Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (46), 2013
ЭКОНОМИКА, УПРАВЛЕНИЕ И УЧЕТ НА ПРЕДПРИЯТИИ
Малахова А. А.
аспирант кафедры экономики транспорта факультета экономики и социального управления
Петербургского государственного университета путей сообщения


Формирование стоимости транспортной инфраструктурной компании
В статье проанализировано современное состояние железнодорожной отрасли России. Структурная реформа ОАО «РЖД» привела к сдерживанию дальнейшего развития и реформирования не только данной отрасли, но и всей экономики в целом. Предложен комплекс мер по устранению негативных последствий
Ключевые слова: реформа ОАО 'РЖД', структурная реформа железнодорожного транспорта, приватизация вагонного парка, грузовые перевозки
УДК 338.48; ББК 65.372.5   Стр: 129 - 132

Введение
В мае 2001 года правительство РФ представило программу структурной реформы железнодорожного транспорта. Реформа определила стратегические приоритеты для железнодорожной отрасли на последующие 10 лет и цели по улучшению эффективности железных дорог России, а так же механизм модернизации основного подвижного состава и инфраструктуры отрасли.
На сегодняшний день реформа еще не завершена, но уже подвергается критике со стороны экспертов и игроков на рынке железнодорожного транспорта. Это вызвано появляющимися проблемами и снижением эффективности работы отрасли, а также отсутствием четкой целевой модели рынка. Рассмотрим сложившуюся ситуацию более подробно.
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» имеет организационно-правовую форму открытой публичной компании, однако 100% её акций принадлежат государству. ОАО «РЖД» пришло на смену расформированного Министерства путей сообщения. На сегодняшний день прослеживается тенденция стремительного перехода госкомпании ОАО «РЖД» в руки частных инвесторов. Компания, являясь государственной монополией, активно демонополизирует рынок грузовых железнодорожных перевозок.
В настоящее время доля транспортных издержек в стоимости конечной продукции промышленного и сельскохозяйственного назначения варьируется от 15-20% и может достигать 50%. Очевидно, что в России присутствует и межвидовая конкуренция на транспорте (водный, воздушный, автомобильный и трубопроводный). Однако для транспортной системы России, в силу специфики территории и положения фактора сезонности, отсутствия автомобильных дорог в ряде отдаленных регионов страны и проблемы инфраструктуры, железнодорожный транспорт является ключевым и, зачастую, безальтернативным, о чем говорит коэффициент перевозимости на диаграмме 1. [1]
Диаграмма 1. Отношение объема погрузки груза на железнодорожном транспорте к объему его производства, % (коэфф. перевозимости)
На 2010 год объемы инвестиций в железнодорожный транспорт остаются недостаточными. Большая капиталоемкость по сравнению с другими естественно-монопольными секторами экономики нуждается в большем инвестировании средств в обновление инфраструктуры и локомотивного парка. По сравнению с объемами инвестиций в отрасли электроэнергетики и газо- и трубопроводов, объемы инвестиций в железнодорожный транспорт ниже на 40% (см. табл.1).

Таблица 1
Объемы инвестиций в естественно-монопольные сектора экономики в 2010 г.
ОтрасльОбъем инвестиций, млрд руб. [2]
Железнодорожный транспорт488
Магистральные трубопроводы625
Прочие магистральные трубопроводы151
Электроэнергетика — генерация418
Электроэнергетика — сети675

Все более актуальной проблемой на сегодняшний день становится моральный и физический износ инфраструктуры железнодорожной отрасли и локомотивной тяги. Приведем некоторые цифры. К концу 2010 года доля просроченных капитальным ремонтом путей достигает 20%. В настоящее время более половины электрифицированных линий эксплуатируется с превышением срока службы (более 40 лет). Более 20% стрелочных переводов также эксплуатируется с превышением нормативного срока службы. Доля магистральных тепловозов с истекшим сроком службы за последние несколько лет выросла в 9,7 раз, доля маневровых локомотивов за аналогичный период выросла в 1,5 раза.
Сегодня пропускная способность существующей инфраструктуры не отвечает требованиям грузоотправителей, что зачастую в «пики» предъявления грузов создает «пробки» на перегонах. Без государственного регулирования и необходимой инвестиционной программы невозможно дальнейшее развитие экономик страны в целом, а также интеграция в единое евразийское пространство и ВТО. Для реформирования и обновления железнодорожной отрасли созданы следующие программы развития.
1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
2. Федеральная программа «Развитие транспортной системы на период 2010–2015 гг.».
Эти документы не подкреплены достаточным перечнем источников финансирования, в них отсутствует определения четкого механизма возврата частных инвестиций для инвесторов, непонятна тарифная политика для грузовладельцев-инвесторов и пр.
Невозможно дать однозначной оценки и результатам этой реформы. Процесс демонополизации и постепенный переход к рыночным отношениям на железнодорожном транспорте создали внутренний двигатель для снижения издержек на транспортные услуги вместе с тем и увеличили качество предоставляемых услуг (обновился вагонный парк, увеличена средняя скорость перевозки грузов, появилась возможность владеть собственным парком вагонов).
С другой стороны, структурная реформа железнодорожной отрасли и приватизация операторской деятельности привнесла в отрасль ряд проблем (см. схему 1).
Схема 1. Отрицательные эффекты приватизации вагонного парка в РФ
С переходом собственности вагонов в частные руки (на сегодняшний день передано 94% всего вагонного парка) появилась проблема увеличения порожнего пробега. Для справки: коэффициент порожнего пробега в США составляет около 50%, в РФ в 2008 году — 39%, в 2009 — 41% [3] . В СССР коэффициент порожнего пробега был наименьшим вмире и составлял от 24 до 28%. Несмотря на то, что пропускать приходилось гораздо большие объемы грузов, проблемы узких мест не существовало. На 01.01.2009 общая протяженность «узких мест» увеличилась на 12,5% (2010 г. — 5462 км; 2011 год — 6145 км) [4].
Дефицит пропускной способности отчасти возникает из-за несоответствия роста количества вагонов частных грузовых операторов и отсутствия развития железнодорожной инфраструктуры. Все чаще проблема дефицита инфраструктуры связана с увеличением порожнего пробега полувагонов из-за их принадлежности к различным собственникам. В период существования Министерства путей сообщения проблема «пробок» или порожнего пробега вагонов практически отсутствовала, так как был один собственник. В условиях рыночных отношений минимизировать порожний пробег различных грузовых операторов и создать единую систему движения крайне затруднительно. В период кризиса и после него ситуация только ухудшилась.
Ярким примером эволюции взглядов участников рынка стала идея появления частной локомотивной тяги. Некоторые участники рынка (например, «БалтТрансСервис») уже рассматривает возможность самостоятельного строительства нескольких частных железнодорожных линий, параллельных линиям «РЖД» от нефтеперерабатывающих заводов в европейской части России в Европу. По оценкам специалистов срок окупаемости там будет 9,5 лет, в случае использования только по основной деятельности. Зарабатывать также можно и на других грузах [5].
На сегодняшний день операторские компании управляют своим бизнесом по принципу максимизации прибыли, а не оптимизации технологии перевозок. Это влечет за собой увеличение доли транспортных издержек за счет снижения производительности вагонов, увеличение тарифов на перевозку грузов, а, следовательно, и увеличение себестоимости перевозимой продукции. Рост порожних пробегов и рост простоев вагонов в ожидании «выгодного» груза также негативно влияет на эффективное функционирование всей системы в целом.
Обозначим промежуточные итоги проводимой структурной реформы на железнодорожном транспорте. Возникающие процессы и проблемы железнодорожного транспорта, вызванные проводимой структурной реформой ОАО «РЖД» можно представить в следующем виде (см. схему 2).
Схема 2. Промежуточные итоги реформирования железнодорожной отрасли России в процессе ее реформирования
Заключение
Отметим ряд необходимых мер для дальнейшего успешного функционирования железнодорожного транспорта в РФ.
1. Для синхронного развития железнодорожного транспорта в части инфраструктуры и вагонной составляющей, а также удовлетворения потребностей грузоотправителей в полном объеме на срок до 2015 года необходимо дополнительные инвестиции в инфраструктуру в размере 400 млрд рублей1. При использовании средств государственного бюджета в форме субсидий, гособлигаций, налоговых кредитов и пр., их эффективность составит 25%, так как при полном удовлетворении потребностей в перевозках, начиная с 2016 года, бюджеты всех уровней РФ смогут получать дополнительные доходы в форме таможенных пошлин от увеличенного объема экспорта, НДФЛ, взносов в ПФР, налога на прибыль предприятий.
2. Объединение частных собственников вагонного парка в более крупные компании, способные более эффективно эксплуатировать вагоны на сети с минимальным ущербом для инфраструктуры, устранения пробок на перегонах, а также решения проблемы неуклонно растущего порожнего пробега. Возвращение к принципу управления инвентарным парком, существовавшем при Министерстве путей сообщения.
3. Избирательная продажа пакетов акций зависимых обществ ОАО «РЖД». Наряду с тем, что на сегодняшний день пакеты акций зависимых обществ ОАО «РЖД», занимающиеся непрофильной деятельностью практически все реализованы, необходимо тщательно подходить к вопросу о продаже очередного пакета акций. Во-первых, продажа подконтрольного пакета носит единовременный характер поступления денежных средств в пользу ОАО «РЖД», а, во-вторых, снижает доходную базу компании. В настоящее время реализуются активы, связанные с основной деятельностью компании, без учета повышения их эффективности и важности в перевозочном процессе или его обеспечении. Таким образом, необходимо выработать меры, не позволяющие нанести урон перевозочному процессу, а также доходам ОАО «РЖД».
Результаты реформы железнодорожного транспорта на сегодня неоднозначны. Частичное внедрение рыночных механизмов привело к стремительному инвестированию и развитию вагонного парка, увеличению объемов перевозок. Однако в сфере инфраструктуры по-прежнему наблюдается стагнация и дефицит. Сохраняется модель административно-командной экономики и негибкого бюрократического государственного аппарата, отсутствие экономических стимулов, а, следовательно, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов перевозок. «Это приводит к повышенной загрузке пропускной способности и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста» [6, c. 88].


Литература
1. Российский статистический ежегодник 2010 год www.gks.ru
2. Годовой отчет компании ОАО «РЖД» за 2010 год www.rzd.ru
3. Годовой отчет компании ОАО «РЖД» за 2011 год www.rzd.ru
4. Дмитриева И.А. Большие средства в «узкие» места // Транспорт России. - 2012. - 23 февр. Электронная версия газеты www.transportrussia.ru
5. Хусаинов Ф.И. От централизации - к децентрализации. Эволюция взглядов на железнодорожный транспорт // Транспорт Российской Федерации, электронная версия статьи http://rostransport.com/article/52/
6. Хусаинов Ф.И. Пока недореформировали // РЖД Партнер - 2012. - № 9. - С. 88-92.

1 Оценка Института экономики и развития транспорта

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия