|
| | | | Проблемы современной экономики, N 2 (30), 2009 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | |
| | Солодкий А. И.
доцент кафедры автомобильных дорог Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета,
кандидат технических наук
| | | | В статье рассматриваются современное состояние и проблемы формирования дорожной сети Северо-Западного региона России в контексте его социально-экономического развития. Рассмотрены функции Северо-Западного региона, его и значение в общероссийской транспортной системе, а также значение автомобильного транспорта в региональной и общероссийской транспортных системах | | Ключевые слова: автомобильный транспорт, транспортно-логистическая система, мультимодальные перевозки, дорожная сеть, транзитный потенциал, региональное развитие, Северо-Западный регион |
Одним из важнейших ресурсов экономического развития Северо-Западного региона России (СЗР) является его исключительно выгодное транспортно-географическое положение, включая уникальный транзитный потенциал, который еще далеко не полностью используется.
СЗР располагает непосредственным выходом в крупнейшую североатлантическую зону мирового экономического пространства. В СЗР сосредоточены основные морские порты европейской части России, проходят важнейшие транспортные коридоры, связывающие страну с государствами ЕС, СНГ и другими странами и регионами. Находясь на пересечении транспортных путей, СЗР играет важную роль в обеспечении транзита грузов в Северную Европу из стран бассейна Каспийского моря, благодаря Волго-Балтийскому водному пути, и стран Тихоокеанского бассейна с использованием Транссибирской железнодорожной магистрали. От уровня развития и эффективности работы транспортной системы зависит конкурентоспособность транзитных маршрутов региона, возможность обеспечения грузопотоков и привлечения финансовых ресурсов, необходимых для экономического роста входящих в СЗР субъектов РФ. Таким образом, транспортно-географическое и, прежде всего, транзитное положение СЗР является одним из важнейших факторов развития этого региона.
В настоящее время используется только 5–7% транзитного потенциала РФ. Это обусловлено диспропорциями в развитии различных видов транспорта, несбалансированностью и неэффективностью транспортно-технологической инфраструктуры, отсутствием современной сети логистических центров, низким уровнем использования прогрессивных транспортных технологий, в частности контейнерных, несоответствием уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям (1).
Транзитный потенциал СЗР также используется далеко не полностью, что не позволяет региону реализовать свои конкурентные преимущества. Главная причина этого — несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли и условиям мирового рынка транспортных услуг. В то же время о значении магистралей СЗР в обслуживании международных транспортных связей свидетельствует «Европейское соглашение о международных автомагистралях» от 15 ноября 1975 г., согласно которому ряд дорог федерального значения включен в состав Европейской сети автомобильных магистралей.
В настоящее время на территории СЗР реально формируется лишь Девятый транспортный коридор, который в пределах России проходит по наиболее развитым в экономическом отношении и заселенным районам с достаточно сформированной транспортной сетью и обеспечивает перевозками территорию площадью приблизительно 1 млн км2 с населением около 60 млн чел. Однако «сфера обслуживания» этого коридора могла бы стать значительно обширнее при соответствующем развитии транспортно-логистических систем Северо-Западного, Центрального, Поволжского и Южного регионов, создании на их территориях условий для осуществления мультимодальных перевозок. В первую очередь это относится к СЗР, наименее освоенному в транспортном отношении региону из числа перечисленных.
Развитие мультимодальных перевозок осуществляется, как известно, по различным схемам, обусловленным комбинациями разных видов транспорта. В подавляющем большинстве в них участвует автомобильный транспорт, выполняющий, в зависимости от конкретных условий, либо магистральные, либо распределительные, либо те и другие перевозки.
Автомобильный транспорт, благодаря своей способности осуществлять в оперативном режиме перевозки различных по объемам партий грузов «от двери до двери», и в силу этого более других видов транспорта соответствовать требованиям современной экономики, в последние годы выходит в транспортном комплексе на лидирующие позиции. Поэтому состояние дорожной сети становится фактором, определяющим перспективы регионального развития в рыночных условиях. Особо важную роль этот фактор играет в процессах формирования местных рынков и включения их в общероссийский и мирохозяйственный рынки. Следует также отметить и значение дорожного фактора в социально-экономическом развитии приграничных регионов, к которым относится половина из расположенных на территории СЗР субъектов РФ.
В экономике региона среди всех видов транспорта наибольший удельный вес в объемах перевозок приходится на автомобильный транспорт — около 60%. Автотранспорт обеспечивает внутрирегиональные и межрегиональные связи, осуществляет масштабные перевозки грузов за пределы страны. В перспективе роль автотранспорта в обеспечении внешних и внутренних связей региона будет увеличиваться, что приведет к перераспределению транспортных потоков и увеличению нагрузки на дорожную сеть региона.
Задача развития и модернизации дорожной сети стоит перед всеми регионами РФ, но в каждом из них она имеет свою специфику. На развитие дорожной сети существенное влияние оказывают и процессы урбанизации, формирования агломераций и групповых систем расселения вокруг городов в связи с активизацией индивидуального жилищного строительства и созданием многочисленных садово-дачных поселков. Развитие рекреационной деятельности, включая туризм, также потребует соответствующего пространственного расширения дорожной сети. Следует отметить, что СЗР занимает лидирующие положение в стране по динамике развития туристской индустрии. От развития транспортной инфраструктуры во многом зависит создание современного высокоэффективного и конкурентоспособного рынка туристических услуг Северо-Запада.
Транспортный фактор играет все большую роль в экономическом развитии СЗР. Приоритетное развитие в регионе получили именно те отрасли хозяйства, которые в наибольшей степени ориентированы на обслуживание автомобильным транспортом: пищевая, лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная, химическая, машиностроение и металлообработка, производство строительных материалов, сельское хозяйство, сфера услуг, включая туризм. Доля автотранспорта в обеспечении грузовых перевозок сырья, материалов и готовой продукции перечисленных отраслей составляет в различных субъектах РФ, расположенных в пределах СЗР, от 40% до 100%. При этом, однако, недостаточное развитие дорожной сети во многом ограничивает возможности развития северных территорий СЗР, освоения новых месторождений, формирования новых и
реконструкции существующих территориально-производственных и аграрно-промышленных комплексов. Без развития сети автомобильных дорог невозможны дальнейшее освоение богатейших природных ресурсов СЗР, прогрессивные структурные преобразования в его экономике, увеличение роли отраслей обрабатывающей промышленности. Предполагается, что объем перевозок грузов автотранспортом в СЗР возрастет к 2025 г. в 2 раза и составит около 750 млн тонн, объем перевозок пассажиров на автобусном транспорте — в 1,5 раза и достигнет 146 млн человек. К 2025 году численность легковых автомобилей в личной собственности граждан в целом по округу вырастет в 2,2 раза, а уровень автомобилизации — в 2,6 раза по сравнению с 2001 г. и составит 380 авт./1000 человек (Основные направления стратегии социально-экономического развития СЗФО). Надо полагать, что кризисные явления в нашей и мировой экономике будут не слишком продолжительными и рост объемов автомобильных перевозок и уровня автомобилизации будет в основном соответствовать прогнозируемым показателям.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования в СЗР составляет 76,4 тыс. км (13% общей протяженности дорог общего пользования РФ), в том числе федеральных дорог — 5209 км (11% общей протяженности федеральных дорог РФ), территориальных дорог — 71 183 км (13% общей протяженности территориальных дорог РФ). Доля федеральных дорог СЗР в общей протяженности дорожной сети региона составляет 7%, доля территориальных дорог — соответственно 7%. Кроме того, на территории СЗР насчитывается около 30 тыс. км ведомственных дорог, которые в основном были построены за счет средств различных министерств и ведомств, промышленных предприятий, колхозов и совхозов. Часть из них в настоящее время выполняет функции дорог общего пользования.
За десятилетие 1995–2005 гг. протяженность сети дорог общего пользования СЗР увеличилась на 7%, протяженность дорог с твердым покрытием — на 9%. Прирост протяженности дорог происходил за счет нового строительства и перевода ведомственных дорог в состав сети общего пользования. При этом прирост сети общего пользования, обусловленный переводом в ее состав ведомственных дорог, преобладал над величиной прироста за счет нового строительства более чем в 3 раза.
В системе автомобильных дорог СЗР наиболее совершенными в техническом отношении являются федеральные дороги, которые имеют обширный район тяготения и обслуживают широкий спектр транспортных связей — от внутрихозяйственных до международных. Как правило, эти дороги на всем протяжении имеют капитальный тип покрытия, ширина проезжей части и земляного полотна в основном соответствуют II–III категории. Главное функциональное назначение этих дорог — связи субъектов РФ, входящих в состав Северо-Западного региона, между собой, с крупными промышленными центрами соседних регионов и государствами Северной Европы.
Существующая структура федеральных дорог СЗР сформировалась в 60-80-е годы ХХ века, имеет меридиональную направленность и ориентирована, в основном, на Москву и Санкт-Петербург.
Сложившееся начертание сети федеральных дорог не соответствует растущим потребностям региона. Особенно в неблагоприятных условиях находятся Мурманская, Архангельская области, республики Коми и Карелия, транспортно-экономические связи которых с другими субъектами Северо-Западного и Центрального федеральных округов России осуществляются с большим перепробегом автотранспорта, а у Ненецкого АО вообще отсутствует выход на автодорожную сеть России. Отсутствие широтных магистралей сдерживает развитие внутрирегиональных интеграционных процессов, затрудняет интеграцию СЗР с Уралом и другими регионами России.
Территориальные дороги несут меньшую нагрузку по сравнению с федеральными дорогами, их основной задачей является обеспечение автотранспортных связей внутри субъектов РФ. Общая протяженность территориальных автомобильных дорог общего пользования в СЗР составляет 71,2 тыс. км, что почти в 13,7 раз превосходит протяженность федеральных дорог округа. Зоны притяжения к этим дорогам ограничены преимущественно придорожными территориями соответствующих субъектов РФ. Основные территориальные дороги, дополняющие опорную дорожную сеть СЗР, выполняют функции связующих звеньев между федеральными автомагистралями, обслуживают межрайонные и межобластные транспортные связи. Для этой группы дорог характерны более низкие по сравнению с федеральными дорогами технические характеристики и размеры транспортных потоков. Интенсивность движения на них колеблется в пределах 2000–5000 авт./сутки. На ряде дорог, проходящих по территориям Мурманской, Архангельской областей, Республик Карелии, Коми, Ненецкого автономного округа, где довольно низкая плотность населения, интенсивность движения на отдельных дорогах не превышает 500 авт./сутки.
Структура сети территориальных дорог повторяет общие недостатки сети федеральных дорог: связь соседних районных центров или близко расположенных сельских населенных пунктов часто осуществляется соответственно через областные и районные центры, что приводит к существенным перепробегам автомобильного транспорта.
Анализ межсубъектных связей по уровню непрямолинейности, который определяется отношением действительной длины маршрута к длине прямой линии, соединяющей заданные пункты, свидетельствует о том, что кратчайшие расстояния между субъектами РФ в рассматриваемом регионе намного меньше действительного протяжения маршрутов, по которым осуществляются межсубъектные связи. Так, например, автотранспортная связь между Архангельском и Сыктывкаром по существующей сети в 4 раза протяженнее, чем по воздушной линии, между Архангельском и Псковом — в 2 раза и т. д.
В настоящее время около 43% населенных пунктов (преимущественно сельских) не имеет надежной транспортной связи, проходящей по дорогам с твердым покрытием, как с районными центрами, так и между собой (табл. 1). Так, не связаны сетью дорог с твердым покрытием более 4 тыс. населенных пунктов в Псковской области, более 3 тыс. — в Вологодской области, около 2 тыс. — в Архангельской области. | | | Таблица
Обеспеченность связи населенных пунктов Северо-Западного федерального округа дорогами с твердым покрытием |  |
Существующий уровень транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети в значительной степени обусловлен дисбалансом фактически выполненных объемов работ по реконструкции и ремонту и требуемых объемов, устанавливаемых с учетом межремонтных сроков и уровня интенсивности.
Одним из основных критериев, определяющих степень соответствия технического состояния существующих дорог фактическим размерам интенсивности движения, является величина уровня загрузки дорог движением. Дороги и их участки, на которых уровень загрузки превышает 0,6–0,7 от их возможной пропускной способности, не соответствуют объемам движения транспорта и нуждаются в мероприятиях по их реконструкции и переустройству.
В 90-е гг. изменившаяся геополитическая ситуация в стране и рост автомобилизации оказали влияние на структуру транспортного потока — увеличилась доля легкового транспорта и тяжелых грузовых автомобилей. Так, на федеральных дорогах в настоящее время наблюдается следующая структура транспортного потока:
грузовые автомобили — 35%;
легковые автомобили — 61%;
автобусы — 4%.
В составе грузового потока преобладают грузовые автомобили грузоподъемностью 5 т, их удельный вес составляет около 40%. Доля автомобилей средней грузоподъемности (5–10 т) колеблется в пределах 30–40% от грузового потока, тяжелых (свыше 10 т) — 20%.
На территориальных дорогах в структуре транспортного потока возрастает доля грузовых автомобилей (40–50%), легковые автомобили составляют 46–56%, автобусы — около 4%. В структуре грузового потока более 60% приходится на автомобили грузоподъемностью до 5 т, доля тяжелых автомобилей не превышает 10%, удельный вес автомобилей грузоподъемностью 5–10 т составляет не более 35%.
Следует отметить, что практически все показатели, характеризующие размеры и структуру транспортных потоков на опорной сети дорог региона, подвержены значительным сезонным колебаниям, особенно на подходах к крупным городам.
Соответственно, в летний период, когда интенсивность движения превышает среднегодовую суточную на 30–50%, возникают транспортные пробки, снижается скорость движения, повышается аварийность на дорогах.
Показатели средневзвешенной интенсивности движения на опорной сети дорог региона изменяются от 320 до 2250 авт./сутки по субъектам СЗФО. При этом наименьшие значения средневзвешенной интенсивности характерны для Ненецкого автономного округа — 320 авт./сутки, что определяется его изолированностью, удаленностью и слабо развитой транспортной сетью.
Большинство расположенных на территории СЗР субъектов РФ имеют приблизительно одинаковый уровень значений средневзвешенной интенсивности движения, варьирующийся в пределах от 1351 до 1689 авт./сутки. Наибольшие показатели средневзвешенной интенсивности на опорной сети отмечены на территории Ленинградской области — 2250 авт./сутки, которая характеризуется достаточно высоким уровнем обеспеченности автомобильными дорогами.
Территориальная дифференциация показателей средневзвешенной интенсивности движения по федеральной сети дорог СЗР позволяет выделить четыре группы субъектов РФ, характеризующихся разным диапазоном значений: 1 группа — менее 2000 авт./сутки, 2 группа — от 2000 до 3000 авт./сутки, 3 группа — от 3000 до 5000 авт./сутки и 4 группа — свыше 5000 авт./сутки.
В первую группу входят Ненецкий автономный округ, Архангельская область и Республики Коми и Карелия. Вторая группа объединяет 2 субъекта — Псковскую и Мурманскую области. К третьей группе относятся Калининградская, Вологодская и Ленинградская области, характеризующиеся близким уровнем обеспеченности территории автомобильными дорогами. Четвертую группу составляет одна Новгородская область, где средневзвешенная интенсивность на федеральных дорогах (автодорогах «Россия» и Новгород — Псков) составляет 6200 авт./сут.
Наиболее загруженными движением являются федеральные дороги «Россия», «Скандинавия» и Санкт-Петербург-Псков, особенно на подходах к Санкт–Петербургу.
Рост автомобилизации и повышение деловой активности населения, как в России, так и в СЗР в последние годы привели к увеличению интенсивности движения на дорогах, ухудшению дорожных условий и, как следствие, повышенной аварийности на автомагистралях.
В контексте реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» и национальной программы «Дороги России XXI века» в СЗР осуществляется формирование и поэтапное развитие опорной сети федеральных и важнейших территориальных автомобильных дорог, обеспечивающих межрегиональные и международные связи.
Для укрепления позиций СЗР на российских и мировых рынках необходимо дальнейшее развитие на его территории транспортных коридоров и мультимодальных транспортно-логистических узлов, которые позволят более эффективно использовать транзитный потенциал региона.
Использование транзитного положения региона не должно ограничиваться лишь перевозкой внешних грузов по его территории. Значительно большие выгоды может дать подключение к транзитным магистралям грузопотоков, связанных с внутренними рынками. Для эффективной реализации транзитного потенциала СЗР необходимо подключение региональных рынков к международным транспортным коридорам за счет развития соответствующих транспортно-логистических систем.
Диверсификация и совершенствование производства, модификация критериев конкурентоспособности находятся в непосредственной причинно-следственной связи с состоянием транспортной инфраструктуры, которое в последние годы все больше оценивается такими категориями как надежность, своевременность и безопасность перевозок, доступность к информации о местоположении грузов в любой момент времени и на любом отрезке транспортных сетей. В связи с этим на «повестку дня» в качестве одного из первоочередных мероприятий регионального развития выходит преобразование транспортных сетей в транспортно-логистические системы, представляющие собой функционально организованные совокупности различных видов транспорта, оснащенные логистической инфраструктурой и объединенные совместным выполнением грузовых и пассажирских перевозок с целью минимизации связанных с ними временных, трудовых, материальных и финансовых затрат (2).
Сфера логистики постоянно расширяется за счет межкорпоративной, региональной и международной логистической, главным образом транспортно-логистической координации и интеграции.
В условиях финансового кризиса необходим поиск эффективных путей преодоления складывающихся в экономике негативных тенденций. Особого внимания в этом отношении заслуживают экономические мероприятия, обладающие проверенными практикой мультпликативными свойствами. Для России с ее уникальным транспортным потенциалом и огромной протяженностью коммуникаций весьма перспективным в этой связи представляется формирование и развитие транспортно-логистических систем, позволяющих мобилизовать как внутренние, так и «внешние» ресурсы регионального развития. Особо следует отметить роль подобных систем в становлении региональных рынков. СЗР имеет хорошие возможности для развития современной региональной транспортно-логистической системы, обеспечивающей мультимодальные перевозки.
Создание крупнейшего в России портово-промышленного комплекса (ППК) «Усть-Луга» усиливает транзитный потенциал СЗР, эффективная реализация которого невозможна без организации системы мультимодальных коридоров. Одной из основных функций портово-промышленного комплекса Усть-Луга является осуществление связей с западноевропейским транспортным комплексом, на долю которого приходится треть суммарного пассажирооборота и грузооборота всего зарубежного мира. Однако эффективность этих функций во многом зависит от расширения хинтерланда ППК Усть-Луга за счет развития ориентированной на него транспортно-логистической фидерной системы в Северо-Западном регионе. Основу такой системы должна составить дорожная сеть с магистральными и распределительными функциями, обеспечивающая связи ППК с основными транспортными коридорами России.
Российский рынок мультимодальных перевозок неизбежно будет развиваться, но при замедленном формировании региональных транспортно-логистических систем таких регионов как СЗР отечественные перевозчики могут утратить на этом рынке свои позиции, уступив их более опытным зарубежным компаниям. |
| |
|
|
