота СССР. В течение 25 лет порт не функционировал как торговый. Порт остается базой военно-морского флота РФ до 31 августа 1994 г.
После распада СССР Правление города Лиепаи принимает решение о восстановлении торгового порта. В 1992 г. впервые после окончания Второй мировой войны торговое судно под польским флагом зашло в порт Лиепая. В целях развития региона и порта в 1997 г. возобновляется деятельность Специальной экономической зоны Лиепаи. Современная модель управления портом Лиепаи отличается его тесной связью с производственными предприятиями. Поэтому в порту заметна доля местных грузов, а также других регионов Латвии и Литвы.
История порта Клайпеды (Мемель) начинается 1252 году, когда было принято решение построить крепость на стыке трех исторических областей: Пруссии, Жемайтии и Курляндии. Коммерческое мореходство активизировалось в XV веке, когда жители Мемеля получили возможность частного владения судами. В 1590-е годы Мемель получает привилегии свободного торгового города, включая проведение ярмарок и цеховое право. С XVI века порт Мемеля по масштабам торговли не уступает Кенигсбергу. Получение купцами Мемеля привилегии свободного развития морской торговли в 1657 году способствовало быстрому развитию города как порта.
Однако частые войны конца XVII–XVIII веков препятствуют активному развитию торгового порта. С 1701 года Мемель входит в состав Прусского королевства. После Семилетней войны (1756–1763) замок утратил военное значение и был постепенно заброшен. В 1757–1762 годах город контролировался российскими войсками. Взятие Мемеля позволило наладить снабжение войск морским путем через Ригу, что сильно облегчало проведение военных операций. Впоследствии, в 1762 по 1871 годах, город входил в состав Пруссии, а затем, до 1919 года, Германской империи.
В этот период создается подъездная к порту инфраструктура: шоссе Мемель – Тильзит (1853 год) и канал Вильгельма (1863–1873 годы). Во второй половине XVIII века для сплава древесины из Литвы использовалось русло Немана. В 1875 году проложена железная дорога Мемель – Тильзит, построен железнодорожный вокзал. В 1892 году завершено строительство железной дороги Мемель – Кретинга. Таким образом, к концу XIX века порт Мемеля стал соединен сухопутной инфраструктурой с промышленными зонами Восточной Пруссии и Литвы.
Тем не менее, в конце XIX века торговля и судоходство Мемеля в результате воздействия внешних и внутренних факторов пришли в упадок. Основной внешней причиной явилось снижение привлекательности балтийских портов в пользу более глубоководных и удобных портов Северного моря. Кроме того, Мемель пострадал от таможенной политики России, которая форсировала развитие своего порта Лиепая. Вхождение Литвы в состав России в 1795 г., после третьего раздела литовско-польского государства, сузило хинтерланд пограничного порта. Вхождение Пруссии в состав Германской империи перевело Мемельский край в категорию периферийных территорий страны.
В период Первой Мировой войны город и порт сильно не пострадали. По решению Лиги Наций они оказались под коллективным управлением стран Антанты. В 1919–1923 гг. город обладал правом заключать торговые договоры с иностранными государствами, имел свой суд, флаг и таможенный суверенитет. В 1923–1939 годах Клайпеда – порт Литовской республики. 8 мая 1924 года в Париже подписана Клайпедская конвенция, согласно которой управление портом передается портовой директории, в состав которой входили представители Литовского государства, Клайпедского края и Лиги наций. Порт Клайпеда приобрел экономический хинтерланд. В это время через него осуществлялось до 80% внешней торговли страны. Построены новые причалы, организовывались различные общества, способствовавшие развитию морской торговли, появилось литовское судоходство.
22 марта 1939 г., по Договору между Литвой и Германией, Клайпедский край передан Германии. Порт Мемель стал базой германского флота. Региональная промышленность и торговля пришли в упадок. В ходе боев за освобождение Мемеля город и порт были сильно разрушены. Потсдамская конференция передала Советскому Союзу часть Восточной Пруссии. Мемельская область вошла в состав СССР. В апреле 1948 года Клайпедская область стала частью Литовской ССР по Закону об административно-территориальном делении Литвы.
В советский период порт неоднократно реконструировался. Его специализация определялась решениями правительства СССР. Сначала он стал базой балтийского рыболовецкого флота. В дальнейшем, по мере увеличения советского экспорта на Запад, расширялась и реконструировалась старая часть порта, нынешний Торговый порт. Расширялась товарная номенклатура.
Для управления портовой инфраструктурой в 1991 году было создано государственное предприятие «Дирекция морских портов Литвы» слиянием отдельных торгового и рыболовного портов. В 1992 году порту Клайпеда присвоен статус государственного морского порта. Этот статус помог привлечь масштабные инвестиции в модернизацию порта, причем ¾ их общего объема за постсоветский период было освоено в период подготовки к вступлению в ЕС и первые два года пребывания в интеграционной группировке.
Таким образом, развитию и процветанию портов стран Балтии способствовали два общих фактора: политическая стабильность и наличие сухопутной инфраструктуры, связывающей их с обширными хинтерландами Евразии. Статус военного порта, с одной стороны, создавал благоприятные условия для технической модернизации акватории и прибрежных территорий, но с другой – приводил к потере партнеров и грузоотправителей. Сравнительные характеристики крупнейших портов стран Балтии представлены в табл. 1.
Таблица 1
Основные характеристики исторического развития мажоритарных портов стран Балтии| Порт | Год основания | Год строительства железной дороги к порту | Военное назначение | Наличие рыболовецких терминалов | Тип управления | Грузооборот (2021 г., млн тонн)* |
|---|
| Таллинн | 1154 | 1881 | да | нет | лендлорд | 21,227 | | Силламяэ | 1928 | 1928 | нет | нет | лендлорд | 9,488 | | Рига | V век | 1850-е | нет | да | лендлорд | 23,687 | | Вентспилс | 1263 | 1871 | н/д | да | лендлорд | 12,902 | | Лиепая | 1253 | 1887–1904 | да | да | лендлорд в составе СЭЗ | 6,603 | | Клайпеда | 1252 | 1875 | да | да | лендлорд | 47,449 |
Источник: составлено автором на основе официальных сайтов Администраций портов;
* данные национальных статистических служб стран Балтии
Современная роль и экономические характеристики прибалтийских портов предопределены траекториями их исторического развития. Малые страны, имеющие выход к морю, традиционно строят национальную транспортную инфраструктуру, опираясь на расположение и специализацию портов. Именно порты являются драйверами их экономического развития. Дальнейшие сценарии развития прибалтийских портов зависят от того, насколько эффективно правительства и бизнес-сообщества стран Балтии будут поддерживать и укреплять сухопутные связи с евразийским хинтерландом. Не стоит забывать и о том, что морские порты играют стратегическую роль, являясь гарантом национальной безопасности. |
| |
|
|
