Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (38), 2011
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Петров А. Б.
Генеральный директор ЗАО «Агротехмаш»,
кандидат экономических наук


Посткризисные проблемы развития российского машиностроения
Анализ развития российской промышленности в посткризисный период (2010–2011 год) подтверждает вывод о сползании экономики к прежней неприемлемой рентно-сырьевой модели развития. Переход к инновационному развитию требует реструктуризации машиностроения на основе интеграции хозяйственных структур, их включения в национальные и глобальные сети создания стоимости, рационального увеличения роли интеллектуальной собственности и нематериальных активов
Ключевые слова: машиностроение, посткризисное развитие экономики, реструктуризация промышленности

Машиностроение — многоотраслевой научно-производственный комплекс, в который по международной статистической классификации входят три группы производств: 1) машин и оборудования; 2) электротехнического, электронного и оптического оборудования, 3) транспортных средств и оборудования. Более детальная классификация, по данным Росстата, приведена на рис.1. Однако она учитывает преимущественно технологическое, а не экономическое назначение продукции, и потому не может служить достаточной базой для анализа проблем и перспектив развития машиностроения.
Рис.1. Доля основных подотраслей в выпуске продукции машиностроительного комплекса (2003 г.)
Для этих целей следует выделить, во-первых, машиностроение в составе ОПК, включая авиакосмическую и судостроительную промышленность. Этот комплекс, выпускающий продукцию военного и двойного назначения, отличает особая структура собственности, финансирования и кооперирования. Во-вторых, особо выделено агротехническое машиностроение, которое отличается составом заказчиков, механизмом финансирования продаж и т.д. В-третьих, с экономической точки зрения большой спецификой отличаются инвестиционные отрасли, особенно станкостроение, определяющее общий научно-технический уровень производства машин и оборудования, производство бытовой техники (электротехническое оборудование потребительского, а не инвестиционного назначения), автомобильная промышленность — наиболее массовое производство транспортных средств, как потребительского, так и производственного назначения, а также энергомашиностроение, определяющее энерговооружённость и энергосбережение в экономике.
Как видно из данных рис.1, в российском машиностроении наибольшую долю занимают оборонная (33%) и автомобильная промышленность (27%). Недопустимо низка доля инвестиционных отраслей — станкостроения, тракторного, сельскохозяйственного и строительно-дорожного машиностроения, машиностроения для лёгкой и пищевой промышленности (по 2%).
Модернизация российской экономики требует коренного изменения отраслевой структуры добавленной стоимости (табл. 1) и самой промышленности (табл. 2).
Таблица 1
Отраслевая структура валовой добавленной стоимости (в текущих ценах, в процентах к итогу, 2009 г.)1
Доля промышленности в добавленной стоимости России (28%) ниже, чем в Беларуси, Украине, Казахстане и особенно Азербайджане (53,1%). Доминирующим сектором экономики стали услуги (61,8%), однако речь идет не о высокотехнологичных инжиниринговых, инновационно-образовательных и медицинских услугах, а о торговле, финансовом посредничестве, операциях с недвижимостью (преимущественно спекулятивных), низкотехнологичных бытовых и ремонтных услугах. По оценке Всемирного Банка 70% крупных компаний зарегистрированы за рубежом и для ухода от налогов передают свою промышленную продукцию по низким трансфертным ценам своим офшорным трейдерам, которые получают основную прибыль.

Таблица 2
Структура промышленности по видам экономической деятельности4 в 2009 году
(в текущих ценах, в процентах к итогу)5
 АзербайджанАрменияКазахстанКыргызстанМолдоваРоссияУкраина
Промышленность — всего100100100100100100100
в том числе:
Добывающая промышленность75,714,060,32,41,723,09,3
Обрабатывающая промышленность
из нее:
производство пищевых продуктов, включая напитки, и табака7,435,28,914,347,612,918,5
текстильное и швейное производство0,30,60,34,66,00,70,6
обработка древесины и производство изделий из дерева0,040,10,10,80,20,90,7
химическое производство0,51,81,00,52,34,84,6
производство прочих неметаллических минеральных продуктов1,65,92,05,49,53,13,2
металлургическое производство и производство готовых металлических изделий0,815,913,148,72,210,919,6
производство машин и оборудования0,41,01,71,01,33.44,3
Производство и распределение электроэнергии, газа и воды5,419,86,616,217,113,619,1

В структуре российской промышленности по видам экономической деятельности высока (23%), хотя и ниже, чем в Казахстане и Азербайджане, доля добывающей промышленности. В составе обрабатывающей промышленности недопустимо низка по сравнению с развитыми странами доля машиностроения (3,4%), а также текстильного и швейного производства (0,7%), вытесненного импортом, обработки древесины (0,9%), запасы которой в России составляют около 1/4 мировых. В промышленности доминирует низко- и средне-технологичная переработка металлических руд и производство металлоизделий (10,9%), производство химических и прочих неметаллических минеральных продуктов (7,9%), производство и распределение электроэнергии, газа и воды (13,6%), т.е. выпуск промежуточных, а не конечных инвестиционных или потребительских продуктов.
В 2000-х гг. доля машиностроения в общем объеме промышленного производства продолжала сокращаться, его доля в общей сумме инвестиций в 2000–2006 гг. сократилась, по данным Росстата, с 6,9 до 5%, в т.ч. в производстве машин и оборудования с 1,9 до 1,6%, электрического, оптического и электронного оборудования — с 1,5 до 1,1%.
Деградировало с.х. машиностроение. В 1990–2008 гг. производство тракторов, по данным Росстата, сократилось в 19 раз, кормоуборочных комбайнов — в 14 раз, зерноуборочных комбайнов — в 9,4 раза, доильных установок — в 50 раз. В 2009–2010 гг. выпуск техники продолжал снижаться.
В результате, из 36 тыс. проданных в 2009 г. тракторов 25 тыс. было ввезено из-за рубежа. Продажа импортной техники (88 млрд. руб.) оказалась намного выше, чем отечественной (65 млрд. руб.). Энергонасыщенные трактора мощностью более 350 л.с. в России вообще не выпускаются. По принятой в 2006 г. стратегии развития отрасли и к 2015 г. доля импорта будет составлять 63,5%. Сооружаются 100% иностранные сборочные заводы «Джон Дир», «Катерпиллер» и других ведущих ТНК, в 2011 г. ими создается лизинговая компания. При такой стратегии вся интеллектуальная собственность, технологии и бренд будут принадлежать нерезидентам, российский научно-технический комплекс окажется ненужным. Экономия на инвестициях перекрывается высокими затратами на приобретение за рубежом запчастей, сокращением числа высококвалифицированных рабочих мест в России, не говоря уже об угрозе экономической безопасности.
По оценке экспертов6 для обработки 90 млн. га пашни и производства 100 млн. т зерна России необходимо 820 тыс. тракторов в возрасте не старше 10–13 лет. Российский парк тракторов втрое меньше необходимого, причем 80% составляют устаревшие энергоемкие модели старше 10 лет. Ежегодное списание машин составляет 4–11%, а пополнение — лишь 1,4 — 4,1%. Нагрузка на 1 трактор в России — 198 га пашни (в США — 38, во Франции — 14).
Оборудование с.х. машиностроения изношено на 65–70%, а моральный износ достигает 90%. Отраслевые НИИ и КБ, кадры исследователей, конструкторов и технологов потеряны. Разработка стратегии восстановления и модернизации комплекса на базе консолидации и диверсификации производства имеет важнейшее значение для теории и практики управления экономикой.
Производственные мощности по выпуску легковых автомобилей использовались в докризисный период на 66–75%, а тракторов, турбин, станков — лишь на 10–19% из-за низкой платёжеспособности на внутреннем рынке, раздробленности производства, а также высокой конкурентоспособности импорта по качеству, комплексности и срокам поставки, условиям расчёта и послепродажного обслуживания. В результате экспорт удалось поддержать лишь за счёт военной и энергетической техники (вывозилось до 70% продукции этих отраслей), а импорт быстро рос и к 2009 г. составил в инвестиционных отраслях до 90% закупок.
По данным Росстата, доля машиностроения в общем объёме промышленного производства России сократилась до 20% (Польша — 28%, Китай, Италия, Франция, Англия, Канада — 35–40%, США — 46%, Япония и ФРГ — 51–54%). 65% оборудования находилось в эксплуатации более 15–20 лет и менее 5% — до 5 лет. Более 40% предприятий было убыточно.
В постсоветский период выделяется четыре этапа развития машиностроения. В 1991–1998 гг. резко сократилось производство примерно по 200 направлениям (металлорежущих станков на 94%, тракторов — на 96%, велосипедов — на 93% и т.д.). После девальвации рубля в 1999 году резко сократился импорт, и производство выросло за счёт расконсервации простаивавших производственных мощностей, а также организации сборки автомобилей и бытовой техники иностранными компаниями. Это не могло привести к устойчивому росту, т.к. выпускались преимущественно устаревшие модели, оборудование морально устарело, конкурентные преимущества, связанные с низким курсом рубля, низкой ценой труда, энергии и сырья к 2007–2008 гг. были утрачены. Сказалась ликвидация среднего звена управления, обвальная приватизация и перепрофилирование выделившихся из состава ПО и НПО, опытных баз, отраслевых НИИ и КБ. Утрата оборотных средств из-за инфляции, отсутствие реальной промышленной политики привели к кризису инвестиций и деградации материально-технической базы машиностроения. Степень износа основных фондов превысила 53%, а в ОПК — 72%, коэффициент обновления основных фондов в машиностроении снизился с 6,6 до 0,4%, объём производства и доля добавленной стоимости в продукции — вдвое, удельный вес машиностроения и металлообработки в общем объёме промышленного производства — с 28 до 15%. Доля инновационно активных предприятий сократилась в 13–14 раз (до 4–5% — в 15–20 раз меньше, чем в странах ОЭСР. Доля машиностроения в российском экспорте вне СНГ в 2000–2007 гг. снизилась с 7,6 до 3,0%, а в импорте — выросла с 36,4 до 53,5%.
В условиях глобального экономического кризиса резко сократился спрос на инвестиционную технику, автомобили и другую продукцию машиностроения. Кризис в машиностроении России и других стран СНГ оказался более глубоким, чем в промышленности в целом.
Кризис в машиностроении усугубил разрыв взаимовыгодной кооперации со странами СНГ. Поставки машин, произведённых в технологических цепях, включающих предприятия этих стран, наиболее выгодны вследствие более низких цен, а главное — учёта реальных условий эксплуатации техники в этих странах, включая квалификацию персонала. Наибольшую долю продукция машиностроения составляет в промышленности Беларуси (21,4%), России (13,7%) и Украины (12,6%). В Азербайджане, Армении, Казахстане, Кыргызстане, Молдове и Таджикистане эта доля не превышает 2–5%. Созданные в Молдове, Кыргызстане и ряде других стран СНГ в 80-х гг. современные заводы прекратили работу из-за разрыва кооперированных связей.
К 2012 г. объем промышленного производства возвращается на докризисный уровень за счет нефтегазовой, химико-металлургической, пищевой, оборонной, автомобильной и некоторых других отраслей. Однако в машиностроении, в первую очередь, инвестиционном, продажи сократились на 20% по сравнению с 2008 годов по данным А. Кудрина, высокотехнологичный экспорт сократился в 1,5 раза по сравнению с невысоким докризисным уровнем, в таком же размере сократился импорт новых технологий и высокотехнологичных компонентов. Это свидетельствует о сползании к докризисной бесперспективной модели развития7.
Отставание машиностроения обусловлено тремя основными факторами: во-первых, низким технологическим уровнем, во-вторых, недостаточным квалификационным уровнем, и, в-третьих, архаичной организационной структурой. По оценке экспертов Mc Kinsey средний размер российских машиностроительных фирм в 10–20 раз меньше, чем в США и ЕС, причем эти фирмы, как правило, включают литейные, кузнечные, инструментальные, ремонтные и другие заготовительные и вспомогательные цеха. Это снижает производительность труда и делает фирмы неконкурентоспособными не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Развитие организационной структуры машиностроения на базе его консолидации и диверсификации требует относительно меньших инвестиций и является условием технологической и кадровой реструктуризации.
В последние годы приняты меры по консолидации ряда отраслей машиностроения, созданию институтов развития, разработке стратегической промышленной политики в области диверсификации экономики и инновациях в её ведущих отраслях. Однако они вызвали резкие возражения ряда российских экономистов, полагающих, что России не следует возрождать утраченные и нужно обанкротить существующие машиностроительные производства, ограничиваясь созданием в России 100% иностранных предприятий и поставкой некоторых заготовок и комплектующих для зарубежных ТНК и отложив формирование корпоративных образований нового типа до проведения коренных институциональных реформ.
Практическое значение имеет доказательство неэффективности создания в России 100% иностранных сборочных производств и предоставления им преимуществ по сравнению с российскими разработчиками и производителями. Введенные в действие в 2000-х гг. в Петербурге и других регионах заводы занимаются крупноузловой сборкой импортных узлов и деталей, сваркой кузова на импортном оборудовании и окраской машин импортными красителями. Доля российской добавочной стоимости не превышает 10–20%, а при контрактной сборке — 100–200 долларов в расчете на одну машину. Это не оправдывает бюджетных вложений в создание и обслуживание производственной инфраструктуры. Интеллектуальная собственность и все авторские права принадлежат иностранным компаниям, что делает невозможным изменение и доработку модели применительно к российским условиям, оставляет без заказов и перспектив российский научно-технический комплекс.
Локализация производства в России носит формальный характер и не распространяется на ключевые высокотехнологические узлы, например, мощные (более 500 л.с.) двигатели, имеющие также военное назначение. Аудит результатов локализации не производится. Попытки получить интеллектуальную собственность путем приобретения брендов Опель, Сааб и др. были сорваны. Налоговые, таможенные и кредитные льготы иностранным сборочным производствам подрывают позиции российского машиностроения. Лишь с 2011 г. условием предоставления этих льгот становится организация производства в России выпуска двигателей и других высокотехнологичных узлов, но снова под иностранным брендом. В Китае, напротив, передача технологий и другой интеллектуальной собственности является условием допуска ТНК на внутренний рынок.
Единственно рациональный путь реструктуризации — использование зарубежных технологий и опыта для создания собственных моделей, эффективных по критерию цена-качество, стоимости обслуживания и ремонтопригодности в российских условиях, совместная разработка новых моделей и ключевых комплектующих изделий с передачей прав на интеллектуальную собственность российской стороне, организация совместного производства техники в третьих странах Азии, Африки и Латинской Америки, организация продаж российской техники с помощью дилерских и сервисных центров лидеров мирового машиностроения.
По такому пути идут «Гражданские самолеты Сухого», «Русские машины» группы ГАЗ, «Соллерс», Тамбовский тракторный завод и ряд других компаний. Они нуждаются во всемерной государственной и общественной поддержке, научном обобщении их опыта.
Анализ тенденций развития мирового машиностроения в годы кризиса (2008–2009 гг.) и посткризисный период выявил основные сдвиги — 1) переход к более экономичным и экологичным моделям машин и расширение их номенклатуры на базе унифицированных платформ и новых методов компьютерного проектирования; 2) ориентация наиболее развитых стран на разработку принципиально новой техники, технологии и материалов с переводом массового производства стандартных изделий в регионы с дешевой рабочей силой и бурно растущим спросом; 3) увеличение инвестиций в подготовку и переподготовку кадров, способных осваивать нововведения; 4) изменения организационной структуры машиностроения на основе перехода от дальнейшей концентрации капитала на основе слияний и поглощений к стратегическим альянсам и сетевым структурам. Этот путь имеет для России особое значение в связи с низкой, а в России, Беларуси, Азербайджане, Кыргызстане ещё и уменьшающейся долей инвестиций. В 2000–2006 гг. удельный вес машиностроения в общем объёме инвестиций в основной капитал промышленности в Беларуси снизился с 25,4 до 13%, России — с 6,9 до 5%, на Украине он составил 8,2%, в других странах СНГ — не превышал 2%.
Это требует коренного изменения традиционной для российских заводов системы специализации и кооперирования. Усложнение продукции машиностроения предопределяет разделение стран и регионов на производителей массовой (стандартной) и индивидуально-мелкосерийной (особо сложной и наукоёмкой) продукции. В России целесообразно переместить трудоёмкое производство в регионы с высокой безработицей, оставив в Москве, Петербурге и других мегаполисах наукоёмкое энергетическое, электронное, оптическое и другое точное машино- и приборостроение.
Ещё более важно изменение самой модели машиностроительного завода1. В России и других странах СНГ были созданы и до сих пор преобладают крупные маломобильные предприятия с высокой степенью монополизма, обладающие всем комплексом заготовительных, обрабатывающих, сборочных и вспомогательных цехов. В условиях всеобщего дефицита они обладали важным преимуществом — относительной независимостью от важнейших поставщиков, высокой автономией. В инновационной экономике они неспособны использовать преимущества глобальной конкуренции и кластерной организации8.
С этих позиций выделяется 3 группы машиностроительных производств. Выпуск бытовой техники, легковых автомобилей и других, не имеющих стратегического значения видов продукции может развиваться лишь на базе передовых технологий. Производство стандартной массовой машинотехнической продукции, в т.ч. в аграрном и транспортном машиностроении целесообразно развивать на российских фирмах при широкой кооперации с партнёрами в наиболее развитых странах, а также в регионах и странах, имеющих соответствующие трудовые ресурсы и рынки. Наконец, в тяжёлом, энергетическом, электронном, оптическом и других особо важных для экономической безопасности отраслях машиностроения и, разумеется, в ОПК необходимо восстановить утраченные позиции на внутреннем и внешнем рынке с помощью фирм с участием государства и институтов развития. Во всех случаях предстоит сформировать индустриальные сети и кластеры, состоящие из фирм нового типа.


1 СНГ в 2009 году. Статсборник. — М.: Статкомитет СНГ, 2010. — С.31.
2 2008 г.
3 Включая чистые налоги на продукты.
4 В соответствии с национальными статистическими классификациями видов экономической деятельности.
5 СНГ в 2009 г. — М., 2010. — С. 48–49.
6 Вестник Совета Федерации. — 2010. — № 1–2. — С. 71–73.
7 Кудрин А. Последствия кризиса и перспективы социально-экономического развития России // Вопросы экономики. — 2011. — № 3.
8 Time for a model change: re-engineering the global automotive industry. Maxton C. (ed.). — Cambridge, 2004.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия