|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1/2 (17/18), 2006 | | | | ПРОБЛЕМЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ В СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКЕ | | | Буровцев В. В.
начальник отдела федерального имущества и учебных заведений Сибирского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта (г. Новосибирск),
соискатель Новосибирского государственного университета путей сообщения
Мицук И. В.
руководитель Сибирского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта (г. Новосибирск),
соискатель Новосибирского государственного технического университета
| |
| | | |
В отличие от большинства отраслей российской экономики, период всеобщего экономического спада последних десятилетий сказался на результатах деятельности отрасли железнодорожного транспорта в меньшей степени. Тем не менее угрожающий износ основных средств предприятий железнодорожной отрасли, рост стоимости железнодорожных перевозок, а также очевидная необходимость интеграции отрасли в единый экономический процесс формирования рыночного пространства страны явились предпосылками к реализации `Программы` структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Одной из основополагающих задач третьего этапа (2006-2010 гг.) структурной реформы железнодорожного транспорта является создание условий конкурентной борьбы в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Формирование конкурентной среды в ныне монопольном секторе - это условие для перехода отрасли на иной качественный уровень, это стимул к снижению себестоимости перевозок, повышению качества предоставляемой услуги, необходимое условие для развития всех отраслей экономики страны.
Открывая доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта независимым грузоперевозчикам, возникает необходимость соблюдения неких мер безопасности как технологических, так и экономических. Иными словами, речь может идти как о безопасности осуществления процесса грузовых железнодорожных перевозок, так и об устойчивости работы всей отрасли, имеющей основополагающее значение в масштабах экономического пространства страны.
В данных условиях значительно возрастает роль государства, призванного осуществить функции надзора и регулирования. В этой связи хочется привести слова первого vинистра путей сообщения Российской империи С.Ю. Витте: `В железнодорожном деле сосредотачивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным`.
Действительно, задача государственного регулирования особенно остро сегодня стоит в стратегических отраслях российской экономики. К таким отраслям можно отнести железнодорожный транспорт, обеспечивающий целостность государства, способствующий развитию экономических связей на межрегиональном и международном уровне.
Частично решение этих задач призвана обеспечить процедура лицензирования перевозки грузов железнодорожным транспортом. В соответствии с Федеральным законом от 8 августа 2001 года N128-ФЗ `О лицензировании отдельных видов деятельности` понятие лицензии определено как специальное разрешение на осуществление конкретного вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданное лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю.
Лицензирование представляет собой одно из средств государственного регулирования предпринимательской деятельности. Посредством выдачи лицензий государство выполняет не только контрольные, но и регулирующие функции, ограждает потребителя от недобросовестных перевозчиков, является катализатором качественных изменений в отрасли.
Опыт реформирования железнодорожного транспорта большинства развитых стран мира подтверждает справедливость основных положений концепции отечественной реформы в этой отрасли.
На современном этапе уже сформирован ряд позитивных предпосылок, способствующих развитию конкурентной среды. Например, это рынок грузовых железнодорожных перевозок, где налицо рост числа независимых операторов подвижного состава, которых, правда, юридически пока грузоперевозчиками считать нельзя, т. к. по причине лицензионного (административного) барьера для них отсутствует эффективный механизм доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, единый порядок согласования курсирования поездных формирований и т. п.
Государственное регулирование должно быть направлено на поддержание и обеспечение равного доступа субъектов рынка к необходимой им инфраструктуре, защиту конкуренции, пресечение деятельности недобросовестных поставщиков услуг. Государство, определяя правовые аспекты деятельности участников рынка, устанавливает и формы контроля.
Оценка эффективности деятельности государственных структур в сфере лицензирования грузовых перевозок может быть как положительной, так и отрицательной. Это обстоятельство обусловлено самой природой и задачами института лицензирования. С одной стороны, оно призвано обеспечить безопасность перевозок, тем самым регламентируя допустимые параметры качества предоставляемой услуги, с другой - излишние лицензионные требования препятствуют деятельности субъектов рынка. Независимо от этого административный барьер имеет место в ряду факторов, непосредственно или опосредованно принимающих участие в формировании конъюнктуры рынка.
Административные барьеры не просто препятствуют развитию предпринимательства, но и создают некую проблему государственного масштаба, так как способствуют `уходу` бизнеса в `теневую` экономику с целью снижения непроизводительных затрат и `бюрократических рисков`. А в случае с перевозочной деятельностью ведут и к ослаблению неукоснительных условий обеспечения безопасности железнодорожных перевозок, т. е. к угрозе общественной безопасности.
Результаты анализа принципиальных отличий понятий `административного`, `входного` и `лицензионного` барьеров представлены в таблице 1. | | | Таблица 1
Основные характеристики барьеров |  |
Лицензирование действует на стыке двух смежных `барьеров` - административного и входного. Конечно, лицензионный барьер далеко не единственный фактор обеспечения безопасности железнодорожных перевозок, но он способствует (путем регламентирования законодательными и нормативными актами, обязательными требованиями государственных и отраслевых стандартов и иными нормативными техническими документами условий осуществления грузовых железнодорожных перевозок) созданию условий снижения аварийности на железнодорожном транспорте, уровня безопасности железнодорожных перевозок, т. е. повышению качества предоставляемой услуги.
Показателями эффективности `лицензионного барьера` могут считаться: число предотвращенных железнодорожных аварий, снижение количества опозданий поездов, уменьшение объема страховых выплат по причине повреждения или утраты груза и т.п.
С другой стороны, достижение результатов эффективности лицензионного барьера связано с издержками у действующих и потенциальных участников рынка. Поскольку воздействию лицензионного барьера подвергаются непосредственные участники рынка, он может рассматриваться и как фактор формирования конкурентной среды.
Действительно, лицензирование, предъявляя определенные требования к условиям осуществления лицензируемого вида деятельности способно выступать в качестве барьера для проникновения на рынок. С другой стороны, с повышением безопасности процесса перевозок повышается конкурентоспособность услуги, растет спрос, следовательно, повышается конкурентоспособность железнодорожного транспорта как отрасли в аспекте межотраслевой конкурентной борьбы. Между характеристиками лицензионного барьера, его экономическими эффектами и факторами конкурентной среды существует прямая зависимость, что свидетельствует о способности института лицензирования оказывать воздействие не только на параметры входного барьера, но и на условия формирования конкурентной среды. Иначе говоря, механизм лицензирования воздействует не только на потенциальных участников рынка, но и на действующих грузоперевозчиков. Неоднозначность оказываемых лицензированием воздействий на процесс формирования конкурентной среды позволяет говорить о противоречивости природы лицензирования.
Возникновение новых или изменение существующих характеристик лицензионного барьера способно оказывать как отрицательные, так и положительные экономические воздействия (эффекты) на формирование факторов конкурентной среды.
К положительным экономическим эффектам можно отнести эффекты, прямо следующие из задач института лицензирования. В постановлении Правительства Российской Федерации от 27 мая 1993 г. N 492 сказано, что `лицензирование отдельных видов деятельности осуществляется ... в целях обеспечения защиты интересов потребителей, повышения качества обслуживания населения, соблюдения градостроительных, экологических и санитарных норм, правил торговли`.
По мнению автора, положительным качественным преобразованиям конкурентной среды может способствовать:
1. избирательный допуск лиц к осуществлению лицензируемой деятельности;
2. усиление ответственности за нарушение норм, отнесенных к требованиям и условиям лицензирования;
3. использование государством информации, полученной в процессе лицензирования.
К числу отрицательных экономических эффектов лицензионного барьера можно отнести следующие:
1. Рост издержек (затрат);
2. Предпосылки к укрупнению долей участников рынка;
3. Издержки государственного регулирования.
Структурировав результаты анализа, можно получить следующую таблицу, характеризующую степень воздействия экономических эффектов лицензионного барьера на процесс формирования условий конкурентной среды (см. табл. 2). | | | Таблица 2
Факторы формирования конкурентной среды, подверженные воздействию экономических эффектов лицензионного барьера |  | | |  |
Анализ позволяет определить значение каждого из эффектов в итоговом результате воздействия, оказываемого лицензионным барьером на конкурентную среду. Вместе с тем появляется возможность оценить соотношение суммарных воздействий положительных и отрицательных экономических эффектов.
Направленность воздействия, оказываемого институтом лицензирования на процесс формирования конкурентной среды, напрямую зависит от преобладания тех или иных положительных или отрицательных экономических эффектов лицензионного барьера.
Показатель экономической эффективности лицензионного барьера составляет величину меньше единицы при преобладающем воздействии ряда отрицательных экономических эффектов. Нейтральным (равновесным) является показатель, близкий к единице.
Воздействие лицензионного барьера на формирование конкурентной среды оптимально или близко к оптимальному, если показатель экономической эффективности равен или больше единицы.
Для оптимизации лицензионного барьера необходима корректировка его отрицательных экономических эффектов. При преобладании отрицательных характеристик, создающих предпосылки для ограничения конкуренции в сфере железнодорожного транспорта, лицензионный барьер перестает выполнять возлагаемые на него функции, процесс лицензирования теряет смысл.
Нейтрализация воздействия отрицательных экономических эффектов лицензионного барьера на факторы конкурентной среды возможна путем использования определенных методов государственного регулирования. Так, отмеченные в таблице `издержки государственного регулирования` частично возможно компенсировать за счет упрощения процедуры лицензирования. Например, Федеральный закон Российской Федерации от 2 июля 2005 г. N 80-ФЗ внес изменения в Федеральный закон `О лицензировании отдельных видов деятельности` и значительно сократил их количество, а также предусмотрел упрощенный порядок получения лицензии на территории Российской Федерации. Это отчасти устранило необоснованные ограничения и административные барьеры при формировании условий конкурентной среды.
Таким образом, компенсация отрицательных воздействий ряда экономических эффектов лицензионного барьера позволяет повысить эффективность использования лицензирования и способствует развитию конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта.
Лицензирование - один из самых жестких методов вмешательства государства в деятельность участников рынка. Изучение принципиальных воздействий, оказываемых институтом лицензирования в этой сфере особенно актуально на современном этапе реализации структурной реформы железнодорожного транспорта - в условиях формирования нормативно-правовой базы потенциально конкурентного рынка. Кроме того, результаты подобных исследований могут найти отражение в таких аспектах государственной политики, как подбор оптимальных методов и масштабов регулирования железнодорожного транспорта. | |
|
