Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (50), 2014
НАУЧНЫЕ СООБЩЕНИЯ
Сандакова Н. Ю.
доцент кафедры экономики, организации и управления предприятиями
Восточно-Сибирского государственного университета технологий и управления (г. Улан-Удэ),
кандидат экономических наук


К вопросу об использовании теории развивающихся систем как основы социально-экономического развития региона
В статье рассматриваются методологические вопросы, связанные с социально-экономическим развитием региона. На основе синергетического подхода исследуется эффективность развития региональных экономик посредством каналов информации. Трактуется значимость региональной транспортной системы
Ключевые слова: социально-экономическое развитие региона, транспортная система региона, инновационные транспортные средства
УДК 332.1:338.47; ББК 65.01   Стр: 407 - 410

В контексте синергетического подхода региональная экономика — это открытая нелинейная система, осуществляющая постоянное взаимодействие с другими регионами. Открытость региональной экономики как системы подразумевает в ней обмен информацией, энергией, всеми видами ресурсов. Процессы обмена осуществляются посредством транспорта, связи, средств массовой информации. Процессы обмена происходят как внутри системы, так и с внешней средой.
Эффективность взаимодействия региональных экономик определяется количеством каналов передачи информации, ресурсов, энергии (число связей). Выделяют связи первого порядка, характеризующиеся как функционально необходимые (система не способна существовать без них) и связи второго порядка, характеризующиеся как стабилизирующие деятельность системы, способствующие ее качественному развитию.
Нелинейность — еще одно важное понятие синергетической концепции, характеризующее региональную экономику. Под нелинейностью понимается возможность очень быстрого развития экономики региона на определенных стадиях эволюции. В результате плавного изменения параметров нелинейной системы при благоприятных условиях может произойти усиление микрофлуктуаций. В этом случае состояние системы и ее свойства могут принципиально измениться (скачками или стохастически). При этом не каждая нелинейность способна вызвать кардинальные изменения в системе. Это связано с чувствительностью нелинейной экономики региона к малым флуктуациям, усиливаемым механизмом нелинейной положительной обратной связи. Таким образом, чувствительность неравновесных состояний системы (как за счет внутренней активности, так и за счет внешнего воздействия), предопределяет стабильность системы, ее управляемость и возможность развития.
Нелинейность региональной экономики может проявляться в возникновении или закрытии предприятий, внедрении инноваций и изобретений, научно-техническом прогрессе, изменении конъюнктуры рынка, промышленном освоении новых территорий. Именно нелинейность определяет рост конкуренции и эволюционные преобразования. Нелинейность в региональной экономике ярко проявляется в инновационном сценарии развития, определенном основными стратегическими направлениями социально-экономического развития региона, с учетом реализуемых инвестиционных проектов, потребностей экономики и социальной сферы. В свою очередь инновационный сценарий развития предполагает интенсивное освоение территорий региона, подготовку инфраструктуры к промышленному освоению минерально-сырьевой базы. В этом случае, необходимым условием развития региона становится развитая транспортная инфраструктура.
С позиций синергетики транспортная система в развитии региональной экономики является функционально необходимой, т.е. относится к связи первого порядка. Именно транспортная система обеспечивает перемещение ресурсов (трудовых, материальных), как внутри системы, так и взаимодействуя с внешней средой.
По мнению автора данной работы, в рамках синергетического подхода, развитие и функционирования региональной транспортной системы, процесс ее самоорганизации можно объяснить с помощью следующей синергетической концепции:
Региональные транспортные системы — это открытые системы. Они осуществляют обмен энергией, информацией, веществом. Изменение в системе происходят в результате смены ее состояний под воздействием внешних и внутренних свойств самой системы. Переход в состояние динамического хаоса осуществляется как следствие неустойчивости и неравновесности системы. Происходит процесс флуктуации. При этом флуктуация в транспортной системе может играть разную роль: 1) Флуктуация — как нейтральный фон. В транспортной системе проявляется, как ровное, не вносящее заметных отклонений в систему состояние. Даже крупная флуктуация, до некоторого порогового значения, может гаситься остальной массой. Например, отдельные транспортные маршруты могут поддерживаться более рентабельными транспортными направлениями; 2) Флуктуация — как возможность перехода в новое состояние. В случае если происходит рост неоднородности и нарастает кумулятивное возмущение в системе, превышено некоторое пороговое значение чувствительности, то при благоприятных условиях система может изменить свое состояние. В транспортной системе подобное возмущение может быть вызвано принятием разного рода нормативных документов и программ развития транспортных систем; 3) Флуктуация — как катализатор изменений. Если система достигла высокой степени неравновесности, то возникшее возмущение способно мгновенно изменить состояние системы. В транспортной системе подобным катализатором может стать появление инновационных транспортных технологий, новых транспортных средств наиболее полно отвечающих потребностям экономики и населения.
Основными факторами, способными вызвать процесс перехода транспортной системы в новое состояние являются:
— научно-технический прогресс (появление новых транспортных технологий, внедрение инноваций), что определяет необходимость модернизации транспортной системы, техническое перевооружение, появление новых отраслей;
— рыночные факторы, характеризующиеся развитием конкуренции, либо напротив, ухода с рынка транспортных компаний в связи с нерентабельностью их деятельности;
— экономические факторы, характеризующиеся необходимостью развития территорий региона, освоения минерально-сырьевой базы.
Переход системы из одного состояния в другое происходит в точке бифуркации. Прохождение этой точки означает новый вариант развития транспортной системы, но при этом ее эволюция перестает быть однозначной. Возникновение новых транспортных структур (диссипативные структуры), появляющихся в результате эффекта взаимодействия элементов системы, требуют больше энергии, поскольку возрастает роль случайности, появляются второстепенные факторы и невозможно однозначно определить ее дальнейшее поведение. Наиболее вероятное направление развития транспортной системы после прохождения точки бифуркации, характеризующееся относительной устойчивостью, в нашем случае, является более реалистичным, называется аттрактор. Аттрактор определяет направление эволюционных процессов в открытых нелинейных системах. В нашем исследовании — аттрактор — это область, в которой под воздействием эволюционных процессов (научно-технического прогресса, инноваций) происходит повышение ее сложности и одновременно степени устойчивости по отношению к неблагоприятным факторам внешней и внутренней среды.
Таким образом, в результате прохождения кризисных разрывов эволюционного процесса (точки бифуркации), транспортная система приходит к зоне одного из аттракторов. Процессом перехода транспортной системы к устойчивому аттрактору можно управлять посредством регулировочных параметров. Так, если катализатором изменения состояния системы явились новые транспортные технологии, новые транспортные средства (инновации), то можно повысить вероятность выхода на данный целевой аттрактор, минуя фазу неопределенности посредством принятия соответствующей программы развития, что позволит модернизировать транспортную систему.
И тогда определенный интерес представляет вопрос управления системой. Первые шаги в направлении поиска единых законов управления сделали В.И. Вернадский («Размышления натуралиста», «Химический состав живого вещества», «Химическое строение биосферы Земли и ее окружения») и Т. де Шарден («Феномен человека»). Ими был поставлен вопрос о единых законах, верных как для живой, так и для неживой природы.
Если толковать широко введенное ими понятие ноосферы, то под ним можно понимать теорию о единых законах живой и неживой природы. Ноосферная экономика, основанная на синергетической концепции, определяет динамику экономического роста, уровень и темпы научно-технического прогресса, а также уровень цивилизации в целом. Здесь же заложено противоречие развития цивилизации человека и человечества на нашей планете как биологического и социально-экономического феноменов. Именно разум, проявленный в различных формах знания и воплощенный в интеллекте, технологиях, научно-техническом прогрессе способен обеспечивать, согласно ноосферной экономике, развитие мировых производственных отношений и производительных сил на новом качественном уровне. Экономическим ресурсом с позиций ноосферной экономики будет являться информация, в виде новой техники и технологии, а также знания, способствующие развитию человеческого капитала. Следовательно, отличительной особенностью ноосферной экономики является инновационная составляющая, проявляющаяся в наукоемкости ВВП и увеличении человеческого потенциала.
В рамках данного исследования отличительной чертой, характеризующей путь развития региона, является наукоемкое производство, опирающееся на информацию, передаваемую с применением новых технологий, новых транспортных средств, характеризующихся безопасностью для человека, окружающей среды и цивилизации в целом.
И.Л. Герловиным разработана парадигма для жизнеспособных и развивающихся систем (ПЖ и РС), которая содержит методологические и математические условия, при соблюдении которых система может быть жизнеспособной и способной к развитию.
В своей монографии И.Л. Герловин написал: «Человечество вступило в конфликт с Природой, в конфликт с окружающей нас средой, в конфликт с естественными законами развития живой и неживой природы, включая законы развития нормального развития цивилизации на Земле, поэтому многие ученые сейчас правомерно ставят вопрос об угрозе существованию цивилизации на нашей планете» [1].
В своей работе [1] И.Л. Герловин выделяет следующие принципы, которым должна соответствовать жизнеспособная система, способная к саморазвитию. Во-первых, чтобы обеспечить условие устойчивости «необходимо представить ее расположенной одновременно в разных подпространствах». При этом система в разных подпространствах «имеет взаимосогласованные, но разные пространственно-временные структуры». Любое дополнительное подпространство к данному подпространству, входящему в полное объемлющее пространство, «находится в мнимой области». Во-вторых, чтобы система была саморазвивающейся, необходимо, чтобы между подпространствами существовала связь по каналам информации. В стационарном режиме по каналу информации может идти сигнал, несущий только отрицательную энтропию. Развитие системы характеризуется резким возрастанием потока информации, несущей отрицательную энтропию. Если поток отрицательной энтропии доминирует над производством положительной энтропии, то система становится способной к самоорганизации. Обрыв канала информации ведет к гибели системы. Система также погибает, если нарушается замкнутость и коммутативность диаграммы отображений, описывающей все каналы информации объемлющего пространства.
В целом, концепция парадигмы жизнеспособных и развивающих систем трактует значимость каналов информации по критерию жизнеспособности. Под информацией и ее коммуникационными каналами понимается не только средства массовой информации, но и главным образом способы перемещения материальных продуктов жизнедеятельности человека, средств производства и самого человека. Средства массовой информации можно трактовать как «вегетативная» система информации, а перемещение материальных продуктов жизнедеятельности человека, как «центральная» система материализованной информации (табл. 1).
Только при гармоничном сосуществовании обеих систем, по каналам которых поступает отрицательная энтропия, гарантируется жизнеспособность и саморазвитие системы.

Таблица 1
Классификация каналов информации
Наименование каналаХарактеристика коммуникационных каналовОбъект региональной экономики
ЦентральныйПеремещение материальных продуктов жизнедеятельности человека, средств производства и самого человекаТранспортная система
ВегетативныйПеремещение нематериальных объектов (информация)Средства массовой информации

Энтропия в системе, является показателем объективных эволюционных изменений состояния объекта (системы), в т.ч. инновационных процессов и характеризует меру полезности (ущербности) обменного процесса для любого рассматриваемого объекта. В нашем исследовании энтропия представляет собой самый объективный и емкий показатель экономической эффективности транспортной системы в ее переходах от низких к более высоким категориям и формам организации, путем применения передовых технологий и управления в случае прогрессивного развития, и, наоборот, в переходах от высоких к низким категориям в случае регрессивного развития и деградации.
Естественные науки рассматривает энтропию — как функцию состояния системы или энтропию как меру системы в фазовом пространстве, которая (по аналогии с увеличением размеров при расширении объемов в трехмерном пространстве) стремится к максимуму, совместимому с условиями, в которых находится система. В нашем исследовании понятие «энтропии» не является логарифмической функцией математического формализма, а несет в себе содержание, характеризующее состояние событий в системе: «хаоса» — положительная энтропия и «порядка» — отрицательная энтропия. По каналам информации в систему поступает как положительная, так и отрицательная энтропия: превалирование положительной энтропии над отрицательной ведет к «заболеванию» и гибели такой системы, а превалирование отрицательной энтропии над положительной обеспечивает устойчивую жизнеспособность, развитие с переходом к самоорганизации и саморазвитию. Обрыв центрального канала информации вызывает гибель всей системы, попадающей под определение нежизнеспособной.
Например, в регионе, где развита машиностроительная промышленность, увеличивается спрос (внешний) на поставку техники. Для этого региона, данный спрос, по сути, это информация с отрицательной энтропией, способствующая стабилизации его деятельности. Параллельно, для покупателя данной техники, эта же информация характеризуется положительной энтропией, которая дестабилизирует деятельность региона-потребителя. Поскольку процесс взаимодействия регионов не ограничивается одним каналом, то по другому каналу информации происходит противоположный процесс, способствующий стабилизации жизнедеятельности региона — покупателя техники, но уже посредством передачи — продажи иного продукта жизнедеятельности человека. Возможность формирования множества каналов информации, которые в сумме характеризуются отрицательной энтропией, определяет жизнеспособность региона и его способность развиваться. В случае преобладания положительной энтропии в энергетическом обмене регионов, их отношений или отдельного региона, система «заболевает», с последующей деградацией и переходом на дотационный режим, а также иные негативные последствия (рис. 1).
Рис. 1. Состояние экономических процессов в регионе в результате обмена энтропийными потоками в системе
При таком методологическом подходе определяющим становится вопрос: — можно ли достичь развития и жизнеспособности обоих регионов, если по одному каналу информации в разные регионы поступает отрицательная энтропия в один регион и положительная энтропия — в другой? Можно. Во-первых, поскольку происходит обмен информацией по системам каналов — основных и вспомогательных. В случае, что практически невозможно, произойдет суммарное равенство энтропий с положительными и отрицательными знаками, то система останется устойчивой и жизнеспособной. Во-вторых, саморазвитие как цель предполагает уход от устойчивости, что предполагает рост отрицательной энтропии, например, за счет развития инноваций, новых продуктов, технологий. Именно создание наукоемких продуктов, имеющих большую стоимость на рынке спроса, по закону прибавочной стоимости, будет способствовать росту отрицательной энтропии.
Опираясь на парадигму И.Л. Герловина, процесс социально-экономического развития региона целесообразно рассматривать в расслоенном пространстве. Важно определить, что является базовым пространством. Как уже рассматривалось ранее, степень открытости экономики, деловой активности, трудовой мобильности определяется наличием развитой транспортной системы. Развитие транспортной системы с позиций синергетики и ее ноосферного направления должно осуществляться на основе научно-технического прогресса, изобретений и внедренных инноваций, что будет способствовать выводу системы на новый качественный уровень. Именно инновационные транспортные средства должны определять базовое пространство, поскольку именно инновации способны вызвать значимые флуктуации в системе. Усовершен­ствование существующих транспортных систем не значительно улучшают их эколого-технико-экономические характеристики и не способны вызвать кардинальные изменения в системе, что связано с чувствительностью нелинейной экономики региона к малым флуктуациям. По нашему мнению, инновационные транспортные средства должны лежать в основе инновационной транспортной системы, качественное развитие которой осуществляется на основе эколого-технико-экономического совершенствования транспортных средств, транспортных технологий и транспортного процесса в целом.
Или ИТС = (k, s, p, e),
где ИТС — инновационная транспортная система
К — капитальные вложения → min
S — скорость транспортировки → max
P — цена транспортировки → min
Е — экологическая нагрузка → min
Таким образом, базовая часть содержит производственную (транспортную) структуру. Базовое пространство обеспечивает развитие первого подпространства и включает в себя развитие основных экономических показателей (увеличение валового регионального продукта, положительную динамику инвестиций в основной капитал, рост внешнеторгового оборота). Второе подпространство обеспечивает жизнеспособность системы, решает социальные задачи и включает в себя увеличение численности населения, плотности населения и повышения качества жизни в целом.
Поскольку все процессы, все подпространства — это сложные открытые системы, осуществляющие внешнее взаимодействие с другими регионами, обменивающиеся информацией и всеми видами ресурсов, это обеспечивает способность к самоорганизации. А в случае, если эта система основывается на принципах ноосферной экономики, то такая система способна еще и эволюционировать. Такие системы называют еще диссипативными.
В нашем случае мы получаем замкнутую, но не изолированную систему, поскольку существует внешняя связь, проявляющаяся в виде оптимизации экономической и социальной отдачи на макроуровне. Таким образом, предложенная организационная структура соответствует всем признакам жизнестойкости и саморазвития (рис. 2).
Рис. 2. Модель социально-экономического развития региона
Для реализации подобной модели и превращения принципов парадигмы в реальность на практике потребуется наличие соответствующей программы действий и проекта ее осуществления, инструментария и механизма заинтересованности во внедрении.
Учитывая сегодняшнее хозяйственное, экономическое, социальное и политическое состояние регионов невозможно самостоятельными силами использовать предлагаемую методологию, прежде всего из-за отсутствия базового инструмента хозяйствования — транспорта — того центрального канала «информации», который позволил бы выработать конкретную систему хозяйствования, внутреннюю и внешнюю политику каждого региона.
Таким образом, можно сформулировать основные положения нашей концепции социально-экономического развития региона:
1. Регион — это открытая нелинейная система. Процессы самоорганизации в регионе способствуют созданию еще более сложных структур посредством их интеграции в эволюционные целостности.
2. Одним из путей перехода на новый, более высокий уровень организации является формирование эффективной транспортной системы, основанной на инновационных принципах работы и способствующей построению сложного эволюционного целого. Важнейшее значение для формирования эффективной региональной транспортной системы имеет принцип необходимого разнообразия, объясняющего возможность устойчивого и динамичного развития любой системы с позиции необходимости поддержания разнообразия ее элементов или подсистем. Гармонизация разнородного и разнообразного может стать подлинной основой прогресса. Инновационные транспортные средства не будут доминировать, а станут эффективным дополнением существующей транспортной системы. Таким образом, синергетический эффект взаимодействия элементов региональной транспортной системы будет тем выше, чем разнообразнее они будут.
3. Управление развитием региона необходимо организовать таким образом, чтобы в его пространстве формировались притягивающие предельные множества — аттракторы, которые смогут обеспечить желаемое состояние в системе. Например, включать в себя большое количество организаций, предприятий, коллективов со всеми принадлежащими им основными средствами, такими как проектные, технологические, строительные, испытательные, эксплуатационные, финансовые, интеллектуальные, контрагенты и другие, которые в совокупности смогут создать самоорганизующуюся эффективную транспортную систему.


Литература
1. Герловин И.Л. Основы единой теории всех взаимодействий в веществе. — Л.: Энергоатомиздат, 1990. — 220 с.
2. Евстигнеева Л.П., Евстигнеев Р.Н. Экономика как синергетическая система / Рос. акад. наук, Ин-т экономики. Изд. 2-е. — М.: URSS: ЛИБРОКОМ, 2010. — 266 с.
3. Князева Е.Н., Курдюмов С.П. Основания синергетики: cинергетическое мировидение. 2-е изд. — М.: URSS: КомКнига, 2005. — 238 с.
4. Милованов В.П. Синергетика и самоорганизация: социально-экономические системы. — М.:URSS: ЛИБРОКОМ, 2009. — 221 с.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2022
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия