Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 3/4 (19/20), 2006
ИННОВАЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ
Трушевская А. А.
аспирант кафедры менеджмента Санкт-Петербургской академии управления и экономики

К комплексному решению задач по созданию современных транспортных коридоров на северо-востоке России: теоретические подходы

В условиях глобализации мировой экономики, нарастающего сырьевого дефицита в развитых и развивающихся странах, наличие огромного жизненно важного пространства, ресурсного потенциала Северо-Востока России делает его территорией нового освоения. Но ситуацию усугубляет слабая хозяйственная освоенность этих территорий, критически низкая с точки зрения сохранения территориальной целостности страны плотность транспортных коммуникаций. Поэтому на современном этапе развития для северных территорий на Дальнем Востоке принципиальной становится проблема формирования магистральной сети путей сообщения в виде опорной транспортной решетки, которая на многие десятилетия могла бы определять территориальную организацию производства и расселения, социальное и экономическое взаимодействие Северо-Восточных регионов с другими регионами и странами. [3].
Несвоевременное решение вышеизложенных проблем отрицательно сказывается на конкурентоспособности отечественной транспортной системы, на ее экономических показателях, на обслуживаемых ею отраслях, и, в итоге, на конкурентоспособности продукции отечественного промышленного комплекса. В сложившихся условиях у России не остается иного выхода, как только осуществление ускоренного широкомасштабного хозяйственного освоения своих обширных территорий на Северо-Востоке страны. Ключевым значением при решении данной задачи является интенсивное транспортное освоение этих территорий. Развитие новой современной транспортной инфраструктуры на северных территориях Дальнего Востока России позволит дать импульс для интенсивного развития этих регионов на основе активного вовлечения в хозяйственный оборот значительных ресурсов при общем снижении удельных транспортных издержек.
Таким образом, в целях повышения темпов роста и социально-экономической эффективности развития северо-восточных регионов России, обеспечения доступа к перспективным зонам освоения природных ресурсов, а также активного формирования поселений на данных территориях сегодня стало необходимым проведение мероприятий по усилению опорной транспортной сети северных регионов на Дальнем Востоке. При этом одновременно как с использованием имеющихся, так и строительством новых магистральных железных и автомобильных дорог как важнейшей части транспортной инфраструктуры страны.
Без повышения качества жизни северян, создания дополнительных рабочих мест, привлекательных экономических и социально-бытовых условий для населения северо-восточных территорий, немыслим приток российских граждан из других регионов страны. Для этого необходимо развертывание широкого строительства межрегиональных и внутрирегиональных транспортных систем на территориях Дальнего Востока и Забайкалья, имеющих как благоприятные, так и не благоприятные природно-климатические условия для проживания.
Кроме того, необходимость устойчивого снабжения северо-восточных регионов России топливом, материалами, оборудованием и продовольствием, вывоз добываемых на этих территориях минеральных ресурсов, биоресурсов и продуктов их переработки настоятельно требуют создания более стабильной транспортной схемы связи удаленных территорий Северо-Востока с `материком`, поскольку морские перевозки не могут полностью удовлетворять потребности таких труднодоступных регионов. Более того, транспортировка значительных материальных ценностей может быть опасной или вообще невозможной вследствие весьма не устойчивых погодных и ледовых условий Охотского моря.
Следует сказать, что идея использования основной российской магистрали при ее развитии и реконструкции в качестве локомотива (своеобразного `вертела`) возрождения российской экономики вообще-то не нова. Так, в начале прошлого века было предложение развить Беринговский транспортный коридор, но к концу ХХ столетия об этом почему-то забыли.
Надо сказать, что вообще первые планы осуществления железнодорожного строительства на Северо-Востоке России относятся к XIX веку. Так, в 1888 году членами Русского Технического Общества было предложено проложить магистраль от Канска до Николаевска-на-Амуре с ответвлениями на Благовещенск и Хабаровск. Позднее, в 1905 году, американский финансовый консорциум Лойк-де-Лобеля предложил строительство железной дороги от Канска на Аляску с тоннелем под Беринговым проливом с ветками на Николаевск, Хабаровск, Благовещенск. Строительство предлагалось осуществить за 10 лет. Условием реализации этого проекта было предоставление царским правительством Российской Империи в безвозмездное пользование консорциуму на 99 лет части территории, прилегающей непосредственно к полотну магистрали.
Кроме того, существовали проекты прокладки полотна железной дороги от северного Байкала через Бодайбо к Аяну с заходом в Якутск. Акционерное общество Казанской железной дороги рассчитывало продлить железнодорожную магистраль от Екатеринбурга на Тобольск, Томск, Енисейск и Якутск с выходом к Охотскому морю у порта Аян. [7,8]
В Генеральном плане развития народного хозяйства Колымской области на 1938-1947 гг., составленном еще в 1937 г., указывалось, что строительство железной дороги Тайшет - Киренск - Бойдабо -Якутск - Крест Хольджай - Таскан позволит еще более прочно включить районы Лены, Алдана, Джуг-Джура и Колымы в экономическую систему страны. Из материалов по развитию железнодорожной сети на Северо-Востоке СССР следует, что разработчики плановых заданий рассматривали в перспективе строительство так называемой Байкало-Колымской (Ленно-Колымской) магистрали, которая после создания Байкало-Амурской дороги должна была стать крупнейшим объектом железнодорожного строительства на Востоке страны. Ее полотно должно было пройти через наиболее важные в промышленном и оборонном значении районы на Северо-Востоке по маршруту: Северный Байкал - Бодайбо - Незаметный - Якутск - Крест-Хольджай - Оймякон - Аркагала - Таскан - Сеймчан - Колымский хребет - Пенжина - залив Олюторского. Таким образом, протяженность Байкало-Колымской магистрали (от Северного Байкала до побережья Чукотки) должна была составить около 5,5 тыс.км. [1, 2].
Естественно, что подобное грандиозное строительство требовало значительных капиталовложений, поэтому при составлении плана предполагалось разделить строительство на три этапа. В течение первого этапа (III пятилетка) должны были быть построены средние участки Байкало-Колымской магистрали (БКМ), протяженностью около 900 км (Аркагала (территория Колымского края) - Оймякон (Якутия) - Крест-Хольджай). Сооружение этой ветки позволило бы с условием ее выхода к реке Лене создать безопасный выход транспортных коммуникаций Дальстроя во внутренние районы страны.
Второй и третий этап намечались на IV и V пятилетки. В течение второго этапа планировалось возводить магистраль от Крест-Хольджая до пункта примыкания дороги к линии БАМа, что разрешило бы в свою очередь проблему железнодорожной связи Северо-Востока с другими регионами Советского Союза.
И, наконец, на третьем этапе планировалось довести полотно БКМ до побережья Берингова моря и построить ее меридиональное ответвление - на Камчатку.[4]
Интересно, что уже в начале 1939 г., когда еще создавались среднесрочные и долгосрочные планы железнодорожного строительства на Крайнем Северо-Востоке, руководство НКВД предпринимало меры по их осуществлению. Так, 27 февраля 1939 г. наркомом внутренних дел Л.П. Берия был подписан приказ, в котором руководству Главного управления строительства Дальнего Севера НКВД СССР предписывалось предусмотреть при проектировании и постройке дорог в западном направлении на Якутск возможность укладки по полотну будущих шоссе и по их мостам железнодорожного пути железнодорожных линий на юг через Алдан на станцию Тында, где БКМ присоединится к будущей Байкало-Амурской магистрали. На тот момент предполагалось, что общая сумма капиталовложений в строительство железных дорог на Северо-Востоке составит 176, 2 млн. руб.[5,6] Планировавшаяся магаданская узкоколейная ветка имела задачу снабжения г. Магадана и его районов лесоматериалами из бассейнов рек Хасын и Армань.
Таким образом, план третьей пятилетки в целом предусматривал инвестирование в развитие Северо-Востока 3,169 млн. руб., из которых 556,6 млн. руб.(17,5%) предназначалось на проведение геологоразведочных работ, 486 млн. руб.; (15,3%) - на развитие горно-обогатительной, угольной и торфяной промышленности; 410,3 млн. руб. (13%) - на развитие энергетики; 1.046,1 млн. руб. (33%) - на дорожное и транспортное строительство всех видов, и, кроме того бензопровода и нефтехранилища; 341,8 млн. руб. (10,8%) - на гражданское строительство; на все остальные виды строительства и отрасли хозяйства предназначалось потратить 329, 5 млн. руб. (10,4%) всей суммы капиталовложений.[9]
Более того, ожидалось, что в 1940 г. инвестиции в развитие производственной и социальной инфраструктуры Северо-Востока увеличатся в 2 раза.[10] Но подобный скачок в то время представлял собой серьезную финансовую проблему для советского государства. Так как в условиях нарастающей на тот период напряженности международной обстановки, серьезное отвлечение финансовых средств на развитие столь отдаленного региона как Северо-Восток, при всей стратегической важности добываемых на его территории ресурсов, становилось чрезвычайно сложным.
В области формирования и использования рабочей силы, планировалась положительная динамика ее пополнения. Давались специальные указания о развертывании практических мероприятий и разъяснительной работы по оседанию трудовых ресурсов на Колыме, а также по повышению квалификации работников из состава `спецнаселения`. Можно предположить, что возрастание числа инженерно-технических работников, служащих и малого обслуживающего персонала, помимо их завоза `с материка`, могло быть частично обусловлено переходом части рабочих (большинство которых составляли заключенные) в эти категории работников в результате освобождения и перехода в вольнонаемный состав, а также в результате прохождения ими профессиональной подготовки и переподготовки на месте.
Однако уже к середине 1939 года проект плана Дальстроя подвергся кардинальной переработке. Правительство СССР начало резко сокращать расходы на развитие всех отраслей народного хозяйства, не имеющих военно-оборонного значения. Спустя неделю после подписания `пакта Риббентропа - Молотова` и фактически за сутки до начала второй мировой войны 31 августа 1939 года был подписан второй вариант проект плана Дальстроя. Основным постулатом второго варианта третьего пятилетнего плана Главного управления строительства Дальнего Севера (ГУСДС) являлась необходимость снижения капиталовложений. Согласно второму варианту общий объем вложений в развитие Северо-Востока снижался до 2.743,7 млн. руб. (на 14%).[11] Такое снижение капиталовложений в развитие Крайнего Северо-Востока предполагало и снижение основных производственных показателей относительно первого варианта плана. Тем самым государство все же сохраняло основное направление своей политики на территории региона. Однако, резко увеличивая программу развития ведущих отраслей промышленности, ГУСДС, существенно экономило на инвестициях в развитие социальной инфраструктуры. В этом наблюдался чрезвычайный ведомственный подход к процессам колонизации Северо-Востока, проводником которой оставался всесильный НКВД, обладавший огромной армией подневольных работников.
Весь советский период восток СССР развивался по очень удобной для всех схеме. Наличие природных ресурсов, нужных стране, позволяло дальневосточным районам строить свою экономику на основе добывающих отраслей. Добытые полезные ископаемые вывозились для промышленности страны. Взамен же ввозилось все остальное, включая и финансовые ресурсы.
В последующем стратегический смысл непосредственно природных ресурсов, следовательно, и самих северо-восточных регионов стал снижаться. Решено было дальнейшее развитие осуществлять, ориентируясь на Восточную Азию, поскольку экспортировать туда конкурентоспособное сырье выгоднее, чем везти его в европейские регионы России. С 60-х годов на Дальнем Востоке началось осуществление данной концепции на основе компенсационных соглашений, касающихся леса, угля, газа, геологоразведки и т.д. В частности такие компенсационные соглашения были заключены с Японией, которая со своей стороны предоставляла кредит и поставляла технологическое оборудование, технику, а также товары народного потребления. С помощью этого кредита увеличивалась добыча сырья, которым расплачивались за кредит и проценты по нему.
В начале XXI века данная концепция получила новое направление - не экспортировать ресурсы Дальнего Востока в Северо-Восточную Азию, а превратить его в инфраструктурный канал для выхода России на новый сегмент мирового рынка, которым является Восточная Азия. Но надо заметить, что в этой области возникает ряд существенных проблем, стоящих не только перед регионами Дальневосточного федерального округа, но и перед Россией в целом.
Во-первых, РФ до сих пор смотрит на Северо-Восточную Азию как на развивающийся регион, желающий лишь получать российское сырье. В действительности же сегодня Восточная и Северо-Восточная Азия быстро превращается в интеграционную группировку, состоящую из 6 стран (включая Россию) и делиться в свою очередь на две группы. Первую - `большую тройку`,- Япония, Республика Корея и Китай. Вторую - Россия (в основном восточные районы), КНДР и Монголия.
Сравнительные потребности стран `большой тройки` в сырьевых ресурсах, за исключением топливно-энергетических, постепенно снижаются и ценность дальневосточного и российского сырья, кроме жидких углеводородов, тоже, в ближайшей перспективе будет снижаться. В результате к 2010 г. России будет противостоять предположительно мощная интеграционная группировка. Поэтому стратегия включения Дальнего Востока России в состав стран Восточной Азии должна учитывать необходимость формирования зоны свободной торговли.
Вторая проблема, связана с расчетом России на то, что ценность ее сырья со временем будет лишь расти, следовательно, будет расти и ценность российского присутствия в странах АТР. Тем не менее, можно сказать, что лишь ограниченный сегмент природных ресурсов восточных регионов Дальнего Востока может представлять интерес для зарубежных партнеров: жидкие углеводороды, рыба, морепродукты и лес. Все остальные не являются необходимыми для стран Северо-Восточной Азии или могут быть легко заменены другими.
Третья проблема - инфраструктурная. В этой области можно выделить ряд аспектов:
- транспортная система и энергетическая инфраструктура укрепляют инвестиционный климат региона, открывают потенциалы для технологического развития;
- создание мощного инфраструктурного каркаса выгодно для интегрирующихся стран Северо-Восточной Азии, из-за возникающей монопсонии по отношению к северным и восточным регионам Дальнего Востока России;
- для транснациональных российских сырьевых корпораций инфраструктурная специализация этих регионов также выгодна.
Странам АТР нужны сегодня нефть, газ и возможность возить грузы по дорогам, которые будут проходить по территории России. [12, с.17]
Учитывая данные аспекты, на современном этапе, необходимо разрабатывать комплекс мер по обеспечению развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока Российской Федерации и в том числе Крайнего Северо-Востока. Наряду с федеральными транспортными целевыми программами в тесной увязке должны разрабатываться целевые программы как отраслевого, так и регионального уровня. Так как отсутствие комплексного подхода приводит к формированию перекоса в системе транспорта, что мы сегодня и наблюдаем в виде нарастающего процесса автомобилизации страны.
Поэтому, на наш взгляд реализация, например, такого современного проекта как строительство высокоскоростного транспортного железнодорожного или даже монорельсового коридора, соединяющего территории Колымы, Чукотки, Якутии (см. рис.1) с другими регионами России, можно было бы отнести к числу инновационных мега-проектов для транспортной системы России.
Рис.1 Схема к проекту строительства современной железной дороги на Северо-Востоке России
Как известно, быстрое развитие железных дорог и связанных с ними технологий изменило торговлю почти во всем мире. Железнодорожные пути и проложенные вдоль них телеграфные линии стали новой инфраструктурой бизнеса, связывающей через огромные расстояния производителей товаров с поставщиками и потребителями. Наряду с дальнейшим развитием морского и речного транспорта расширение сети железных дорог обусловило появление мировых рынков и международной конкуренции и, как следствие, совершенно новых организационно-правовых форм предприятий и деловой практики.
Система железных дорог оказалась первой в ряду технологий широкого распространения, которые должны были, как никогда тесно связать между собой компании, находящиеся на значительном расстоянии. Наиболее впечатляющие исторические примеры наблюдаются именно на уровне отдельных компаний, выражаясь на экономическом языке - на микроуровне.[13]
История развития железных дорог ХIХ - начала ХХ века позволяет увидеть, как отдельные экономические субъекты адаптируются к серьезным технологическим изменениям и как процесс адаптации влияет на их конкуренцию и стратегию, когда хозяйствующие субъекты стремятся к использованию еще более мощных и продвинутых современных инфраструктурных технологий.
Следует сказать, что транспортно-инфраструктурные технологии, в отличие от проприетарных (собственных) представляют наибольшую ценность при условии не индивидуального, а общего, совместного использования. Согласитесь, что в широком экономическом смысле сегодня было бы целесообразно и более выгодно строительство современной разветвленной транспортно-скоростной (например, монорельсовой) сети, связывающей многие компании и потребителей, удаленных друг от друга территорий. Это неизбежно обуславливает необходимость совместного использования и превращения в часть общей инфраструктуры бизнеса. Впрочем, временами различие между инфраструктурными и проприетарными технологиями может стираться.
На ранних этапах развития инфраструктурная технология может иметь форму проприетарной, но до тех пор, пока доступ к технологии остается ограниченным физически или экономически, вследствие высокой стоимости, государственного регулирования или отсутствия навыков применения, в то время как отдельные экономические субъекты могут использовать ее для создания конкурентного преимущества.
В ХIХ-ХХ вв. развитие железнодорожного транспорта сталкивалось с такими трудностями как неравномерное распределение или вообще отсутствие линий, и единых стандартов для всех стран (ширина колеи, конструкция сцепления и даже часовые пояса). В то время, когда доступ к железнодорожному транспорту и, прежде всего, к разветвленным линиям большой протяженности, повышает эффективность доставки сырья и отгрузки готовой продукции по сравнению с менее удачливыми конкурентами. Например, железная дорога Балтимор-Огайо, открытая в 1830 году, стала золотой жилой для компаний, расположенных поблизости от Балтимора, поскольку они одновременно получали доступ к угольным шахтам на среднеатлантическом побережье и к новым рынкам Запада. Даже когда железные дороги стали более протяженными и разветвленными, выгодное местоположение по-прежнему оставалось преимуществом. Дальновидные компании это понимали и активно строили заводы вблизи крупных железнодорожных станций, закладывая тем самым основу общенациональной системы распределения, что позволило им занять лидирующую позицию в отрасли и сохранять ее в течение долгого времени [14].
Основу трансконтинентальных коридоров в будущем составят, конечно же, высокоскоростные железные дороги.
Когда-то сеть железных дорог предопределила пути развития США, но к 70-м годам ХХ века уже не оставалось сомнений в том, что железнодорожный транспорт обречен на постепенное вырождение. Однако эта отрасль снова предстала как направление выдающегося технического прогресса. В 60-х годах прошлого века японский поезд `Буллит` открыл эру сверхскоростных поездов, началось их регулярное движение, а скорость достигала 200 км/ч. Самая высокая скорость, когда-либо зарегистрированная на государственных железных дорогах, составляет 515,3 км/ч - была достигнута поездом французской национальной железнодорожной системы. Самое скоростное расписание поездов из одного пункта в другой существует в Японии - расстояние в 192 км поезда преодолевают за 44 минуты, то есть средняя скорость таких поездов 261 км/ч.
Высокоскоростные линии полностью находятся под надзором и пути поддерживаются в лучшем состоянии. Монорельс (см. рис.2) практически исключает такие виды аварий, как наезд или столкновение с другими наземными видами транспорта.
Рис. 2 Монорельсовая дорога
Заметим, что за три десятилетия ежедневной деятельности случаи крушения все же случались, однако жертв не было, что говорит о высокой безопасности данного вида транспорта. На высоких скоростях невозможно читать предупреждающие сигналы. Вся информация и сигналы поступают непосредственно на бортовые мониторы в кабине. Здесь можно даже сказать, что монорельс может быть реальным конкурентом для гражданской авиации. Надо сказать, что идеи `самолет садится на рельсы`, заложенные в аэропоезд, до сих пор не устарели. Но реализация монорельсовых мега-проектов в российских регионах может сильно `затронуть` интересы современных авиакомпаний и автомобильных фирм.
Ко всему прочему, монорельсовая дорога решает экологические проблемы. Пуск экологически чистого монорельсового транспорта поможет значительно снизить уровень загрязнения атмосферы автотранспортом.
Также выявлена высокая устойчивость монорельсовой системы к снежным заносам. Например, снег с эстакады не приходится счищать даже при сильных заносах, что довольно актуально при российском климате и, особенно, в условиях Дальнего Востока, Сибири. Жаль, что развитие такого перспективного вида наземного транспорта до сих пор не нашло должного места в экономике России.
Ведь, если попытаться выйти за рамки общепринятых представлений о развитии железных дорог в будущем, по-новому взглянув на проблему формирования российской магистральной сети путей сообщения, то кардинально инновационным решением здесь может стать создание современной российской опорной высокоскоростной, безопасной и экологически чистой транспортной монорельсовой решетки. Строительство системы монорельсовых дорог с Востока на Запад на тысячи километров, на первый взгляд может показаться фантастическим, однако на наш взгляд будет оправдано в будущем и может стать важным фактором роста конкурентоспособности отечественной транспортной системы, ее экономических показателей, обслуживаемых ею отраслей и конкурентоспособности продукции всего российского промышленного комплекса.
Для формирования современной транспортной системы Российской Федерации необходимо принятие ряда финансовых, технических, организационных и правовых мер. Создание же международных коридоров реально принесет пользу собственно транспорту, экономике Северо-Востока и всей страны в целом.
В области структурной перестройки транспортного комплекса необходимо разработать концепцию по созданию единой транспортной системы на Дальнем Северо-Востоке и на ее основе перечень федеральных, межрегиональных и региональных программ, направленных на транспортное обеспечения освоения природных ресурсов и социально-экономическое развитие этих территорий;
- при разработке федеральных и региональных проектов и программ развития транспортно-дорожного комплекса страны, особенно в районах Крайнего Севера. Дальнего Востока и Забайкалья, следует более полно и точно соизмерять экономические выгоды с сопутствующими им экологическими проблемами, а также определить научно обоснованную перспективную грузовую базу и направления главных грузопотоков с учетом социально-экономического развития этих территорий;
- содействовать ускоренному формированию логистических центров в промышленно-транспортных узлах России, на магистральных железнодорожных ходах, автодорогах и великих русских реках как точек роста и концентрации современных технологий товародвижения;
- разработать национальную программу энергосбережения исходя из объективных особенностей России, ее природно-климатических условий, пространственной протяженности, обеспечить равную привлекательность экспорта энергоресурсов относительно их реализации на внутреннем рынке, добиться снижения величины энергетической составляющей в конечной цене отечественной продукции;
В области бюджетно-финансовой политики и налогообложения необходимо:
- увеличить в федеральном бюджете для дальневосточных регионов объем средств на реализацию подпрограмм Федеральной целевой программы `Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)`;
- разработать систему налоговых льгот и преференций, стимулирующих притоки инвестиций в транспортную сферу;
- предусматривать в федеральном бюджете средства на строительство новых и модернизацию существующих объектов транспортной инфраструктуры Северо-Востока;
- разработать научно-обоснованные меры государственной политики, направленные на снижение транспортных тарифов на перевозку грузов и пассажиров в северных районах Дальневосточного региона;
- разработать научно-обоснованную государственную транспортную тарифную политику, стимулирующую привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру, а также развитие существующих и формирование новых сырьевых, промышленных, продовольственных, строительных рынков в Сибири, Забайкалье и на Дальнем Востоке, способствующую повышению конкурентоспособности качественной продукции и услуг на внешнем и внутреннем рынках с учетом климатических и пространственных особенностей России.
В области развития железнодорожного транспорта необходима разработка основных стратегических документов, определяющих направления развития транспортной системы Российской Федерации, документов, связанных с реализацией Транспортной стратегии России. Привлечение на конкурсной основе научно-исследовательских учреждений, высшие учебные заведения транспортного направления, региональные проектные институты, принимая во внимание проводимые комплексные научно-технические исследования и разработки в области проектирования и строительства объектов новой транспортной инфраструктуры. Кроме того, необходимо способствовать формированию и функционированию системы логистических центров в крупных транспортных узлах.
В целях создания условий конкурентной среды на железнодорожном транспорте, разработать и принять, взамен существующих, нормативные документы реально решающие имеющиеся проблемы недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, обеспечивающие создание конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, регламентирующие основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и порядка их взаимодействия с перевозчиками;
- принять меры к созданию нормативной базы, обеспечивающей развитие железнодорожного машиностроения и государственную поддержку лизинга единиц подвижного состава для пассажирских перевозок;
- подготовить проект федерального закона о резервировании земель в целях строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры и о порядке перевода земель по категориям.


Литература
1. ГАМО, Ф.Р - 23 сс, Оп. 1. Д. 114.Л. 24, 25
2. Широков А.И. Из истории железнодорожного строительства на Северо-Востоке. Социально-экономическое развитие Северо-Востока России: вызовы XXI века // Материалы Первой межрегиональной научно-практической конференции, посвященной 50-летию образования Магаданской области. - Магадан: Кордис, 2002.
3. Ткаченко В.Я. Беринговский коридор в опорной транспортной сети азиатской России // Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра. Международный конгресс. Часть 1. - Новосибирск, 2001. - С.416-420.
4. ГАМО, Ф.Р - 23 сс, Оп. 1. Д. 97. Л.15-16
5. ГАМО, Ф.Р - 23 сс, Оп. 1. Д. 35. Л.26
6. ГАМО, Ф.Р - 23 сс, Оп. 1. Д. 97. Л.4
7. ГАМО, Ф.Р - 23 сс, Оп. 1. Д. 97. Л.5-7
8. Широков А.И. Дальстрой: предыстория и первое десятилетие. - Магадан: Кордис, 2000.
9. ГАМО, Р - 23 сс, Оп. 1. Д. 50. Л.2
10. ГАМО, Р - 23 сс, Оп. 1. Д. 50. Л.3
11. ГАМО, Р - 23 сс, Оп. 1. Д. 50. Л.5
12. Минакир П.А. Пространственные аспекты российской экономики // Экономика и управление. 2006. N 1 (22). С.15-18.
13. Edward Chancellor. Devil Take the Hindmost: A History of Financial Speculation. New York, 1999, p. 150-151
14. Chandler. Scale and Scope, p.65.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия