Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (28), 2008
ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА. ЛОГИСТИКА
Бондаренко Р. А.
аспирант кафедры экономики и логистики Санкт-Петербургского государственного технологического института (технического университета)

Организация логистической деятельности по доставке нефтепродуктов в евразийском регионе
В статье рассмотрены некоторые особенности способов доставки нефтепродуктов при бункеровке судов. Анализируются условия их использования в конкретных условиях, приводится евразийский опыт применения различных транспортных средств. Автор вносит предложения по дальнейшему развитию логистиче­ской системы в порту Санкт-Петербурга
Ключевые слова: логистика, транспортная логистика, бункеровка, порт Санкт-Петербурга

Бункеровка, как хозяйственная деятельность по материально-техническому снабжению судов, является одной из самых важных и востребованных услуг в любом порту мира. Это очень сложная сфера бизнеса, включающая целый комплекс технологических операций: прием нефте­продуктов, доставляемых по железной дороге, морю или трубопроводам, их перегрузка в емкости для хранения и блендирования, добавление присадок, загрузка ресурса в топливозаправочные танкеры, транспортировка к конечному потребителю и заправка судов, покупающих топливо. При этом наиболее сложной и ответственной операцией является доставка ресурса к бункеруемому судну, так как именно на этом этапе возникает большинство проблем при осуществлении бункеровочной деятельности.
Рассмотрим особенности организации логистиче­ской деятельности в области доставки нефтепродуктов при осуществлении бункеровочной операции. Бункеровочные операции, как правило, осуществляются с помощью специализированных танкеров-бункеровщиков разного тоннажа, автозаправщиков на портовых причалах. Значительно реже применяется бункерный сервис «ex-pipe», когда топливо подается на судно по трубопроводу на наливном терминале.
Соотношение и преимущественное использование того или иного способа доставки топлива на борт судна определяются целым рядом факторов. Среди них основное место занимают интенсивность движения судов, масштабы портовой деятельности, география морских путей в регионе, специфика переваливаемых в порту грузов и обслуживание транзитных судовых потоков. Кроме этого, немаловажную роль играет соотношение судозаходов международного судоходства и в каботаже.
В большинстве морских портов ведущее место занимает бункеровка с использованием самоходных танкеров-бункеровщиков [1]. Этот способ доставки имеет значительные преимущества перед другими способами. Во-первых, танкер бункеровщик достаточно мобилен и может оперативно бункеровать в разных районах порта. Во-вторых, к плюсам можно отнести достаточно большое количество единовременно находящегося на борту топлива. В-третьих, наличие изолированных танков позволяет осуществлять бункеровку сразу несколькими видами топлива. В-четвертых, скорость выдачи нефтепродуктов на современных танкерах-бункеровщиках ограничена способностью бункеруемого судна принимать топливо.
Необходимо обратить внимание на недостатки данного способа доставки нефтепродуктов. Это самый дорогой способ перевозки топлива до конечного потребителя. Стоимость, содержание и обслуживание бункеровщиков достаточно высоки и требуют перевозки очень больших объемов топлива для достижения точки рентабельно­сти. Постановка бункеровщика в док и ремонтные работы требуют больших временных затрат, и приводят к простою в течение нескольких месяцев. Большая загрузка подобного танкера предполагает большую осадку судна, что ограничивает возможности бункеровки таким способом маломерных судов на малых глубинах. Данный вид транспортного средства широко применяется при заправках океанских судов в крупных портах, а также при осуществлении бункеровок вне портовых акваторий.
В крупнейшем порту в Азиатском-Тихоокеанском регионе — Сингапуре, куда ежедневно заходят около 500 судов, для осуществления бункеровок применяются танкеры дедвейтом от 1500 до 5000 тонн, что позволяет им обслужить после одной операции по погрузке от 5 до 10 судов [2]. Похожая ситуация складывается и в порту Роттердам, где единовременно может находиться свыше 1000 судов. Операторы бункеровочного флота вынуждены инвестировать средства в строительство огромных бункеровщиков, чтобы выполнить все требования судовладельцев. Так, бункеровщик Vinotra`s Jade, который на данный момент считается крупнейшим подобным танкером в мире, единовременно может хранить на борту свыше 9 000 тонн нефтепродуктов, а скорость выдачи топлива составляет 3 000 м3 в час [3].
Что касается бункеровок за пределами береговых портовых сооружений, которые выгодны оператором судов в силу того, что позволяют избежать отклонения от маршрута плавания, то здесь также прослеживается тенденция к увеличению вместимости задействованного бункеровочного флота. Например, в зоне балтийских проливов для этих целей задействованы танкеры дедвейтом до 5000 тонн [4]. Использование бункеровщика меньшей вместимости экономически нецелесообразно, так как повлечет за собой увеличение стоимости его содержания за счет возрастания удельного веса портовых сборов в структуре затрат при осуществлении операций по погрузке нефтепродуктов.
На акватории отдельных портов, в частности, в портах Гонконг и Шанхай, привлекаются в качестве бункеровщиков несамоходные баржи, которые передвигаются с помощью буксиров [5]. Основное преимущество данного вида транспорта по сравнению с самоходными танкерами — значительно более низкая себестоимость постройки и меньшие эксплуатационные затраты. Кроме этого, как показывает практика, для бесперебойного передвижения по акватории порта двух барж необходим один буксир. Однако основным сдерживающим фактором широкого распространения данного вида транспорта является обязательное требование по «обановке» судов во время осуществления бункеровочной операции во многих портах. Иными словами, это требование по заведению ограничительных бонов вокруг судна приводит к тому, что буксир не может покинуть баржу во время бункеровки и, соответственно, возникает необходимость привлечения дополнительного буксирного флота для обеспечения передвижения барж. Это снижает экономическую эффективность проекта. Данный способ доставки бункерного топлива до судна характерен, в основном, для крупных портов.
В мире существует большое количество портов, которые не находятся на пересечении оживленных морских торговых путей. Основной объем судозаходов в этих портах приходится на суда каботажного плавания. Эти суда как, правило, потребляют небольшое количество бункерного топлива, для доставки которого могут быть использованы автозаправщики. Этот способ встречается гораздо реже, что обусловлено большим количеством ограничений при реализации такой схемы бункеровки.
Доставка топлива автотранспортом предполагает заправку небольшого количества топлива (30–50 тонн). Такой объем необходим небольшим речным судам, портовым буксирам и катерам. Поставка большего количества топлива автотранспортом экономически нецелесообразна по причине увеличения времени простоя судна.
Кроме доставки небольшого количества топлива, существует и значительное ограничение по видам доставляемых нефтепродуктов. В силу того, что подавляющая часть автозаправщиков не имеет обогреваемых емкостей, основным видом перевозимых нефтепродуктов является дизельное топливо.
Подобная схема доставки нефтепродуктов применяется во многих портах скандинавских стран. Так, в портах Норчопинг и Харахольмен, куда заходят только небольшие сухогрузы, это единственный способ доставки топлива [6]. Аналогичная ситуация наблюдается и в российских речных портах.
Кроме рассмотренных выше способов организации доставки нефтепродуктов до конечного потребителя, существует еще одна схема осуществления бункеровки, которая может применяться только для поставки топлива нефтеналивным судам. Речь идет о предоставлении бункерного сервиса «ex-pipe», то есть о бункеровке танкеров непосредственно с нефтяных терминалов по трубопроводной системе. Бункеровка танкера происходит параллельно с погрузкой на него экспортного груза. Отсутствие дополнительного транспортного звена при бункеровке значительно снижает себестоимость нефтепродуктов и делает эту схему погрузки привлекательной для операторов нефтеналивного флота. Важным моментом при осуществлении этой операции является одновременное осуществление бункеровки и приема груза. В противном случае стоимость топлива возрастает, так как, с одной стороны, увеличивается время простоя танкера в порту, ставка фрахта которого в сутки очень высока, а с другой — снижается оборачиваемость нефтепродуктов в емкостях на терминале.
Данный способ доставки топлива до танкеров широко применяется в порту Роттердам. На терминале Euro Tank Terminal создан специальный емкостной парк для хранения и подготовки бункерного топлива. Бункерная база оборудована отдельной независимой системой погрузки ресурса и способна выдавать нефтепродукты со скоростью 600 м3 в час.
На нефтеналивном терминале ОАО «ПНТ» в порту Санкт-Петербург подобный способ погрузки бункерного топлива на танкера практически не применяется. Это обусловлено тем, что, во-первых, отсутствуют емкости, предназначенные под бункерное топливо, а во-вторых, нет дублирующей грузовой системы. Это приводит к ситуации, когда невозможно осуществить ни подготовку топлива перед погрузкой, ни параллельную выдачу топлива.
Характеристики основных способов доставки топлива на борт судна обобщены в табл. 1.
Можно сделать следующий вывод: несмотря на высокую стоимость содержания и обслуживания, в евразийском регионе сохраняется преимущественное использование специализированных танкеров-бункеровщиков для осуществления заправки судов нефтепродуктами. Это обусловлено удачным сочетанием вместимости танкеров, их мобильностью и достаточной скоростью выдачи топлива. Другие способы применяются лишь в тех случаях, где использование бункеровочного флота нецелесообразно.
Таблица 1
Основные характеристики различных способов доставки нефтепродуктов
В области логистики доставки топлива в порту Санкт-Петербурга, автор приходит к выводу о необходимости развития бункерного сервиса «ex-pipe» наряду с модернизацией и увеличением грузоподъемности бункеровочного флота.


Литература
1. Вермеулен Г. Второй Международный форум Торговля топливом и бункеровка. 24–25 ноября 2005 года, Санкт-Петербург. — СПб., 2005. — С. 18–19.
2. Far Eastern Giant — Режим доступа: http://www.worldbunkering.com/november_2006/p_56.php, свободный.
3. How big is too big? — Режим доступа: http://www.worldbunkering.com/february_2007/p_38.php, свободный.
4. Hine, L. Guru expects harder times / L. Hine, G. Xinhua // Trade Winds. — 2006. — № 39. — P. 10–12.
5. Bessadone, J. Peninsula looks east / J. Bessadone // BunkerWorld. — 2006. — № 9. — P. 3.
6. It`s experience that counts / Grey M. [and others] // The Baltic. — 2007. — № 12. — P. 36.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия