|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1-2 (9-10), 2004 | | | | ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЕВРАЗИИ | | | Ковалев С. Е.
начальник факультета военного обучения
Академии гражданской авиации (г.Санкт-Петербург),
кандидат технических наук, профессор
| |
| | | |
В настоящее время в РФ осуществляется структурная трансформация системы организации воздушного движения (ОВД РФ), предусматривающая совершенствование работы гражданской авиации, в том числе (и не в последнюю очередь) за счет повышения качества подготовки специалистов по управлению воздушным движением, совершенствования форм и методов обучения авиадиспетчеров.
В феврале 2000 года постановлением Правительства РФ N 144 была утверждена "Концепция модернизации Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации". Одной из основных задач, решаемых в соответствии с этой концепцией, является удовлетворение спроса со стороны пользователей воздушного пространства России на аэронавигационные услуги международного качества, обеспечивающие высокий уровень безопасности полетов.
Формирование высокоэффективной аэронавигационной инфраструктуры авиатранспортного комплекса страны, естественно, требует и технического перевооружения систем и средств контроля воздушного движения, внедрения современных методов управления воздушным движением, основанных на использовании информационных технологий и интеллектуальных систем поддержки необходимых решений.
Обновляемая структура единой системы ОВД предполагает государственную ответственность за безопасность воздушного движения. Вместе с тем она должна быть прибыльной для государства, а с технической точки зрения отвечать международным нормам и стандартам, определяющим современные требования к качеству управления воздушным движением и минимизирующим риск.
Государственным органом, отвечающим за разработку стратегии развития и за реализацию текущей и перспективной политики аэронавигационного обслуживания полетов, является Федеральное унитарное предприятие "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации". Созданная в целях координации, повышения безопасности и экономичности в работе авиации в воздушном пространстве страны, она объединила более трех десятков региональных государственных специализированных предприятий, ранее самостоятельно предоставлявших пользователям воздушного пространства (авиакомпаниям) аэронавигационные услуги. Были собраны в рамках одной структуры разрозненные предприятия, которые стихийно возникли после распада СССР и ликвидации союзного министерства гражданской авиации и децентрализовано управляли воздушным движением, опираясь на рыночный принцип возмездного предоставления услуг по аэронавигационному обслуживанию и, как правило, не имея достаточных возможностей для инвестирования средств в техническое перевооружение систем ОВД.
Было принято во внимание, что уникальное положение России в Евразии с точки зрения развития авиационных перевозок используется недостаточно эффективно, что только формирование международных транспортных коридоров (например, кроссполярных или транссибирских) как составной части глобальной системы воздушных сообщений, по оценкам специалистов, позволит России получать значительные дополнительные доходы.
Стратегическую перспективу при этом имеет гармонизация национальных систем ОВД стран СНГ. Такая гармонизация, в соответствие с Чикагской Конвенцией, предполагает обеспечение максимальной однородности регулирующих правил, стандартов, процедур и операционных характеристик для упрощения взаимодействия национальных аэронавигационных систем. Все государства - участники СНГ входят в Восточную часть Европейского региона Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и как ее члены обязаны стремиться к реализации стратегических решений этой организации, в том числе для совершенствования структуры воздушных трасс государств - участников СНГ. Сейчас она неоптимальна, отклонения от ортодромии при полетах гражданских воздушных судов достигают 12 %. А при организации маршрутов зональной навигации повысится и эффективность воздушного движения, и станет возможной реализации концепции "свободных полетов".
Разумеется, осуществить такие изменения с учетом стандартов и рекомендаций ИКАО непросто. Существует ряд проблем, связанных, прежде всего, с различиями стандартов ИКАО и национальных нормативов России и других стран СНГ. Существовавшая до 1991 года единая нормативно-правовая база ОВД в ряде государств Содружества претерпела значительные изменения. В некоторых национальных системах ОВД из состава оперативных органов исключены военные сектора. Ряд государств СНГ переходит на футовую систему эшелонирования и т.д. Все это затрудняет оперативное обеспечение полетов по международным воздушным трассам.
Система ОВД Российской Федерации в рамках глобальной аэронавигационной системы, по своим масштабам занимает одно из первых мест в мире. В настоящее время она охватывает 7 зональных центров, 4 вспомогательных зональных центра, 71 районный центр, 46 вспомогательных районных центров, которые обслуживают воздушное движение через 236 аэропортов (включая 62 международных) на 542 воздушных трассах (международных и внутренних) общей протяженностью около 400 тыс. км. Ежегодно 7 тыс. авиадиспетчеров и руководителей полетов обслуживают до 600 тыс. полетов воздушных судов. Пользователями воздушного пространства являются несколько десятков российских и зарубежных государственных и частных авиакомпаний и организаций. В дочерних предприятиях Госкорпорации по ОВД находится в эксплуатации 17 тыс. средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи. При этом 60 % средств радиолокации и радионавигации, а также 80 % средств электросвязи работают на продленном ресурсе и требуют либо замены, либо проведения серьезных ремонтно-восстановительных работ.
Осуществляемое в рамках реализации Федеральной программы "Модернизация ЕС ОВД РФ" техническое перевооружение государственных предприятий ориентировано на закупки отечественных средств связи, навигации и наблюдения, внедрение средств автоматизации, рациональное использование технических средств, принадлежащих различным ведомствам. Опыт передовых стран показывает, что тенденция к повышению надежности и безопасности полетов определяется дальнейшей глобализацией экономики и делает необходимым совершенствование средств управления воздушным движением на основе использования автоматизированных аэронавигационных систем, космической техники и перспективных средств связи по программе CNS/ATM.
Важным шагом на этом пути является создание единой Федеральной аэронавигационной системы (ФАС) России, которая предусматривает: использование в интересах гражданской авиации спутниковой системы ГЛОНАСС, единство системы планирования использования воздушного пространства; интеграцию аэродромно-районных автоматизированных систем ОВД; оснащение аэродромов средствами обеспечения посадки воздушных судов на основе новых принципов: создание многоуровневых тренажерно-моделирующих комплексов. Как подчеркнул генеральный директор Госкорпорации по ОВД Б.И.Кушнерук.
ФАС будет строиться по модульному принципу при оптимизированном сопряжении разнотипных отечественных и зарубежных систем, имеющих высокую степень разброса характеристик, будет иметь все виды подсистем, ориентированных на реальный масштаб времени, проводить скоординированную с ИКАО техническую политику в отношении унификации средств приема и передачи специализированной информации. ФАС потребует значительного совершенствования профессиональной подготовки специалистов по управлению воздушным движением, на которых лежит основная доля ответственности за безопасность полетов.
Мировая статистика свидетельствует, что на "человеческий фактор" при управлении воздушным движением приходится 80-90 % всех случаев нарушений, инцидентов и авиационных происшествий. Исследования, проведенные в России, позволяют говорить о том, что не в последнюю очередь по причине низкой квалификации диспетчеров-операторов происходят многие аварии, что наиболее "узким местом" в организации воздушного движения является "пропускная способность" диспетчера радиолокационного управления. Она, по нашим оценкам, у диспетчера РЛУ в 5-8 раз ниже пропускной способности воздушного пространства и радиолокационных средств управления воздушным движением. К тому же пропускная способность диспетчеров, работающих в одних и тех же зонах движения, различна - разброс доходит до 30 % в зависимости от уровня их квалификации. Недостаточное внимание уделяется привитию им навыков управления аварийными объектами воздушного движения.
Проблема качества обучения диспетчеров-операторов становится одной из ключевых проблем авиации. Но пока подавляющее большинство моделей обучения авиадиспетчеров, являющиеся либо одномерными, либо многомерными, ориентируют лишь на первоначальную подготовку, диспетчеров-операторов. Недостаточно изучены проблемы повышения квалификации действующих операторов и специалистов-руководителей, возникающие в связи с появлением новых типов воздушных судов и автоматизированных систем управления воздушным движением, значительно превосходящих по своим возможностям и уровню сложности ныне эксплуатируемые системы управления.
Основным направлением совершенствования профессиональной подготовки авиадиспетчеров является создание автоматизированной программно-целевой системы управления профессиональной подготовкой с широким внедрением специализированных и комплексных тренажеров нового поколения и стандартов ИКАО, предусматривающей изучение и опыта управления воздушным движением в других странах, опыта Евроконтроля и т.д. Для этого необходимы широкий круг научных исследований, современное методическое обеспечение тренажерной подготовки (на основе децентрализации системы тренировок), в целом оптимизация процесса совершенствования профессионального мастерства.
В рамках научной программы повышения безопасности полетов в настоящее время проведено экспериментальное исследование параметров существующего процесса тренажерной подготовки диспетчеров-операторов, выявившее характерные его недостатки и скрытые резервы повышения качества первоначального и дополнительного обучения специалистов по управлению воздушным движением. Эксперименты показали, что около 50 % диспетчеров и руководителей полетов допускают ошибки по определению идентификации и прогнозу действий с опасными сближениями в полете, 92 % - нарушают фразеологию радиообмена, 78 % - допускают ошибки при принятии решения по организации динамичной воздушной обстановки с опасными сближениями, 21 % - нарушают рубежи приема-передачи оперативных сообщений.
На базе этих данных оказалось возможным сформировать перспективную модель обучения диспетчера-оператора, отвечающую современным требованиям, в том числе предусматривающую использование тренажерных комплексов нового поколения. Были определены статистические количественные характеристики воздушного движения по предельной и предельно-допустимой загруженности диспетчеров РЛУ. Математическое моделирование оптимальных режимов тренажерной подготовки и изучение проблем адаптивности управления при начальном обучении и переподготовке позволили обосновать требования к "эталонному оператору". Они легли в основу новой количественной оценки уровня действительной квалификации диспетчеров-операторов. Предложена процедура оптимизации сетевой модели плана подготовки специалистов по управлению воздушным движением с учетом зависимости между параметрическими факторами обучения и временем формирования необходимых знаний, навыков и умений.
Разработанные методические подходы к организации подготовки и переподготовки персонала ОВД с использованием новых многоуровневых тренажерно-моделирующих комплексов открывают широкие возможности для создания в России систем управления воздушным движением, удовлетворяющих самым жестким требованиям по безопасности и интенсивности полетов. Указанные комплексы способны обеспечить высокую эффективность процесса тренажерных тренировок диспетчерского состава по прогнозу динамичной воздушной обстановки и привитию навыков для принятия решений в экстремальных ситуациях. Они позволяют увеличить реальную пропускную способность секторов и зон управления воздушным движением.
Подготовка специалистов аналогичного профиля за рубежом выявляет тенденцию к ее децентрализации, к созданию узкоспециализированных курсов ИКАО, адаптированных к условиям конкретных стран и предусматривающих использование комплексных и модульных тренажеров в учебных заведениях и центрах управления воздушным движением. Общий срок подготовки квалифицированного диспетчера РЛУ в США, Англии, Франции и других странах для зон с высокой интенсивностью воздушного движения доходит до 5 лет. Его стоимость достигает 200-250 тыс. долл. При этом потребность в первоначальной подготовке авиадиспетчеров для стран-членов ИКАО (без СНГ) составляет от 3-х до 4-х тыс. человек в год.
Потенциальная потребность в авиадиспетчерах и специалистах радиолокации, радионавигации и связи в России и других стран СНГ значительно скромнее. Но стоимость их подготовки тоже достаточно высока. В связи с этим следует учесть опыт развитых стран, рассматривающих авиационную инфраструктуру как общественное благо и обеспечивающих финансирование развития систем ОВД и внедрение в них передовых технологий при поддержке государства. Во многих западных странах финансирование программ по модернизации систем ОВД осуществляется из государственного бюджета - принимается во внимание масштабность капиталовложений в эту систему и приоритетность вопросов безопасности воздушных перевозок. В ряде европейских стран принято решение осуществлять модернизацию систем ОВД совместно и выделить на эти цели более 20 млрд. долл.
В России также наметилась положительная тенденция к увеличению объема средств, выделяемых с участием государства на поддержание и обновление Единой системы ОВД. Если в 1996 г. на эти цели было затрачено около 7 млн. долл., то в 2000 и 2001 гг. - уже свыше 110 млн. долл. Но создание тренажерной базы нового поколения требует принятия специальной подпрограммы в рамках программы модернизации ЕС ОВД РФ. Она должна иметь определенные параметры финансирования разработки, производства и введения в эксплуатацию тренажерно-моделирующих комплексов.
Особый интерес представляет организация совместной подготовки специалистов по управлению воздушным движением для национальных аэронавигационных систем стран - участников СНГ - в рамках процесса гармонизации систем ОВД на принципах ИКАО и взаимовыгодного использования сопредельного воздушного пространства. |
| |
|
|
