Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (26), 2008
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Виролайнен О. А.
соискатель кафедры государственного и муниципального управления Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета

Развитие городского дорожно-транспортного комплекса

Городской транспортный комплекс, включающий пассажирский и грузовой автомобильный, электрический наземный и подземный, речной транспорт, дорожное хозяйство, транспортную и логистическую инфраструктуру, принадлежащие городу аэропорты, порты, вокзалы и т.д., представляет собой важнейшую часть городского хозяйства и городской экономики.
Транспорт – не только инфраструктура, обеспечивающая функционирование других отраслей городской экономики, но и самостоятельная отрасль, производящая добавленную стоимость. К числу особенностей этой отрасли относятся высокая капиталоемкость, длительный срок окупаемости инвестиций, их особый характер, сопряженный с развитием других отраслей, предъявляющих спрос и использующих транспортные услуги. Как и другие услуги, их невозможно складировать, их потребление крайне неравномерно во времени. Транспорт оказывает особое воздействие на экологию и систему расселения.
За последние 15 лет в России весьма существенно изменились условия развития транспортного комплекса, причем эти изменения не были должным образом учтены в стратегических планах городов.
Проблема многих городов – перегруженность внутригородских магистралей транспортными потоками, в т.ч. транзитными. Проблема «автомобиль – город» обостряется с каждым годом. В Петербурге ситуация особенно острая, потому что большинство крупных промышленных предприятий, порт, транспортно-складские объекты расположены в историческом центре. Специфика географического положения Петербурга (на границе с ЕС) создает дополнительную транспортную нагрузку со стороны транзитного автотранспорта.
Ввод в эксплуатацию восточного полукольца КАД позволил отвести значительную часть транзитного транспорта с улично-дорожной сети города, но не решил проблемы транспортных заторов, особенно в его центральной части. Решение транспортных проблем включает строительство новых магистралей и дорожных объектов, паркингов, перехватывающих автостоянок. В Петербурге реализация двух крупнейших проектов – Западного скоростного диаметра и Орловского тоннеля – финансируется за счет средств Инвестиционного фонда РФ, бюджета Петербурга и средств частных инвесторов.
Необходимо совершенствование работы общественного пассажирского транспорта, обновление парка автобусов, трамваев, троллейбусов, развитие метрополитена, совершенствование организации дорожного движения, создание пилотного проекта интеллектуальной транспортной системы и магистралей непрерывного движения, вывод большегрузного транспорта, ожидающего въезда на грузовые терминалы за пределы жилой зоны.
Необходимо развивать транспортно-логистическую инфраструктуру в соответствии с современными требованиями и, в первую очередь, совершенствовать дорожную сеть. Так, пропускная способность автомобильных и железнодорожных сетей Петербурга практически исчерпана, что делает невозможным дальнейшую обработку грузов на территории города. Необходимо ускоренными темпами развивать улично-дорожную сеть города и сеть внешних дорог, ориентированных на удовлетворение нужд транспортно-логистического комплекса (введение в строй западного полукольца КАД, строительство Западного скоростного диаметра).
Для рационализации системы автомобильных грузовых перевозок нужна четкая координация с помощью единого контролирующего органа, совершенствование законодательства в этой сфере, в т.ч. Кодекса об административных правонарушениях для ужесточения ответственности за нарушение правил дорожного движения на базе фотофиксации правонарушений в сфере транспорта. Лишь комплексный, системный подход к решению транспортных проблем крупных городов с использованием международного опыта и опыта российских мегаполисов даст положительный результат.
В 90-х гг. обострился кризис всей системы внутригородского транспорта. Количество трамвайных вагонов, троллейбусов, автобусов сократилось на 20–40%, из оставшегося подвижного состава 60% трамвайных вагонов и 18% троллейбусов имели срок службы более 10 лет, 53% автобусов – более 7 лет, а 45% вагонов метрополитена – более 20 лет. Это привело к закрытию 84 и укорочению 79 автобусных, трамвайных и троллейбусных маршрутов, утрате прямого беспересадочного сообщения между центром города и рядом периферийных районов. В результате резко выросла загрузка метро, ряд перегонов и пересадочных узлов оказались перегруженными на 30–40%. Увеличение интервалов движения привело к тому, что в часы пик число пассажиров на 1 кв. м площади достигло 8 и более человек (при норме – 3).
Монетизация льгот на городском транспорте, на которую из федерального бюджета в 2005–2006 гг. дополнительно было выделено 130 млрд руб., не решила проблемы. Многие регионы не смогли отменить бесплатный проезд льготников и тем более обеспечить самоокупаемость общественного транспорта без федеральных субсидий.
В большинстве городов США и ЕС общественный транспорт субсидируется и жестко регулируется муниципалитетом, а конкурирующие с общественным транспортом услуги иногда просто запрещаются. В США местный бюджет в последние годы покрывает примерно 60% эксплуатационных затрат городского транспорта. В Лондоне город оплачивает 30% расходов частных таксистов на бензин и техосмотр (по чекам), а также 3–4 года обучения, жестко контролируя соблюдение правил движения. При этом цена билета (в Париже – 1,4 евро, в Лондоне – 1,5 фунта, в Праге – 70 евроцентов) выше, чем в Москве и Петербурге (15 руб., а на маршрутных такси – до 30 руб.).
В г. Череповце Вологодской обл. с помощью экспертов Всемирного банка было введено конкурсное распределение автобусных маршрутов с участием частного бизнеса. По условиям конкурса, проведенного транспортным отделом городской администрации, наряду с тремя муниципальными, на рынке перевозок стали работать три частных предприятия, а также владельцы автобусов в качестве субподрядчиков. В результате число транспортных средств в расчете на 1 тыс. жителей увеличилось с 0,3 до 1,3–1,4, что на 30–40% превысило норматив. Средняя наполняемость салона снизилась с 10 до 0,1 чел. на 1 кв. м при нормативе 6. Это означает, что при всех занятых сиденьях стоит не более 4–6 пассажиров. Время ожидания транспорта сократилось с 70 до 5–10 минут.
Реструктуризация городского автотранспорта проведена в Петербурге. Ее цель – создать конкурентную среду, привлечь частные инвестиции и уменьшить убыточность «Пассажиравтотранса», отдав часть социальных (с регулируемыми тарифами оплаты проезда) маршрутов коммерческим перевозчикам и взамен разрешив им обслуживать коммерческие маршруты. Большая часть перевозчиков проиграла конкурс на право перевозок по социальным маршрутам крупным компаниям (ОАО «Третий парк», ООО «Петербургская транспортная компания» и др.).
Из 24 фирм-перевозчиков, принявших участие на квалификационном этапе конкурса, были отобраны 14, которые обладали необходимым количеством подвижного состава (на обслуживание минимального лота маршрутов требуется 10 автобусов), инфраструктурой по его содержанию и квалифицированными кадрами. По результатам предварительной квалификации были исключены компании, которые, по мнению конкурсной комиссии, не были в состоянии своевременно обновлять подвижной состав, поддерживать его в хорошем техническом состоянии, обеспечить качество услуг и безопасность пассажиров.
На втором этапе конкурса компании боролись за право обслуживать 224 социальных маршрута, разделенные на 37 лотов. Основными критериями для определения победителей стали цена перевозок для городского бюджета и наличие у компании-перевозчика необходимого количества автобусов для обслуживания маршрутов того или иного лота. Компании-победители предложили обеспечить больший объем работ при минимальных суммах субсидий, что позволило не только сэкономить бюджетные средства, но и уменьшить интервалы ожидания транспорта на остановках. Победители конкурса получили право и на коммерческие перевозки. За каждый автобус, работающий на социальных маршрутах, они могут вывести 6 своих машин в коммерческую сеть.
В итоге удалось высвободить средства из городского бюджета (в 2006 г. – 45 млн руб.), привлечь в сферу социальных перевозок частных инвесторов. Ими приобретено более 300 новых автобусов, они включились в освоение сектора рынка, который раньше принадлежал государственному предприятию. Его доля в общем объеме социальных перевозок сократилась с 89 до 50%. В условиях растущей конкуренции ГУП уже в 2005 г. за счет собственных средств приобрел 37 автобусов большой вместимости с двигателями стандарта Евро-3. Общее число автобусов на социальных маршрутах увеличилось в 2006 г. в 1,5 раза, причем более 1/3 из них вывели новые перевозчики. Половина социальных маршрутов обслуживается частными компаниями. На Невском проспекте пассажир может выбирать из 5–6 перевозчиков с разной ценой и комфортом поездок. Эта цена на большинстве маршрутов стабилизировалась на уровне 14–17 руб., а на некоторых опустилась ниже социального тарифа (14 руб.).
В перспективе в городских автобусах место кондукторов займет электронная система оплаты проезда, благодаря которой водитель будет знать, сколько пассажиров в данном автобусе не купило билет. Установка такой системы на один автобус обойдется примерно в 1 тыс. долл. Система турникетов усложняет поездки в часы пик, а без должного контроля половина пассажиров будет ездить бесплатно. Эксперты предложили провести укрупнение автопредприятий по территориальному принципу. Оно предполагает объединение двух и более парков в один с передачей ему основных управляющих функций. Присоединяемые автопредприятия теряют свою самостоятельность и превращаются в парки-депо. Это позволит сократить управленческие издержки, повысить управляемость автопредприятий и увеличить прибыль. Целесообразно выделить ремонтные подразделения в центры технического обслуживания автобусов определенных марок (МАЗ, ЛиАЗ, Волжанин, Huindai).
На рынок пришли компании из других секторов экономики. Так, ООО «Петербургская транспортная компания» является 100%-ной «дочкой» ЗАО «Петербургская топливная компания», созданной специально для выхода на рынок транспортных услуг через участие в конкурсе фирм-перевозчиков на право обслуживания социальных и коммерческих городских автобусных маршрутов. Компания выиграла для обслуживания 8 лотов и приобрела около 700 больших, средних (более 19 мест) и малых автобусов известных марок, собираемых на российских заводах. Используется ремонтная база и инфраструктура головной компании, у которой приобретается топливо. Инвестиции в проект (30 млн долл.) окупятся за 5 лет даже при снижении рентабельности перевозок.
Основой развития дорожно-транспортного комплекса городского хозяйства является создание конкурентной среды, выбор подрядных организаций на выполнение дорожных работ проводится на основе конкурса. Раньше основным критерием при выборе подрядных организаций была минимальная цена, в связи с чем многие дорожно-строительные фирмы необоснованно занижали цены (демпинговали). В результате задерживались сроки выполнения работ, страдало качество.
Ныне к дорожно-строительным фирмам предъявляется целый ряд требований, в первую очередь, учитывается средний балл качества каждого подрядчика. Эту оценку выставляет заказчик на основании периодических проверок выполнения работ, исполнения гарантийных обязательств, квалификации подрядчика (опыт работы на улицах и магистралях, наличие современной техники, уровень подготовленности персонала и т.д.).
Комитет принимает во внимание сроки, за которые дорожно-строительные организации могут справиться с работами, гарантию, выдаваемую на каждый лот. Фирма «Дорожник-92» применила технологию «компакт-асфальт», позволяющую укладывать сразу 2 слоя асфальта, что уменьшает продолжительность работ. ЗАО «ВАД» использует в работе современные импортные установки «Шатл-багги», с помощью которых асфальтобетон смешивается непосредственно перед укладкой, что обеспечивает высокое качество. Дорожники города дают 5–7 лет гарантии на выполненную работу, в течение этого времени можно не прикасаться к новой или отремонтированной дороге.
На рынке появились новые фирмы. Это, например, «Питеравто», которая выросла из малого предприятия. В 2007 г. ее парк превысил 1,5 тыс. автобусов средней и большой вместимости. Управляющая компания объединила все службы, расположенные в городе и области, разрабатывает маршрутные сети с учетом пожеланий пассажиров и местных властей, организует социальные маршруты, минимизируя затраты на обслуживание пассажиропотока.
С целью финансовой реструктуризации городского пассажирского транспорта в Петербурге перевозки регулируются не по маршрутам, а по городским регионам (зонам). Такая схема наиболее целесообразна как с точки зрения управления перевозками (выигравшая тендер компания отвечает за все транспортное обслуживание данной городской территории, включая и общественный, и коммерческий транспорт), так и по экономическим соображениям (убытки компаний от социальных перевозок перекрываются прибылями от коммерческих). При этом заметно снижаются бюджетные затраты.


Литература
1. Боголюбов В.С. Актуальные проблемы крупных городов. – СПб.: СПбГИЭА, 1997.
2. Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием регионального рынка транспортных услуг. – СПб.: СПбГИЭУ, 2002.
3. Вечорек Р. Политика наращивания инфраструктуры знаний Мюнхена в целях развития инноваций //Евроград. – 2003. – № 16.
4. Рохчин В.Е., Жилкин С.Ф. Стратегический выбор города: научный подход. – СПб., 1998.
5. Кузовлева И.А. Современные проекты, технологии и материалы для строительного, дорожного комплексов и жилищно-коммунального хозяйства: Матер. межрегион. науч.-практ. конф. (Брянск 19–20 апреля 2001 г.) /Администрация Брянской области и г. Брянска. – Брянск: БГИТА. – 2002.
6. Макогонов П.П. Управление развитием городских территорий. – М.: ИПК Госслужбы, 2001.
7. Сафтонов Э.А. Транспортные системы городов и регионов. – М.: Изд-во Ассоциации строительных вузов, 2005.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия