Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (26), 2008
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ И МЕЖДУНАРОДНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Хузиятов Т. Д.
профессор Владивостокского государственного университета экономики и сервиса,
кандидат экономических наук


Глобальные вызовы на мировом рынке перевозок
В работе содержится анализ сложившейся ситуации и перспектив развития мирового транспорта. Автор выявляет глобальные вызовы и угрозы на мировом рынке перевозок, а также направления его развития, выясняет возможности сотрудничества России со странами Европы и Восточной Азии. Представлен сравнительный анализ различных вариантов развития железнодорожных сетей в восточноазиатском регионе

Развитие мирового транспорта в полной мере отражает тенденции развития глобальной экономики и международной торговли. Анализ сложившейся ситуации и перспектив развития мирового транспорта позволяет лучше понять как глобальные вызовы и угрозы на мировом рынке перевозок, так и сегменты и направления развития, имеющие прямое отношение к возможностям сотрудничества России со странами Европы и Восточной Азии.
К фундаментальным вызовам в системе транспорта относятся, в частности, следующие явления и процессы:
– транснационализация глобальных логистических цепей;
– ускорение технологизации грузоперевозок;
– концентрация флота и грузопотоков, формирование глобальных альянсов судоходных компаний, портов и наземных перевозчиков;
– рост масштабов неопределенностей и системных рисков, в том числе в связи с длительным экономическим ростом в большинстве стран мира, появлением новых производственных баз, дистрибутивных центров и рынков сбыта, непрекращающимся ростом мощностей флота, а также неизбежным ужесточением режимов прохождения основных проливов;
– смена институциональных механизмов государственного протекционизма.
Основные тенденции развития мирового транспорта представляются в следующем виде:
– в части грузовой базы – опережающие, по сравнению с экономическим ростом, темпы развития мировой торговли и международных перевозок, изменение географии размещения производств и дистрибутивных центров, стремительное увеличение доли готовой (более дорогой) продукции и, как следствие, доли контейнеризованных грузов в международной торговле;
– в части морского флота – высокий спрос на услуги морского транспорта, концентрация флота в руках крупнейших ТНК и их альянсов, активное внедрение судоходных компаний в терминальный бизнес и наземные перевозки, превращение их в интермодальных перевозчиков на основе вертикальной интеграции; усиление роли эффективных логистических решений, повышение значения фактора времени в перевозках;
– в части портов – расслоение портов на глобальные (магистральные и порты трансшипмента), региональные и фидерные; формирование портовых зон и комплексов на базе соглашений магистральных и фидерных портов, переход на систему «единого окна»; формирование альянсов судоходных компаний и портов, развертывание конкуренции между ними; формирование группы глобальных операторов терминалов;
– в части наземных перевозок – готовность ряда стран и регионов предложить альтернативные варианты грузоперевозок, в частности на торговом пути Азия – Европа, в том числе новый «Великий шелковый путь» – соединение Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой;
– в части государственного регулирования – укрепление координирующей роли государственных ведомств, усиление функций информации, анализа и стратегического планирования; переход от прямого протекционизма к скрытым формам поддержки; упрощение сопутствующих торговле и перевозкам процедур; внедрение системы «единого окна».
Двукратное превышение темпов роста международной торговли по сравнению с ростом мирового производства порождает растущий спрос на услуги морского транспорта – как флота, так и портовой инфраструктуры, а также услуги смежных видов транспорта.
Высокие показатели глобальной экономики обусловливают увеличение темпов роста мировой торговли. Прирост обеспечивается как увеличением физического объема, так и повышением долларовых цен.
Увеличение физического объема экспорта связано с некоторыми сдвигами в его географической структуре. Существенный рост объемов экспорта отмечается в ЕС, в значительной степени благодаря нарастанию темпов внутрирегиональной торговли и расширению поставок в страны Восточной Азии.
Экспорт из развивающихся стран по-прежнему растет очень высокими темпами. Ведущие позиции занимают страны Восточной и Южной Азии. Темпы роста экспорта развивающихся стран выше, чем развитых, что сказывается на активном вовлечении их в международные перевозки.
Рост мировой торговли в последние годы определяется в основном пятью факторами: 1) расширением торговли между США и Китаем; 2) ростом международной торговли в НИС Азии и АСЕАН; 3) значительным ростом торговли на растущих рынках – Индии, Бразилии, России, Турции и Южно-Африканской Республики; 4) расширением внутрирегиональной торговли в Азии и Европе; 5) ростом торговли между Азией и ЕС.
Доля экспорта стран Азии, ориентированного на ЕС, увеличилась, напротив, доля экспорта в США уменьшилась. Тем не менее США остаются крупнейшим потребителем продукции стран Азии за пределами Азии. В любом случае эти два крупнейших грузовых потока имеют прямое отношение к транзитному потенциалу России.
Морской транспорт является наиболее привлекательным для международной торговли, что объясняется, во-первых, сосредоточением основных районов добычи сырья, производства готовой продукции и рынков сбыта в прибрежных районах, а во-вторых, – сравнительными преимуществами морского транспорта в перевозке массовых партий грузов.
В последние годы происходит рост морской торговли как в стоимостном, так и в натуральном выражении, что означает в том числе рост спроса на услуги морского транспорта.
В последние годы сформировался «треугольник» Восточная Азия – Западная Европа – Северная Америка, вершины которого представляют основные производственные базы и рынки сбыта готовой продукции. При этом производственные и сборочные базы с учетом специфики современного размещения производства в значительной мере распылены, а рынки сбыта в значительной мере концентрированы. Такая конфигурация является одной из причин несбалансированности торговли как на двусторонней основе, так и на региональной. В частности, контейнерные линии между Восточной Азией и США и, в несколько меньшей мере, между Восточной Азией и Западной Европой, являются примерами наибольших дисбалансов. Транзитное положение России создает ей определенные возможности на этих направлениях.
С точки зрения географического положения России особое значение имеют контейнерные грузопотоки Восточная Азия – Европа, а также, в известной степени, Восточная Азия – Северная Америка, которые к тому же являются двумя основными контейнерными артериями в современной мировой торговле. На их долю приходится, соответственно, 38% и 32% морских контейнерных перевозок Восток – Запад и 16% и 14% – общемировых. Пока доля России в транзитных перевозках на указанных маршрутах не превышает 1%.
Прогноз мирового спроса на сжиженный природный газ (СПГ) исключительно благоприятен: если в 2003 г. он составил 158 млрд. куб. м, то к 2010 г. он увеличится до 269 млрд. куб. м, а к 2020 г. – до 428,5 млрд. куб. м. Таким образом, в краткосрочной перспективе ежегодный рост составит в среднем 7,6%, к 2015 г. он снизится до 5,4%, а к 2020 г. – до 4,9%.
Восточно-азиатский рынок импорта СПГ в 2003 г. составил 109 млрд. куб. м из 158 млрд. куб. м. К 2010 г. импорт СПГ странами Восточной Азии увеличится до 139 млрд. куб. м, а к 2020 г. – до 181 млрд. куб. м.
В начале 2004 г. импортером СПГ стала Индия. Крупномасштабный импорт СПГ прогнозируется в Таиланде, Сингапуре, Мьянме, Новой Зеландии, на Филиппинах. К 2010 г. годовой импорт СПГ этими странами составит 21 млрд. куб. м, а к 2020 г. – 38 млрд. куб. м.
Западноевропейские страны импортировали в 2003 г. 41 млрд. куб. м СПГ. К 2010 г. этот показатель увеличится до 139 млрд. куб. м, а к 2020 г. – до 181 млрд. куб. м.
Импорт СПГ США в 2003 г. составлял лишь 6,8 млрд. куб. м, а к 2010 г. он увеличится до 15 млрд. куб. м. К 2020 г. объем импорта СПГ составит 46 млрд. куб. м. В Латинской Америке перспективы расширения импорта СПГ есть в Мексике, Бразилии и на Ямайке (с 11,6 млрд. куб. м в 2003 г. до 32 млрд. куб. м в 2020 г.).
В течение предстоящего десятилетия модели торговли СПГ существенно изменятся, что связано с появлением новых рынков сбыта и новых поставщиков, увеличением грузоподъемности судов-газовозов и расширением рынка сделок спот.
Строительство мощностей по сжижению природного газа, создание соответствующей портовой инфраструктуры и формирование флота СПГ-газовозов на севере и востоке России представляются весьма актуальными и выгодными шагами, нацеленными на укрепление позиций России в сегменте торговли и морских перевозок СПГ.
Важной тенденцией является внедрение судоходных компаний в терминальный бизнес и наземные перевозки, превращение их в интермодальных перевозчиков. Укрупнение судоходных компаний и их стремление построить наиболее эффективные схемы и маршруты грузоперевозок привели ко все более их активному внедрению в терминальный бизнес в крупнейших портах мира всех регионов. Владение и оперативное управление контейнерными терминалами дополняется проникновением судоходных компаний в наземные перевозки и логистику, что превращает их в глобальных интермодальных перевозчиков, обеспечивающих доставку груза от двери до двери, и тем самым укрепляет их конкурентоспособность.
Большинство контейнерных перевозчиков выбирают стратегию вертикальной интеграции исключительно в контейнерном сегменте, встраивая в эту структуру логистические и терминальные операции, вместо того чтобы диверсифицировать свою деятельность. Отметим, что такая же стратегия развития характерна и для российской группы FESCO, хотя, естественно, в иных масштабах. Сотрудничество группы с корейскими партнерами представляется весьма перспективным.
В связи с расширением производственных кооперационных сетей, увеличением в мировой торговле доли готовой продукции, а также удорожанием комплектующих и конечной продукции, все более значимым в перемещении товара от производителя до потребителя становится фактор времени. В среднем в мировой торговле потери времени увеличивают цену товара на 10%, увеличение времени транспортировки товара на 1 сутки снижает вероятность его экспорта на 1,5%, увеличение потерь времени на 10% при экспорте сокращает двусторонний товарооборот на 5–25%, в зависимости от характера товара и географического положения партнера.
Диверсификация производства, расширение выпуска технически сложной продукции, международная производственная кооперация и другие факторы будут оказывать возрастающее влияние на выбор оптимальных вариантов перевозки груза. В этой связи все большим спросом будут пользоваться комплексные услуги интермодальных перевозчиков и эффективные логистические решения.
Так, анализ существующих временных параметров перевозок по Транссибу и океанским маршрутам позволяет достаточно точно оценить конкурентоспособность России как транзитной державы с точки зрения географии пунктов назначения.
Транссибирский транзит потенциально конкурентоспособен на сегменте перевозок из стран Северо-Восточной Азии в страны Центральной, Восточной Европы и Скандинавии.
Следует, правда, учитывать, что время не является единственно важным фактором, определяющим выбор грузоотправителем варианта доставки груза. Так, например, южнокорейская компания Hyundai, отправляющая комплектующие для своего завода в Таганроге, пользуется как Транссибом, так и трансокеанским маршрутом. В первом случае перевозки по маршруту Ульсан – Восточный – Таганрог осуществляют российские компании «ДВМП» и «Русская тройка», при этом весь путь занимает около 23 суток. Контейнеры и платформы предоставляются грузоотправителю на приоритетной основе. Таможенное оформление охватывает всю партию груза.
Трансокеанский путь по маршруту Пусан – Констанца – Таганрог обслуживает компания CMA CGM. Изначально этот путь занимал 40 дней, в настоящее время его продолжительность сокращена до 35 дней. Грузовладелец использует оба варианта перевозок для поддержания конкуренции маршрутов и снижения своих рисков, увеличивая, впрочем, объемы перевозок по Транссибу.
В любом случае сдвиг производственных баз, дистрибутивных центров и рынков сбыта в ЕС в Восточную и Центральную Европу, включая страны СНГ, создает благоприятную внешнюю среду для восстановления конкурентоспособных позиций Транссибирского транзитного маршрута из Восточной Азии в Европу.
Особого внимания заслуживают перспективы соединения Транссибирской и Транскорейской железных дорог. Существуют четыре варианта соединения Транскорейской железной дороги и Транссиба, каждый из которых обладает как преимуществами, так и недостатками.
1. Выход на Транссиб через Маньчжоули – Забайкальск.
Этот маршрут является продолжением транскорейской линии Сеул – Синыйчжу и проходит через китайские города Даньдун – Шэньян – Харбин – Маньчжоули, соединяясь с Транссибом у Читы. Протяженность маршрута от Даньдуна (граница КНР и КНДР) до Москвы – 8437 км, от Пусана до Москвы – 9382 км. Из четырех возможных вариантов этот самый короткий, однако имеет несколько недостатков:
а) на переходе Маньчжоули – Забайкальск необходима перестановка колесных пар. Соответствующие мощности имеются, однако нагрузка на переход постоянно возрастает, в том числе в связи с ростом перевозок нефти из России в Китай по железной дороге;
б) протяженность китайского участка маршрута – 1800 км. Плотность движения высока, особенно между Шэньяном и Харбином, поэтому для организации движения специальных контейнерных поездов необходимо получить содействие китайской железной дороги;
в) данный маршрут трижды пересекает национальные границы – РК/КНДР, КНДР/КНР и КНР/Россия. Как известно, любое пересечение границ в нынешних условиях означает задержку движения поезда на несколько часов.
2. Выход на Транссиб через Монголию.
Этот маршрут идет от Синыйчжу через Северо-Восточный Китай и Монголию (Даньдун – Шэньян – Пекин – Эренхот – Замын-Ууд – Улан-Батор – Наушки). От Даньдуна до Москвы – 9007 км, от Пусана до Москвы – 9952 км, т.е. этот вариант примерно на 500 км длиннее первого. В расчет также должны быть приняты следующие обстоятельства:
а) на переходе Эренхот – Замын-Ууд необходима перестановка колесных пар. Установленного на переходе современного оборудования достаточно для обслуживания контейнерных поездов Улан-Батор – Тяньцзинь, однако при увеличении перевозок могут потребоваться дополнительные мощности;
б) данный маршрут проходит через один из наиболее напряженных участков на китайской территории, а именно, Шэньян – Пекин. Для обеспечения движения специализированных контейнерных поездов необходимо содействие китайской стороны;
в) в Монголии железнодорожные линии однопутные;
г) маршрут пересекает национальные границы четыре раза (РК/КНДР, КНДР/КНР, КНР/Монголия и Монголия/Россия);
3. Транскитайский маршрут.
Этот маршрут идет от Синыйчжу через Даньдун – Шэньян – Пекин – Чженьчжоу – Алашанькоу – Дружба – Петропавловск/Локоть. Расстояние от Даньдуна до Москвы – 9735 км, от Пусана до Москвы – 10 680 км (оценка, поскольку зависит от конкретных вариантов перевозок через территории КНР и Казахстана). Маршрут, – самый длинный из трех, являющихся продолжением линии Сеул – Синыйчжу, и имеет ряд недостатков:
а) на переходе Алашанькоу – Дружба необходима перестановка колесных пар;
б) протяженность китайского участка маршрута составляет около 6000 км, в связи с чем необходимо содействие китайской стороны для обеспечения движения контейнерных поездов. Нет ясности относительно тарифной политики китайской железной дороги;
в) маршрут четыре раза пересекает национальные границы (РК/КНДР, КНДР/КНР, КНР/Казахстан и Казахстан/Россия).
4. Маршрут через Туманган – Хасан.
Данный маршрут соединяет восточное побережье Корейского полуострова с российским Дальним Востоком и пролегает через Раджин – Туманган – Хасан – Уссурийск. Расстояние от Хасана до Москвы – 9437 км, от Пусана до Москвы – 10 737 км. Таким образом, этот вариант является наиболее протяженным. С другой стороны, он имеет определенное преимущество, поскольку маршрут не проходит по территориям Китая и Монголии. ОАО «РЖД» возлагает на этот вариант особые надежды, поскольку сухопутный вариант перевозок грузов из Пусана в Европу может оказаться более конкурентоспособным в ценовом отношении по сравнению с нынешним, смешанным, когда грузы сначала морем доставляются из Пусана в Восточный, а затем уже следуют по Транссибу. Однако и этот вариант имеет ряд проблем, которые необходимо решить:
а) перестановка колесных пар на переходе Туманган – Хасан;
б) Железнодорожные линии в КНДР, особенно, железная дорога, идущая по восточному побережью, нуждаются в серьезных инвестициях для модернизации и увеличения пропускной способности. Линия однопутная, с большим количеством тоннелей протяженностью от 200 м до 2 км, мостов и крутых поворотов;
в) около 800 км данного маршрута проходит по территории КНДР, 500 км – по территории РК, что представляет собой дополнительный фактор роста сквозного тарифа;
г) для осуществления этого варианта на южнокорейской территории необходимо построить дополнительные линии.
Существует целый ряд вопросов, общих для всех вариантов соединения Транскорейской железной дороги с Транссибом:
1) состояние железных дорог и энергетики КНДР (необходимость финансирования реконструкции, поставок электроэнергии и др.);
2) несоответствие ширины железнодорожной колеи в разных странах;
3) пограничные, таможенные и иные формальности;
4) уровень сотрудничества между соседними странами;
5) экономическая конкурентоспособность маршрута, в частности, уровень тарифов;
6) оценки грузовой базы (так, все больший перенос производственных предприятий РК в Китай и другие государства может привести к сокращению грузовой базы, формирующейся на территории РК, а, следовательно, уменьшению значения Транскорейской железной дороги для России);
7) оппозиция портов и судоходных компаний (улучшение состояния трансграничных железнодорожных перевозок, несомненно, окажет влияние на морской комплекс и России, и РК).
Таким образом, вопрос о соединении Транскорейской железной дороги и Транссиба нуждается в более глубоком изучении ряда экономических и технических аспектов, при этом разумно было бы сформировать группу экспертов, представляющих заинтересованные страны. При этом нужно учитывать как тенденции глобального и регионального экономического роста и мировой торговли, так и политическую и экономическую ситуацию на Корейском полуострове и в Северо-Восточной Азии в целом.


Литература
1. Транспортная группа ФЕСКО. Официальный сайт www.fesco.ru
2. Контейнерная логистика и Транссиб. Доступно on-line: www.seanews.ru
3. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (UNESCAP). Regional Shipping and Port Development. Container Traffic Forecast. 2007 Update. UN, New York, 2007.
4. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (UNESCAP). Review of Development in Transport in Asia and the Pacific. Special Issue of the Busan Ministerial Conference on Transport. UN, New York, 2007.
5. Tsuji, Hisako. The Expanding Trans-Siberian Railway International Container Transport: The Anticipated Revival of Japanese Cargo. ERINA Discussion Paper No. 0701e. Economic Research Institute for Northeast Asia. Niigata, 2007.
6. UNCTAD Review of Maritime Transport 2007. UN, New York and Geneva, 2007.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия