|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3/4 (15/16), 2005 | | | | ЛОГИСТИКА И ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ | | | Хузиятов Т. Д.
профессор Владивостокского государственного университета экономики и сервиса,
кандидат экономических наук
| |
| | | |
Большинство стран Азии в последние годы демонстрируют высокие темпы экономического роста. При этом лидируют Казахстан, Китай, Индия, ОАЭ, Таиланд и Саудовская Аравия (6,5-9,5%). В подавляющем большинстве стран Азии, в связи с этим, происходит и рост внешнеторгового оборота. Лишь в четырех странах (Ираке, Мьянме, Сирии и Бутане) произошло сокращение экспорта, а в одной стране (Ираке) - сокращение импорта. В среднем по 40 развивающимся странам Азии рост экспорта в 2002 г. составил 5,2%, а в 2003 г. - 14,8%. Импорт за тот же период увеличился, соответственно, на 5,6% и 14,8%. Наиболее высокие темпы роста экспорта демонстрируют Кувейт, Ливан, Китай, Казахстан и Йемен (30-40%). Лидерами роста импорта являются Азербайджан, Катар, Китай, Казахстан и Вьетнам (30-50%).
В среднем по 42-м странам Азии, представленным в табл. 1, чуть более половины их внешнеторгового оборота приходится на внутрирегиональную торговлю. Для 29 стран основным направлением внешней торговли является Азия, для 9-ти - Европа, для 4-х - Америка. Экспорт Омана, Катара и Йемена в наибольшей степени (почти на 90%) зависит от азиатского направления. Экспорт Азербайджана, Туркменистана и Турции на 70-80% -от Европы, а Камбоджи, Ирака и Мальдивских островов на 45-60% - от американского направления. | | | Таблица 1.
Географическая структура товарного экспорта стран Азии
(доля в совокупном объеме экспорта в %) |  | *- среднеарифметические величины, без учета веса.
Жирным шрифтом выделены три высших показателя для каждого региона за соответствующий год
Источник: статистика ЮНКТАД и МВФ за соответствующие годы. |
В среднем по странам Азии за период 1990-2003 гг. в совокупном объеме экспорта несколько увеличилась доля внутрирегионального экспорта и экспорта в Америку, доля экспорта в Африку и Европу уменьшилась, а доля экспорта в страны Океании практически не изменилась. Тем не менее, географическая структура экспорта отдельных стран претерпела гораздо более значительные изменения. В частности, в экспорте Иордании доля стран Азии уменьшилась за указанный период с 83,4% до 63%, а доля Америки увеличилась в 30 раз - с 0,7% до 22,7%. За тот же период доля американского направления в экспорте Китая увеличилась вдвое и достигла 25,1%, тогда как доля стран Азии уменьшилась и составила 50,8%. С другой стороны, в экспорте Индии доля Азии увеличилась, а доля Европы уменьшилась с 49,5% до 26,6%.
Аналогична и географическая структура импорта (табл. 2). Для большинства стран Азии доля внутрирегионального импорта за период 1990-2003 гг. увеличилась, достигнув в среднем 57,1% в 2003 г. Наиболее зависимые от азиатского направления импорта страны - Камбоджа, Лаос и Мьянма (более 90%). Республика Корея, Кувейт и Филиппины имеют сравнительно высокую зависимость от американского направления импорта (около 20%), а Казахстан, Ливан и Турция - от европейского (до70%).
За период 1990-2003 гг. Китай увеличил долю внутрирегионального импорта с 54,2% до 63,9%, тогда как доля импорта из Америки сократилась с 18% до 13,7%. Индия также увеличила долю импорта из Азии, сократив долю импорта из Америки и Европы. | | | Таблица 2
Географическая структура товарного импорта стран Азии
(доля в совокупном объеме импорта в %) |  | *- среднеарифметические величины, без учета веса.
Жирным шрифтом выделены три высших показателя для каждого региона за соответствующий год.
Источник: статистика ЮНКТАД и МВФ за соответствующие годы. |
Как было показано выше, большинство стран Азии все больше торгует со странами своего региона. Рост торговли в то же время является причиной и результатом общего прогресса региональной интеграции в Азии. Азиатский регион включает в себя весьма разнообразные страны - наименее развитые, не имеющие выхода к морю, наиболее населенные развивающиеся страны, а также такие высокоразвитые страны, как Япония. В таком контексте, когда региональная интеграция может показаться трудноосуществимой, она, тем не менее, демонстрирует значительный прогресс.
В обеспечении растущей трансокеанской и внутрирегиональной торговли стран Азии все большую роль играет морской транспорт и его неотъемлемая часть - контейнерный флот.
Двенадцать основных экспортеров Южной и Восточной Азии (табл. 3-5) в 2003 г. обеспечивали 49,3% мирового контейнеризованного экспорта. По оценкам, в 2005 г. их доля должна увеличиться до 52,1%. Крупнейшим экспортером контейнеризованных грузов является Китай, экспортировавший в 2003 г. 14,4 млн. ДФЭ (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). В 2005 г., как свидетельствуют оценки, этот показатель должен достигнуть 18,6 млн. ДФЭ при средних темпах роста 18% (высшие темпы в регионе). Доля Китая в мировом контейнеризованном экспорте в 2005 г. должна составить 24%. Отметим также, что Китай формирует самый мощный поток контейнеризованного экспорта в двусторонней торговле, экспортируя в США около 5 млн. ДФЭ в год. | | | Таблица 3
Контейнеризованная торговля между странами Южной и Восточной Азии
(2003 г., ДФЭ) |  | | Источник: Review of Maritime Transport, 2004. Report by the UNCTAD Secretariat. United Nations, New York and Geneva, p.99. | | | Таблица 4
Контейнеризованная торговля между странами Южной и Восточной Азии
(2005 г., оценка, в ДФЭ) |  | | Источник: Review of Maritime Transport, 2004, p.100. | | | Таблица 5
Контейнеризованный экспорт стран Южной и Восточной Азии
(ДФЭ, %) |  | *- данные за 2005 г. - оценка.
Источник: Review of Maritime Transport, 2004, p.101. |
Второй крупнейший азиатский экспортер - Япония, контейнеризованный экспорт которой за период 2003-2005 гг. растет в среднем на 6% ежегодно и, по оценкам, в 2005 г. должен достичь 4,5 млн. ДФЭ. Еще более высокие темпы роста экспорта контейнеризованных грузов демонстрирует Вьетнам (около 9% ежегодно). В 2005 г. объем контейнеризованного экспорта Вьетнама должен достичь 442 тыс. ДФЭ. В Индии экспорт грузов в контейнерах увеличивается сравнительно низкими темпами (около 3,8% в год), и среди крупнейших грузоотправителей Южной и Восточной Азии Индия занимает 8-е место.
Для ряда стран Южной и Восточной Азии экспорт контейнеризованных грузов в страны региона имеет доминирующее значение. Так, он составляет 66,7% соответствующего экспорта Сингапура, 54,4% - Филиппин, 50,9% - Тайваня. Меньший удельный вес регион занимает в экспорте контейнеризованных грузов Индии (14%), Гонконга (20,3%), а также Китая (22,1%), основной поток экспорта которого направляется в Северную Америку.
Основные внутрирегиональные экспортные маршруты контейнеризованных грузов - экспорт Китая в Японию (более 1 млн. ДФЭ), Китая в Гонконг (более 700 тыс. ДФЭ), Тайваня в Китай (около 700 тыс. ДФЭ), Кореи в Китай (более 500 тыс. ДФЭ) и Японии в Китай (более 500 тыс. ДФЭ в 2003 г.). Китайский импорт и экспорт из/в страны Азии растет наивысшими темпами. По оценке, в 2004-2005 гг. ежегодный прирост китайского экспорта контейнеризованных грузов в Индию составляет 25%, в Корею - 23%, в Японию - около 23%. Высокими темпами растет экспорт грузов в контейнерах в 11 ведущих стран Южной и Восточной Азии во Вьетнаме, Японии, Корее (более 7% в год). Наибольший рост импорта из 11 ведущих стран Южной и Восточной Азии характерен для Японии и Республики Корея (более 13% в год, см. табл. 6). | | | Таблица 6
Темпы роста объема торговли контейнеризованными грузами
в странах Южной и Восточной Азии (в %, оценка) |  | | Составлено по: Containerization International Yearbook, UNCTAD Statistics. |
62% мирового контейнерного оборота портов приходится на порты Азии. По данным на 2003 г., 20 из 30 крупнейших контейнерных портов мира находятся в Азии (Табл. 7). | | | Таблица 7
20 крупнейших контейнерных портов Азии |  | Примечание. В статистику Сингапура включен грузооборот порта Джуронг. В статистику Шеньчженя включен грузооборот портов Чивань, Шекоу и Яньтянь.
Составлено по: Cargo Systems, August 2004; Dyna Liner, May 2004; Containerization International; справочные материалы портов. |
Наибольший абсолютный прирост контейнерного грузооборота в 2003 г. показан портом Шеньчжень (Китай) - 3 млн. ДФЭ. Высшие темпы роста среди 70 крупнейших портов мира достигнуты портом Салала (Оман), который занимает 34-е место в мире, - более 65% за 2003 г. Гонконг и Сингапур остаются крупнейшими контейнерными портами мира. В эти порты заходят большинство интерконтинентальных морских перевозчиков, соединяющих Азию с Европой и Северной Америкой. В тоже время растет число дополнительных узловых портов (хабов) и вторичных портов прямого захода, а большинство альянсов линейных перевозчиков стремятся предлагать альтернативные маршруты (см. рис. 1). Например, Порт Кланг и Танджунг Пелепас стали хаб-портами с плотными фидерными сетями. Порт Лаем Чабанг привлекает, в основном, прямые заходы судов, работающих на межрегиональных магистральных маршрутах, а также на внутрирегиональных прибрежных линиях.
Порты Сингапура и Гонконга, по сравнению с конкурентами соседних стран, имеют преимущество в том, что они уже привлекли наибольшее число линейных морских перевозчиков. Этот факт сам по себе помогает создавать экономию на масштабах и достигать высшего уровня в количестве и качестве маршрутов, что, в свою очередь, повышает их привлекательность как портов захода. Тем не менее, новичкам удается получать доступ на рынок, где доминируют традиционные крупнейшие хаб-порты. Порт Кланг (Малайзия), например, смог привлечь поток трансшипмента, который обычно шел через Сингапур, а Шеньчжень нашел свое место в китайской международной торговле, которая ранее осуществлялась через Гонконг. Для того, чтобы быть конкурентоспособной на рынке трансшипмента, Малайзия сняла ограничения на каботаж для основных линейных перевозчиков. Суда международных линейных судоходных компаний получили возможность брать грузы во вторичных портах Малайзии; грузы при этом перегружаются на магистральные контейнеровозы, обычно, в Порт Кланге или Танджунг Пелепас. Порт Гванъян (Корея) ожидает получить выгоды от того, что в соседних странах существуют ограничения на каботаж. Основные амбиции порта связаны со стремлением стать крупным центром трансшипмента для портов Японии и КНДР. В частности, за первые 4 месяца 2004 г. оборот порта увеличился на 24% по сравнению с тем же периодом 2003 г. | | | | Рис. 1. Структура контейнерных маршрутов в Восточной и Юго-Восточной Азии |  | | Составлено по: Shigeru Yoshida. `Structural changes of container route network in East Asia`, Paper presented at the III International Port Forum, GwangYang, Republic of Korea, April 2004. |
Позиции азиатских стран и их портов в глобальных сетях линейных перевозок иллюстрирует табл. 8, в которой показано количество контейнеровозов, регулярно заходящих в соответствующие порты, и их грузоподъемность в ДФЭ. | | | Таблица 8
Распределение контейнерного флота по портам заходов в странах Азии
(май 2004 г.) |  | Примечание. Под контрактным флотом понимается количество контейнеровозов (и количество контейнерных слотов на них), которые работают на регулярных линиях, включающих заходы в соответствующие порты.
Источник: www.ci-online.co.uk, 30 April 2004. |
Китай (3,7 млн. ДФЭ), Гонконг (3,5 млн. ДФЭ) и Сингапур (2,4 млн. ДФЭ) в наибольшей степени привлекают мировой контейнерный флот. Только порты этих стран, а также порты Малайзии и Тайваня служат портами захода для крупнейших контейнеровозов, находящихся в эксплуатации, грузоподъемность которых достигает 8063 ДФЭ. В то же время средний размер контейнеровозов, заходящих в Сингапур, сравнительно невелик (2606 ДФЭ). Эта ситуация отражает тот факт, что Сингапур является, в основном, портом трансшипмента, и зависит во многом от соединения магистральных линий и региональных фидерных линий, а на последних используются относительно небольшие суда. С другой стороны, Гонконг характеризуется наивысшими средними размерами заходящих в порт контейнеровозов, поскольку он в гораздо меньшей мере связан с трансшипментом, а используется, прежде всего, для импорта и экспорта грузов из/в Китай, а также для реэкспорта из свободной экономической зоны.
Если взглянуть на размещение флота на основных внутриазиатских маршрутах (табл. 9), то выяснится, что наибольшие его мощности (741879 ДФЭ) используются на линиях между Восточной и Северо-Восточной Азией, а также между Дальним Востоком и Ближним Востоком. Последние представляют собой часть магистрального маршрута Восток - Запад и, таким образом, на них используются контейнеровозы очень высокой в среднем грузоподъемности. Самые маленькие суда используются на линиях фидерного назначения, например, в прибрежном судоходстве в Юго-Восточной Азии и на маршрутах Северо-Восточная Азия - Юго-Восточная Азия. | | | Таблица 9
Размещение контейнерного флота на внутриазиатских маршрутах (апрель 2004 г.) |  | | Источник: www.ci-online.co.uk, 30 April 2004. |
Расширение использования контейнерного флота при обеспечении внешней торговли стран Азии отражает не только расширение и углубление их интеграции на субрегиональном, региональном и глобальном уровнях, но и радикальное изменение товарной структуры их экспорта в соответствии с результатами и тенденциями экономического роста. | |
|
