Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (11), 2004
ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЕВРАЗИИ
Ефимова Е. Г.
доцент кафедры мировой экономики
Санкт-Петербургского государственного университета,
кандидат экономических наук


ТРАНСПОРТ РОССИИ В СИСТЕМЕ ЕВРАЗИЙСКИХ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ СВЯЗЕЙ

Транспортная система России включает все виды современного транспорта, которые во многом зависят от состояния международной торговли и в то же время во многом определяют ее развитие, в том числе и прежде всего в Евразии.

Таблица 1
Оборот разных видов транспорта России, млрд. руб. (в действующих ценах)
Вид транспортаЯнварь-сентябрь 2003 г.Январь-сентябрь 2002 г.2003 г. к 2002 г. , %
Железнодорожный417,0318,9130,7
Прочий сухопутный102,078,2130,5
Трубопроводный333,8281,8118,5
Водный50,444.1114,3
В т.ч.: морской26,422,2119,1
внутренний водный23,821,9108,7
Воздушный105,278,9133,2
Источник: http://www.gks.ru/bgd/free/B03_66/IswPrx.dll/Stg/d010/i010050.htm

Значительная часть внешнеторгового оборота РФ, а следовательно, и российских транспортных операций приходится на страны Европейского Союза.

Таблица 2
Внешняя торговля РФ со странами ЕС в 2003 г., млн. долл.
СтраныОборотЭкспортИмпортДоля в обороте, %
Австрия1815,31029,9785,50,9
Бельгия2010,81127,4883,41,1
Великобритания6320,64899,61421,13,3
Германия18489,110428,48060,79,7
Греция1097,2956,2141,00,6
Дания826,4218,3608,00,4
Ирландия1157,1925,9231,20,6
Испания2059,41310,7748,71,1
Италия10901,38510,32391,05,7
Люксембург66,233,133,20,0
Нидерланды10024,08780,81243,25,2
Португалия160,6117,443,10,1
Финляндия6188,74352,91835,83,2
Франция5783,93464,62319,33,0
Швеция2125,5942,31183,21,1
Латвия1243,41061,4182,10,7
Литва2432,82021,8411,01,3
Эстония1534,61405,1129,60,8
Венгрия3393,62796,7596,91,8
Польша6260,34551,91708,33,3
Словакия2597,92298,5299,41,4
Словения478,8170,2308,60,3
Чехия2646,21936,9709,21,4
Кипр4454,94441,113,82,3
ЕС в целом94068,867781,426287,249,2
Источник: http://www.customs.ru/ru/stats/stats/popup.php?id391=44&i391=3

В силу географического положения России особый интерес представляют трансконтинентальные железнодорожные коридоры, использование которых обеспечивает существенную экономию и ей, и другим контрагентам на мировых товарных рынках.
Вместе с тем, поскольку важными элементами международной транспортной системы являются и ее морской флот, и внутренние водные пути, ее автомобильный, авиационный и трубопроводный транспорт, активное развитие этих видов транспорта - также одна из стратегических задач России.
Стратегической задачей в связи с этим является и совершенствование транспортной инфраструктуры в РФ.
В частности, для ее решения предусматривается строительство платных автомобильных дорог. Чтобы платная дорога окупилась, интенсивность движения по ней должна составлять не менее 20 тыс. машин в сутки. В зависимости от конкретных условий срок окупаемости подобных проектов может варьироваться от 5 до 20 лет. По оценке Министра транспорта РФ, в настоящее время возможно строительство платных дорог на въезде (выезде) в(из) Москвы и Санкт-Петербурга1 .
В последние годы увеличилось и число чартеров за счет отечественных авиаперевозчиков2 . Россия вступила в международный авиационный альянс "Sky Team" вместе с Air France и Delta.
В западной части РФ существует достаточно разветвленная сеть трубопроводов, ориентированных как на удовлетворение потребностей отечественной промышленности, так и на развитие экспорта углеводородного сырья. На очереди решения о создании сети нефтепроводов на востоке страны. Возможные варианты - Ангарск - Дацин и в направлении на порт Находка.
В России в связи с этим изменяется подход к планированию развития различных видов транспорта. Объединение различных транспортных ведомств в Министерство транспорта позволяет реально сосредоточиться на решении стратегических макроэкономических задач: качестве дорог, сервисе, скорости доставки, пропускной способности, сконцентрировать в одном министерстве разработку всей инвестиционной политики на транспорте.
Министерство принимает участие в определении тарифной политики на транспорте. В его ведении находятся: Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное дорожное агентство, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное агентства морского и речного транспорта, Федеральное агентство геодезии и картографии.
Президент РФ В.В. Путин в Послании Федеральному Собранию особое внимание уделил развитию транспортной инфраструктуры. Он подчеркнул, что дороги России не только соединяют основные экономические центры страны, но имеют и транзитное значение, что опорную их сеть надо последовательно ориентировать на общеевропейскую дорожную сеть и через Транссибирский коридор связать с дорожной сетью Дальневосточного региона.
Последняя проблема приобретает все большую актуальность.
В настоящее время на Азию приходится 28% мирового экспорта3 , в том числе 21% экспорта ЕС. В 2003 г. экспорт ЕС-15 в страны ЮВА составил 73,2 млрд. долл., импорт - 90,95 млрд. долл.4
Деловая стратегия всех крупных компаний, занятых в сфере логистики, ориентирована в настоящее время в первую очередь на Азию. "Danzas", "Schencker" и "Exel" сотрудничают с тысячами базирующихся там фирм, что обеспечивает рост доли АТР в их обороте. Годовой оборот французской логистической компании "ID Logistics" в Азии составляет в настоящее время 18 млн. евро. На Тайване "ID Logistics" управляет (по поручению французской фирмы "Carrefour" и одного из местных дистрибьюторов) работой трех складов, осуществляя операции от приемки товаров до их направления в местную дистрибьюторскую сеть. В Шанхае она работает на одного из экспортеров, принимая поступающее оборудование, контролируя его качество, подготавливая отправку5 .
Крупнейшие судоходные и судовладельческие компании делают ставки именно на этот регион. Доля азиатского региона в обороте, например, французской судовладельческой компании "СMA CGM" превышает 34%. Вместе с партнерами эта компания обслуживает в настоящее время 12 еженедельных морских маршрутов из Азии, по которым перевозится около 10 тыс. контейнеров в неделю6 .
В 2002 г. поток контейнеров из Восточной Азии в Европу увеличился на 8,7%, в 2004 г. он должен возрасти на 6,9%. Число контейнеров, перевозимых в обратном направлении, правда, в среднем в два раза меньше. В январе - июне 2003 г. оно увеличилось только на 2,4 %7 .
ЕС и 10 азиатских стран (Бруней, Китай, Индонезия, Япония, Южная Корея, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Вьетнам) организовали в рамках АСЕМ неформальный диалог по вопросам снижения торговых барьеров для инвестиций, кооперации, а также финансовых и социальных реформ. Приняты "План действий" по облегчению торговли между рассматриваемыми регионами (Trade Facilitation Action Plan - TFAP) и план по развитию инвестиций (Investment Promotion Action Plan - IPAP) и в результате снятия тарифных и нетарифных ограничений в торговле со странами-членами ЕС ожидается переключение части товарных потоков на европейских партнеров.
Растет объем инвестиций из ЕС в Китай и из Японии и Кореи - в страны Европы.
В то же время для России крупнейшим торговым партнером пока остается ЕС. На его долю приходится 49,2% торгового оборота РФ. Отношения между РФ и ЕС регулируются Соглашением о партнерстве и сотрудничестве, которое вступило в силу в декабре 1997 г. и устанавливает институциональные рамки двусторонних отношений.
ЕС оказывает России техническую помощь в рамках программы TACIS. С 1991 г. свыше 2,6 млрд. евро было предоставлено в рамках данной программы8 . Заключены отраслевые двусторонние соглашения в области черной металлургии и текстильной промышленности. Действующее соглашение по стали было обновлено в 2004 г. в связи с расширением Евросоюза. Действуют соглашения в области науки и технологии, ядерной безопасности и ядерной энергетики. Ждут ратификации в Государственной Думе Договор об Энергетической хартии и Транзитный протокол.
Подход ЕС в отношении транспортного сектора России предусматривает использование механизмов, заложенных в Соглашении о партнерстве и сотрудничестве для реализации ряда проектов.
Россия участвует в развитии следующих транспортных коридоров по общеевропейскому проекту ЕС: N1: "Через Балтику": Хельсинки - Калининград - Гданьск; N2: Берлин - Минск - Москва - Нижний Новгород; N9: Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Бухарест - Александрополис.
В целом в развитие транспортных коридоров планируется инвестировать 12 млрд. евро9 .
Большое внимание ЕС уделяет развитию с участием РФ автомобильных перевозок, взаимодействию железнодорожных транспортных систем, сотрудничеству в области гражданской авиации и развитию водного транспорта, в том числе морского.
Основная часть трафика евразийской торговли идет морем через Суэцкий канал или мыс Доброй Надежды. При этом маршрут через Суэцкий канал является одним из трех основных направлений мирового рынка контейнерных перевозок. Однако, как показывает практика, не всегда удается обеспечить их перевозку через Суэцкий канал вследствие его большой загрузки.
По итогам 2000г. объем мировых контейнерных перевозок составил около 208,3 млн. TEU без учета порожних и транзитных контейнеров. Оживление на рынке морских перевозок сопровождается ростом фрахтовых ставок. Растет тоннаж флота и растут линейные тарифы на основных направлениях.
По данным банка BNP, наиболее широко используются и, соответственно, строятся суда типа "панамакс" (раnаmах) вместимостью 4000 контейнеров, "постпанамакс" (post-panamax) - 6000 контейнеров, суда типа "К" на 7000 контейнеров и контейнеровозы типа "S" на 8000 контейнеров. Общество Germanischer Lloyd, под надзором которого находится около половины всех новых контейнеровозов, утвердило проект судна на 10000 контейнеров и изучает проект контейнеровоза на 15000 TEU.
Перевозчики ориентируются на транспортировку контейнеров судами большей вместимости. По расчетам специалистов China Shipping Container Line, при переходе с судов вместимостью 1800-3000 TEU на контейнеровозы вместимостью 5600 TEU на перевозках Азия - Европа себестоимость транспортировки одного контейнера может быть снижена на $150-200. А дополнительная прибыль от перевозки контейнеров на судах в 9000 TEU составит $300-400 на контейнер10 .
Однако эти традиционные морские грузоперевозки между странами Европы и Азии имеют стратегическую альтернативу. Грузопоток между Азией и Европой, в отличие от ряда других регионов, имеет альтернативы. Это Транссиб, начавший функционировать международный транспортный коридор "Север-Юг", маршруты через Китай, ТРАСЕКА, Северный морской путь.
В 2003 г. по Транссибирской магистрали по маршруту Восточный-Находка-Бусловская-Находка-Восточный проследовало 1013 контейнерных поездов, в которых было перевезено 99 тыс. контейнеров, при расчетной мощности Транссиба в 1 млн. контейнеров11 .
В пользу Транссиба говорит без малого столетний опыт эксплуатации магистрали, а также тот факт, что для организации здесь современного интермодального коридора требуется относительно небольшой объем инвестиционных ресурсов.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному ходу составляет 9288,2 км, она является самой длинной на планете, пересекая почти всю Евразию. В настоящее время это полностью электрифицированная двухпутная магистраль, технические возможности которой позволяют перевозить до 100 млн. тонн грузов в год12 . Проводимая модернизация дороги позволит обеспечить перевозку 300 тыс. контейнеров в год.
За последние годы российские железнодорожники добились стабильности соблюдения расписания при перевозке контейнерных грузов, на которых специализируется Транссиб. Предусмотрен пропуск контейнерных поездов на правах пассажирских.
Для сокращения времени прохождения таможенных процедур в порту Восточный введен упрощенный порядок декларирования перевозимых по Транссибу транзитных контейнеров. В качестве таможенной декларации допускается использование дополнительного экземпляра дорожной ведомости. При этом не требуется обязательного предоставления счета-фактуры, указания в транспортных и товаросопроводительных документах стоимости товара, обязательного подробного описания товара, позволяющего его идентифицировать для таможенных целей.

От причалов Восточного порта в Находке, на которых разгружаются суда-контейнеровозы, до границы с Финляндией (ст. Бусловская) составы идут 11-12 суток. Это в 3 раза быстрее, чем по морскому пути через Тихий, Индийский и Атлантический океаны.13
Тарифы перевозок по российской транспортной системе в 1,7 раз ниже, чем по альтернативному сухопутному маршруту TRACECA, а сроки доставок грузов - в 2 раза короче 14.
Таблица 3.
Российский и зарубежный маршруты доставки грузов из Казахстана и Средней Азии в Европу
МаршрутРасстояние (км)Время доставки зимой (сутки)Время доставки летом (сутки)
Алма-Ата - Франкфурт-на-МайнеРоссийский маршрут: Алма-Ата-Черниговка-Орша-Польша-Франкфурт-на-Майне6 3501813
ТРАСЕКА:Алма-Ата-Узбекистан-Туркменистан-Каспийское море-Азербайджан-Грузия-Черное море-Болгария-Румыния-Центральная Европа-Франкфурт-на-Майне6 70033,526,5
Ашхабад- Франкфурт-на-МайнеРоссийский маршрут: Ашхабад-Узбекистан-Казахстан-Россия-Белорусь-Польша-Франкфурт-на-Майне7 10019,514,5
ТРАСЕКА: Ашхабад- Узбекистан-Туркменистан-Каспийское море-Азербайджан-Грузия-Черное море-Болгария-Румыния-Центральная Европа-Франкфурт-на-Майне4 80024,520
Источник: Бельдей В. Россия и транспортный коридор из Европы в Среднюю Азию: двойные стандарты и новый Ганзейский путь на Балтике Доклад на конференции "Клайпедский порт и транспортная система Литвы - интермодальное связующее звено между рынками ЕС и СНГ" 10.06.2003 //http://www.regnum.ru/allnews/125320.html

Стоимость перевозки контейнера по Транссибу от порта Иокогама до пунктов назначения в Германии составляет в среднем 1500 долл. за 20-футовый контейнер и 2600 долл. за 40-футовый, до финского порта Котка - 1350 долл. за 20-футовый контейнер и 2173 долл. за 40-футовый. В зависимости от количества портов захода, контейнеровместимости и регулярности курсирования судов средний уровень ставок на перевозку 20-футового контейнера из портов Японии в Германию через Индийский океан составляет 1700 - 2000 долл. Ставки на перевозку грузов в порты скандинавских стран с учетом стоимости стивидорных работ в портах отправления и назначения - 1750 - 2150 за 20-футовый контейнер и 3000 - 3500 за 40-футовый1 .
В настоящее время на российских железных дорогах обеспечивается слежение в реальном масштабе времени за продвижением транзитных контейнеров, что позволяет предоставлять грузовладельцу оперативную информацию о продвижении груза по территории в полном объеме.
Для повышения загрузки Транссибирской магистрали российское правительство рассматривает ряд крупномасштабных проектов. Один из них - 10 - километровый тоннель под Татарским проливом на о.Сахалин и затем 40 - километровый мост от о.Сахалин на японский остров Хоккайдо. Планируется совместное финансирование: 50 млрд. долл. - иностранными инвесторами и 20 млрд. руб. - из российского бюджета. Срок окупаемости составит от 15 до 20 лет2 .
Началось восстановление Транскорейской магистрали, которая позволит осуществлять прямые железнодорожные перевозки грузов из Республики Корея в страны ЕС.
В состав Международного транспортного коридора Восток - Запад помимо Транссиба входит и автотрасса Калининград - Владивосток. Последняя уже действует. Сейчас ведутся работы по завершению твердого покрытия на участке Чита - Хабаровск. Но пока международным стандартам соответствует только участок автотрассы от западной границы России до Нижнего Новгорода.
Большие возможности для развития интермодальных перевозок связаны с Северным морским путем, к которому в транспортном отношении тяготеют 4 крупных экономических региона России - Северо-Западный, Уральский, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский с населением 50 млн. чел.
В ЦНИИ Морского флота РФ разработана концепция комплексного развития Северного морского пути. По мнению ее авторов, в 2003 - 2007 гг. следует ожидать увеличение грузопотока по СМП до 3-7 млн. т в год в связи с освоением нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах рек Обь и Енисей, а также в Юго-Восточной части Баренцева моря. Говорить же о коммерческом использовании этой морской трассы можно будет лишь с возрастанием ежегодных объемов перевозок до 15 млн. т.3
Нефтяная компания "ЛУКОЙЛ" создала собственный терминал, пропускной способностью до 25 млн. т, вблизи поселка Варандей для экспорта добытого в Тимано-Печерском регионе углеводородного сырья4 . Она готова стать эксклюзивным оператором перевозок по Северному морскому пути, гарантируя своевременность доставки и сохранность груза.
Использование СМП, однако, требует формирования единой Арктической транспортной системы. Арктический транспортный коридор должен быть неделим.
Интересную меридиальную международную транспортную артерию представляет коридор "Север-Юг". Северным российским выходом данного коридора является порт Усть-Луга, южным - порт Оля. Коридор призван обеспечивать перевозки из Северной Европы в страны Кавказа, Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана. На ряде участков коридор совпадает с панъевропейским коридором N9. В среднесрочной перспективе по нему могут осуществляться международные грузопотоки объемом до 10 млн. тонн5 . Его использование также позволяет значительно сократить время и стоимость перевозки грузов по сравнению с традиционными морскими маршрутами через Суэцкий канал.
В октябре 2003 г. введен в эксплуатацию контейнерный терминал порта Оля на Каспийском море. Мощности по перегрузке контейнеров в этом порту позволяют грузовладельцам сократить сроки доставки грузов на 10-15 дней при значительном снижении затрат на транспортировку. В августе 2004 г. сдан новый участок коридора - железнодорожная ветка Яндыги - порт Оля под Астраханью. На завершение этого строительства в феврале 2004 г. из бюджета ОАО "РЖД" было выделено 2,76 млрд. руб6 . С его пуском южноазиатские страны через Каспий получат прямую связь с Москвой и Санкт-Петербургом и далее со скандинавскими странами и Западной Европой.
У представителей бизнеса имеются, правда, сомнения относительно экономической целесообразности использования коридора. Он предусматривает, как минимум, четыре перевалки и пересечение трех морей. Каждая перевалка - это денежные затраты и оформление документов. Кроме того, пока не ясно какие грузы, кроме контейнеров, будут перевозиться по данному маршруту.
Тем не менее, в планах ОАО "РЖД" в этом коридоре - долевое строительство сквозной железной дороги Казвин (Иран) - Решт (Иран) - Астара (Азербайджан). Министерство дорог и транспорта Ирана оценивает стоимость строительства в 350 млн. долл.7 . Но препятствием для развития российско-иранских грузовых перевозок являются высокие железнодорожные тарифы, которые существенно выше фрахтовых ставок. По оценкам специалистов, даже сокращение пути не сделает железнодорожные перевозки дешевле. К тому же в Иране сейчас узкая (европейская) колея.
В целом рынок евроазиатских перевозок, по различным оценкам, это сумма от 3 до 5 млрд. долл.8 .
Развитие евразийских перевозок через территорию России существенно зависит от железнодорожных тарифов. Тарифы российских железных дорог, по сравнению с зарубежными, благоприятно влияют на конкурентную "цену перевозки". Они значительно ниже зарубежных. Регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в международном сообщении осуществляется государством в лице МПС РФ, которое заключает в этой области международные договоры, в том числе тарифные соглашения.
Вместе с тем, являясь членом Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), РФ должна применять прямой тариф при перевозках грузов в соседние страны; в сообщениях через транзитные железные дороги необходимо использовать транзитный тариф - МТТ (Международный транзитный тариф) или ЕТТ (Единый транзитный тариф).
В последние годы из-за постоянного роста тарифов даже на порожние контейнеры9 , которые часто перевозятся в направлении "Запад - Восток", Транссиб переставала удовлетворять контрагентов, осуществляющих транзитные перевозки из третьих стран в третьи.
Предусматривается введение нового прейскуранта "Тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования". В нем предполагается разделить тариф на составляющие: за пользование вагонным парком (так называемую "вагонную составляющую"), услугами инфраструктуры и локомотивной тяги. Для всестороннего учета рыночных факторов, а также технологических особенностей перевозок в различных регионах страны будет введена система дополнительных коэффициентов к базовому уровню тарифа. В целях использования собственного вагонного парка, независимо от перевозимого груза, будут применяться понижающие и повышающие коэффициенты для грузов различных тарифных классов, а также тарифные льготы.
По утвержденному правительством РФ плану реформ необходимо переходить к свободному ценообразованию в конкурентных секторах железнодорожных перевозок и осуществлять поэтапную ликвидацию перекрестного субсидирования.
Положительным моментом является формирование единой тарифной политики для экспортных и внутренних грузов. Повышенные тарифы для экспортных грузов способствовали созданию различных схем транспортировки грузов. Так, некоторые предприятия отгружали продукцию только до приграничной станции. Затем заключался другой договор железнодорожной перевозки.
В новом Уставе железнодорожного транспорта отмечено, что доставка груза должна подтверждаться двусторонними договорами между его отправителем и получателем. При отсутствии документов получатель сможет не принимать груз, а все расходы по его хранению возьмет на себя перевозчик, который сможет компенсировать их двумя способами: за счет отправителя или продав груз.
Реальное реформирование железнодорожного транспорта, естественно, невозможно без его финансовой поддержки. В связи с этим в декабре 2002 г. МПС подписало рамочное соглашение о сотрудничестве с Внешторгбанком. За ним последуют еще несколько соглашений с ведущими российскими банками, главным образом с целью лизинга подвижного состава. На эти цели в 2003 г. министерство израсходовало около 9 млрд. руб., чтобы получить по лизингу около 40 тепловозов Коломенского завода, 35 пассажирских электричек, а также 5 - 7 тыс. грузовых и около 700 пассажирских вагонов. По оценкам лизинговых компаний, в настоящее время приобретение оборудования по лизингу требует на 16% меньше средств, чем его покупка в кредит10 .
Важной позицией Минэкономразвития РФ, усиливающей позиции грузоотправителей, является перенесение срока платежа перевозчикам. Сейчас плата взимается до подачи заявки. Такой порядок в МПС объясняют тем, что перевозчик начинает нести расходы с момента получения заявки и нуждается в немедленной компенсации потерь. Предлагается перенести срок платежа до начала процесса перевозки.
Кроме того Минэкономразвития разрешило подавать на перевозчика судебные иски с требованием возмещения ущерба, минуя стадию внесудебного разбирательства. Представители бизнеса, однако, считают, что законы необходимо дополнять конкретной статьей, которая позволяла бы взыскивать с перевозчиков всю сумму доказанных убытков грузоотправителей. Сейчас суды не выносят решений, которые обязывают ОАО РЖД компенсировать клиентам упущенную выгоду.
Для обеспечения эффективного взаимодействия российской транспортной системы с транспортной системой Европейского Союза особое значение имеет использование транспортной инфраструктуры Северо-Запада России и особенно совместные усилия РФ и Финляндии на этом направлении перевозки внешнеторговых грузов.
Усилиями российской стороны построен участок железной дороги Ледмозеро - Кочкома (126 км), который создал предпосылки для увеличения грузопотоков в регионе Балтийского моря с подключением Государственных дорог Финляндии и портов Ботнического залива. Построенную железнодорожную магистраль, имеющую многоцелевое значение, можно рассматривать как один из существенных факторов формирования единого экономического пространства на Севере Европы.
Министерство транспорта РФ и Администрация Санкт-Петербурга договорились с Министерством транспорта и связи Финляндии и о специальном совместном проекте по строительству Кольцевой автодороги, которая поможет решать задачи и в отношении дальнейшего развития Панъевропейской транспортной сети.
Весьма важно при этом, что финляндское Министерство транспорта и связи активно сотрудничает с соответствующими органами ЕС при разработке стратегических основ транспортной политики.
Следует, в частности, принимать во внимание, что расширение ЕС приведет к увеличению его береговой линии и позволит более эффективно организовать мониторинг судоходства и снизить до минимума риск происшествий, особенно с судами, перевозящими опасные или загрязняющие окружающую среду грузы. Для снижения рисков Комиссия по транспорту ЕС предложила пакет масштабных мер, направленных на усиление государственного контроля за деятельностью портов, ужесточение законодательства с целью предоставления права действовать от имени государств-членов ЕС только тем компаниям, которые строго соблюдают стандарты качества транспортного процесса, отказ от использования старых однокорпусных танкеров, введение системы компенсаций пострадавшим от загрязнения моря, создание Европейского агентства морской безопасности.
В феврале 2004 г. Правительство Финляндии приняло решение о разработке национальной программы развития транспорта. Цель ее - улучшить транспортные связи в рамках ЕС, и, соответственно, логистический статус Финляндии в перевозках товаров и пассажиров между ЕС и РФ, что требует инвестиций и для создания высокоскоростных магистралей международного класса.
Растут объемы автомобильных перевозок между РФ и Финляндией. Транспортировка осуществляется через пограничные переходы. Среди грузовых 48% обеспечивали российский экспорт, 52% - соответственно финский11 . Интересно, что российские автомобили (включая находящиеся в собственности финских контрагентов, но зарегистрированные в РФ) обеспечивают 62,5% от общего объема торговых поставок12 .
Хорошо функционирующая транспортная инфраструктура становится важнейшим фактором глобальной конкуренции. В связи с этим уже в 1994 г. была утверждена программа развития логистики в Балтийском регионе - TEDIM (Telematics in Foreign Trade Logistics and Delivery Management) для решения практических задач управления информацией о передвижении товаропотоков. ФРГ, РФ и Финляндия стали ее инициаторами. Возникло понятие "новая Северная Европа": Северо-Запад РФ, Московский регион, страны Скандинавии и Балтии, Северная Германия и Польша - территория стран, тесно связанных современными транспортными коридорами. К программе проявляют интерес и Япония, и Иран, поскольку через эту территорию пороходит коридор "Север-Юг".
Стратегическая идея TEDIM состоит в совершенствовании транспортной логистики стран ЕС-25 и РФ в регионе Балтийского моря. Соответственно расширяется круг стран-участниц TEDIM. Это Финляндия, Германия, Россия, Польша, Эстония, Латвия, Литва, Дания и Швеция. За 10 лет TEDIM вырос в крупную систему, объединяющую частные предприятия, в том числе малые и средние, национальные министерства и другие организации.
Системы управления информацией с помощью спутников и компьютерного оборудования объединяют логистику и менеджмент предприятий, позволяют выбирать оптимальные пути доставки и сбыта продукции.
Программа состоит из серии индивидуальных проектов по созданию необходимых условий международной торговли: беспрепятственного пересечения границы; расширения "Зеленого коридора"13 ; развития информационного менеджмента на железнодорожном и морском транспорте; логистического обслуживания транспортной сети.


1 Транспортное дело России. - 1999. - N2. - С.7.
2 The St.Petersburg Times. - 2000. - 28.нояб.
3 Овчинникова Е. Еще одна концепция //Эксперт Северо-Запад. - 200-. - N18(25). - С.4-5.
4 НК "ЛУКОЙЛ". Годовой отчет. - 2002. - С.17.
5 Левитин И.Е. Объединение Общеевропейской транспортной сети с Россией: Выступление на семинаре "Широкая Европа для транспорта" г. Сантьяго де Компостела, Испания, 08.06.2004 //http://www.mintrans.ru/Pressa/Novosty_040609_1.htm
6 РЖД хочет соединить Европу и Азию//http://www.rbcdaily.ru/news/company/index.shtml?2004/04/12/53615
7 РЖД хочет соединить Европу и Азию//http://www.rbcdaily.ru/news/company/index.shtml?2004/04/12/53615
8 Транспортное дело России. - 2000. - N2. - С.9.
9 В 2000 фрахтовом году по отношению к ставке груженого контейнера применялся коэффициент 0,4, в 2001 г. он стал равен 0,5. Величина тарифов на внешнеторговые перевозки в 2,0 - 2,5 раза выше аналогичных внутрироссийских. (Соколова О.В., Холопов К.В. К вопросу о трансформации железнодорожных тарифов на внешнеторговые и международные перевозки //Внешнеэкономический бюллетень. - 2001. - N9. - С.75).
10 Арабов П. МПС ставит на лизинг //Ведомости. - 2003. - 29 янв.
11 Собственные расчеты по www.mintc.fi/www/sivut/dokumentit/liikenne/tieliikenne/li01069930tng/htm
12 www.mintc.fi/www/sivut/dokumentit/liikenne/tieliikenne/li01069930tng/htm
13 Проект ускорения оформления товаров, поступающих из ЕС, получивший название "Зеленого коридора", был разработан несколько лет назад. В декабре 2002 г. в Гетеборге главы таможенных ведомств России, Финляндии и Швеции подписали протокол о намерениях. Проект начал реализовываться на Выборгской таможне в 2003 г. в порядке эксперимента. С 01.06.2004 началось практическое использование проекта.
ГТК РФ надеется заключить договоры по "Зеленому коридору" с Норвегией и странами Балтии и наряду с Выборгской таможней подключить к нему ряд других российских таможен, в первую очередь Балтийскую. Сегодня в проекте участвуют около 15 финских и шведских фирм. // Транзит -. 2004. - N4. - С.50.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия