Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (30), 2009
ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА. ЛОГИСТИКА
Разумовский В. М.
заведующий кафедрой региональной экономики и природопользования
Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
доктор экономических наук,
профессор

Солодкий А. И.
доцент кафедры автомобильных дорог Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета,
кандидат технических наук


Транспортно-логистические системы и региональное развитие
В статье рассматриваются современные проблемы развития транспортного комплекса России. Показана взаимозависимость транспортно-логистических систем и развитие местных рынков. Представлены предложения относительно повышения эффективности использования транзитного потенциала страны
Ключевые слова: транспортная магистраль, транспортно-логистическая система, региональное развитие

Устойчивость социально-экономических систем, их политическая целостность и рыночная адаптивность во многом зависят от состояния обслуживающих их коммуникаций и, прежде всего, транспортного комплекса. Транспортный комплекс России характеризуется в территориальном отношении неравномерным развитием, что сказывается на формировании и распределении грузо- и пассажиропотоков. Разнообразие природных и социально-экономических условий регионального развития и разная степень транспортной освоенности географического пространства России обусловливают соответствующие различия в условиях перевозок грузов и пассажиров. На эти различия «накладывается» разнообразие специализаций и структур хозяйства регионов. Кроме того, существуют определенные сферы применения каждого вида транспорта в зависимости от региональных условий его эксплуатации. Технологическая и пространственная дифференциации условий эксплуатации транспорта в России существенно осложняет не только международные и межрегиональные, но и внутрирегиональные перевозки, что обусловливает необходимость формирования региональных транспортных систем и объединения их на территории Российской Федерации в единую систему.
К началу нового столетия в связи с произошедшими изменениями в экономике России и вхождением ее в мировое экономическое и коммуникационное пространство проблема формирования единой транспортной системы вновь стала актуальной.
Единая транспортно-логистическая система обеспечивает укрепление единого экономического и политического пространства России и конкурентоспособность ее экономики. Формирование единой транспортно-логистической системы, интегрированной в международную транспортную сеть, обеспечит внутри- и межрегиональные связи в соответствии со стратегией экономического и социального развития регионов РФ, что следует рассматривать как одну из главных стратегических задач нашей экономики.
В Северной Америке и Западной Европе активно развиваются межгосударственные и транснациональные транспортные логистические системы, обеспечивающие эффективные грузовые и пассажирские перевозки и способствующие международной экономической интеграции и региональному развитию. Россия, в процессе реализации ряда целевых программ федерального значения («Дороги России», «Терминал» и др.) и международных проектов (TEDIM и др.), постепенно приобретает опыт в развитии подобных образований. Однако особенности российских условий и кризисные тенденции последнего времени требуют новых подходов к построению транспортно-логистических систем с учетом складывающейся экономической обстановки.
Связи России с международными рынками осуществляются в основном по достаточно протяженным железнодорожно-водным путям со значительными затратами времени и средств. Причем этими связями охвачены далеко не все регионы и субъекты РФ. Многие из них занимают в этом отношении весьма скромное положение; некоторые не имеют непосредственного выхода не только к международным транспортным коридорам, но и к магистралям федерального значения. В федеральных округах РФ в настоящее время от 16,1% (Южный ФО) до 38,6% (Северо-Западный ФО) сельских населенных пунктов не имеют связи с другими поселениями по дорогам с твердым покрытием (см. табл. 1). Огромные территории северных и восточных районов практически не обустроены в транспортном отношении (автомобильное сообщение осуществляется в основном за счет зимников) и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями. Ряд промышленных и административных центров не имеет устойчивых круглогодичных сухопутных и водных транспортных путей сообщения. Слабое развитие внутрирайонных коммуникаций в северных и восточных регионах и их ограниченные связи с транспортными магистралями сдерживают формирование региональных рынков, отсутствие которых препятствует эффективному использованию транзитного потенциала.
Из двух проходящих по территории России коридоров наибольшее транзитное значение имеет трансконтинентальный Второй коридор. Основным по протяженности элементом этого коридора является ТРАНССИБ. Он обеспечивает на значительном протяжении экономические связи между тремя крупнейшими мирохозяйственными макрорегионами — Северо-Американским, Европейским и быстро развивающимся Азиатско-Тихоокеанским, а доля евроазиатских экономических связей в мировой торговле продолжает увеличиваться.
Еще сравнительно недавно ТРАНССИБ был практически единственной железнодорожной магистралью, обеспечивающей грузопотоки по маршруту «Западная Европа — Россия — Азиатско-Тихоокеанский регион» на значительной части евразийского пространства. В настоящее время ТРАНССИБ таковой магистралью более уже не является. Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии между Ираном и Туркменией завершил строительство более короткой в сравнении с ТРАНССИБом магистрали (назовем ее условно Южноазиатской), соединяющей Европу с тихоокеанскими портами через территории Китая, Центральной и Западной Азии. Эта линия при решении ряда проблем технического и политического характеров может в обозримой перспективе составить серьезную конкуренцию ТРАНССИБу, который не удовлетворяет требованиям, предъявляемым современной мирохозяйственной системой к трансконтинентальным коммуникациям.
В условиях предстоящей конкуренции со стороны формирующейся Южноазиатской магистрали следует ожидать возможное переключение на нее части международных грузопотоков, которые в этом случае потребуется компенсировать ТРАНССИБу во избежание его недогрузки и связанных с этим негативных экономических последствий. Такая компенсация и увеличение объемов перевозок по ТРАНССИБу могут быть достигнуты в результате:
— существенного увеличения межрегиональных и международных перевозок;
— «замыкания» транзитных грузопотоков на транспортные системы регионов Сибири и Дальнего Востока.
И то и другое вполне достижимо за счет развития региональных рынков с соответствующим транспортно-логистическом обеспечением их функционирования.
«Процессы формирования и развития региональных рынков имеют специфические особенности, обусловленные характером воспроизводства в сложившихся в экономически развитых районах и в развивающихся районах с формирующейся структурой хозяйства. Эта специфика проявляется при формировании всей системы региональных пропорций сферы обращения» [2, с. 88]. Этому во многом способствует развитие форм организации производства и, прежде всего, специализации и кооперирования. Их развитие требует соответствующего транспортного и логистического обеспечения. Региональные транспортно-логистические системы вполне можно считать неотъемлемыми элементами региональных рынков и обязательным условием формирования последних.
Основу региональных транспортно-логистических систем составляют магистрали и формирующиеся на их базе внутренние коридоры, связанные с ними транспортно-логистиче­скими узлами, выполняющими распределительные функции и вовлекающими в общерегиональный транспортный процесс различные виды транспорта, наиболее соответствующие местным условиям. Эти коридоры будут формироваться совместно с примыкающими к ним коммуникациями, обеспечивающими пространственное развитие местных рынков с постепенным вовлечением в их структуру периферийных производств и поселений региона.
Транспортно-логистические узлы в определенных условиях становятся точками роста и основой развития локальных систем расселения. Такие превращения основываются на реализации транспортно-географического процесса — взаимодействия транспортно-логистических систем и региона. Сравнительно быстро и эффективно для регионального развития этот процесс протекает при сочетании нескольких видов транспорта с обязательным участием автомобильного, который наиболее приспособлен к осуществлению транспортно-распределительных функций.
Транспортные коммуникации достаточно давно стали одним из наиболее влиятельных факторов пространственной организации производительных сил. Магистрали «притягивают» к себе производство и население. В зоне притяжения транспортных магистралей сосредоточены основные хозяйственные и культурные ценности.
Многочисленные сельские поселения все еще слабо связаны с сетью транспортных магистралей. Эти поселения приурочены преимущественно к местным дорогам. Лишь незначительная часть сельских населенных пунктов находится вблизи магистралей.
Таблица 1

Показатели автомобильных дорог общего пользования РФ
Транспортные системы могут оказывать как стимулирующее, так и ингибирующее воздействие на региональное развитие и территориальную организацию производительных сил. Регулируя формы пространственной организации транспорта в регионе можно ускорять или сдерживать развитие тех или иных территорий, систем расселения, производств. Транспортные коммуникации выступают в качестве «остовов в поляризованных ландшафтов» и «каналов», через которые во многом реализуется процесс природопользования [7]. Транспортные магистрали формируют так называемые коммуникационные каркасы регионов, которые в практике территориального проектирования рассматриваются обычно как планировочные оси регионального (градостроительного) развития. Отмечается, что «Примагистральные зоны в районах нового освоения оказывают значительное воздействие на глубинную малообжитую территорию путем генерирования импульсов освоения, наличие которых придает им особые свойства примагистральной зоны. Эти территории, расположенные вдоль транспортных (в первую очередь — железнодорожных) магистралей, на определенном этапе развития своих хозяйственно-териториальных структур из объектов освоения становятся его субъектом. По мере развития инфраструктурных систем разных рангов начинает функционировать механизм воздействия примагистральной зоны на освоение территории, происходит поэтапная передача импульсов освоения от баз освоения по определенным каналам транспортной связи во вновь осваиваемые территории» [6, с. 277–278].
В последнее время отдельные магистрали постепенно превращаются в полимагистральные коридоры, что усиливает их влияние на формирование систем расселения. На «прикаркасных» территориях (примагистральных зонах) концентрируются хозяйственные объекты и население. Формируется своеобразный примагистральный хинтерланд (зона непосредственного влияния магистрали на градостроительное развитие), ширина которого (суммарное расстояние в обе стороны от транспортного коридора) зависит от степени освоенности территории соответствующего региона и конфигурации местной дорожной сети. В старопромышленных районах подобные прикаркасные территории охватывают до 20% этих территорий [5]. В слабоосвоенных районах Сибири и Дальнего Востока примагистральные хинтерланды не образуют сплошной полосы и их ширина обычно не превышает нескольких километров. Тем не менее, значение транспортных магистралей, как доминантных элементов планировочной структуры в этих районах, существенно возрастает.
Формирование полимагистральных транспортных коридоров не следует рассматривать исключительно как процесс концентрации транспорта со всеми негативными для регионального развития последствиями из-за сужения экономически активного пространства.
Транспортным сетям разной густоты и скорости соответствует разная плотность размещения объектов, обслуживаемых транспортом. При стихийном саморазвитии и самоорганизации общества плотность населения вблизи скоростных магистралей обычно выше и застройка гуще [3].
Чем плотнее транспортная сеть территории, тем меньшее влияние оказывает она на размещение производственных предприятий, и наоборот, а влияние магистральных звеньев настолько велико, что большая часть промышленных узлов оказывается «стянутой» к магистрали. В этом проявляется большая структурообразующая способность технически совершенных транспортных магистралей [4]. Транспортные магистрали создают «каркас» региональных систем, на который крупный, средний и малый бизнес наносит затем «рисунок» различных видов хозяйственной деятельности. Поэтому транспортное строительство является одним из наиболее эффективных методов управления региональным развитием [1]. Территориальная организация производства есть результат реализованных возможностей предоставляемых транспортом, так как пределы пространственного взаимодействия производства лимитированы предельными возможностями транспорта [4].
Развитие транспорта способствует решению целого ряда важнейших проблем пространственной организации хозяйства на всех уровнях территориального управления — федеральном, региональном, локальном.
На федеральном уровне транспортные магистрали обеспечивают формирование единого экономического пространства страны, развитие и оптимизацию ее минерально-сырьевой базы, углубление зональной специализации сельского хозяйства. Это в первую очередь относится к железнодорожным магистралям, федеральным автодорогам, магистральным трубопроводам и ЛЭП высокого напряжения.
К решению задачи формирования региональных (межрегиональных) рынков к перечисленным коммуникациям подключаются автодороги регионального значения. Они играют все более важную роль в развитии концентрации, специализации и кооперирования. Роль автомобильного транспорта усилится по мере перехода к постиндустриальной стадии развития производительных сил в транспортной сфере.
Автомобильный транспорт превалирует в городах и городских агломерациях. Господствует он и в сельской местности, обеспечивая не только пассажирские и грузовые перевозки, но и функционирование большинства объектов социальной сферы.
Развитие логистической составляющей региональных транспортных систем неразрывно связано с созданием условий для замыкания грузопотоков на транспортные коммуникации восточных регионов страны с целью развития региональных рынков и их эффективной интеграции в мирохозяйственную систему. В.Н. Бугроменко определяет транспорт как «распределитель и регулятор связей, замыкатель территории» [4, с. 10]. Автомобильный транспорт является как бы главным «замыкателем», выполняющий основные распределительные функции.
Автодороги регионального значения должны быть рекон­струированы и модернизированы, а протяженность их сети должна быть существенно увеличена за счет перевода части местных дорог в дороги общего пользования регионального значения. Необходимо реконструировать и построить не менее 10 тыс. км автодорог общего пользования с доведением районных центров до 100% обеспеченности автодорогами с твердым покрытием. В составе автодорожной сети необходимо повысить долю автодорог высоких технических категорий.
Для формирования эффективных транспортных коридоров регионального значения, повышения транспортной доступности населенных пунктов и территорий края и формирования на этих территориях промышленных кластеров, должны стать автодороги. Развитие региональной дорожной сети приведет к повышению транспортной доступности межрайонных, районных и субрайонных центров для населения периферийных территорий, усилит связанности этих центров друг с другом и с периферией.
Развитие региональных транспортных коммуникаций, превращение важнейших из них в интермодальные коридоры, связанные с трансконтинентальными магистралями посредством мультимодальных транспортно-логистических узлов, существенно повысит эффективность реализации транзитного потенциала регионов России. Наличие условий для замыкания грузопотоков на транспортные коммуникации регионов ускорит развитие региональных рынков и расширит их функции в мирохозяйственных системах. Создание региональных транспортно-логистических систем обеспечит высокую коммерческую и бюджетную эффективность, что позволит создать новые рабочие места.
Осуществление изложенных мероприятий в контексте федеральной транспортной политики и стратегических планов регионального развития позволит сформировать единую транспортно-логистическую систему России, интегрированную в мирохозяйственные транспортные сети и связывающую все регионы страны в единое экономическое пространство.


Литература
1. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политике: TechInvestLab.com. — Челябинск: Социум, 2004.
2. Новоселов А.С. Теория региональных рынков. — Ростов-на-Дону: Феникс; Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002.
3. Родоман Б.Б. Эволюция моноцентрических транспортных сетей // Известия РАН. Сер. географ. — 1994.
4. Территориальные аспекты развития транспортной инфраструктуры / Отв. ред. В.Н. Бугроменко. — Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1984.
5. Трейвиш А.И. Освоение территории и территориальная концентрация производительных сил: взаимосвязь и роль в процессе интенсификации // Территориальная организация хозяйства как фактор экономического развития. — М., 1987.
6. Экономическая география мирового развития. ХХ век / Под общ. ред. Ю.Г. Липеца, В.А. Пуляркина, С.Б. Шлихтера. — СПб.: Алетейя, 2003.
7. Яковлева С.И. Инфраструктурные системы: территориальное развитие и управление. — Тверь: Сивер, 2002.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия