Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (52), 2014
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Егорова Т. П.
ученый секретарь Научно-исследовательского Института региональной экономики Севера
Северо-Восточного федерального университета им. М.К. Аммосова (г. Якутск),
кандидат экономических наук

Алексеева К. И.
научный сотрудник Научно-исследовательского Института региональной экономики Севера
Северо-Восточного федерального университета им. М.К. Аммосова, (г. Якутск)

Константинов Н. Н.
старший научный сотрудник Научно-исследовательского Института региональной экономики Севера
Северо-Восточного федерального университета им. М.К. Аммосова (г. Якутск)


Проблемы транспортного обеспечения арктической зоны Якутии
Статья выявляет проблемы транспортного обслуживания арктической зоны Якутии. Выполнен краткий обзор состояния транспортной инфраструктуры, актуализированы целевые ориентиры формирования устойчивого транспортного обеспечения арктических районов Республики Саха (Якутия). Освоение Арктики становится одним из ключевых стратегических приоритетов социально-экономического развития не только Республики Саха (Якутия), но и в целом страны
Ключевые слова: арктическая зона, транспорт, инфраструктура, Республика Саха, Якутия
УДК 338.47:656; ББК 65.05   Стр: 301 - 304

Природные ресурсы Арктики, особенно ресурсы континентального шлейфа, являются стратегическим резервом общенационального значения и объектом особого внимания со стороны Правительства Российской Федерации. Серьезной проблемой является тот факт, что уникальные месторождения Арктической зоны Северо-Востока России удалены от промышленно развитых регионов страны и труднодоступны. Отсутствие круглогодичной, устойчивой и экономичной транспортной связи внутри Республики Саха (Якутия), а также с регионами Центральной России, Сибири и Дальнего Востока — районов расположения месторождений, делают экономически не выгодным их освоение, и ставят их в разряд неконкурентоспособных.
Назревшие проблемы экономики Республики Саха (Якутия) требуют всемерного учета сложившихся на сегодня факторов (природно-ресурсных, экономических, социальных, рыночных и др.), которые могут стать основой роста производительных сил Арктических районов республики, повышения их конкурентоспособности.
Создание промышленного потенциала в Арктических районах на базе реализации социально-ориентированной стратегии развития транспорта и формирование производственно-транспортных комплексов, обладающих развитой сетью путей сообщения и транспортно-логистической инфраструктурой, станет важным этапом в обеспечении подъема экономики и повышении уровня жизни населения северных районов.
В то же время в условиях Арктической зоны пока неприемлемы общие принципы комплексного освоения природных ресурсов: площадное размещение производительных сил, сплошное освоение территорий и ее заселение. Необходимо изменить действующую экономическую модель, основанную, преимущественно, на усиленной эксплуатации имеющейся минерально-сырьевой базы.
В Арктическую зону Российской Федерации входят пять районов Республики Саха (Якутия): Аллаиховский, Анабарский, Булунский, Нижнеколымский и Усть-Янский [1]. Данная территория характеризуется отсутствием наземных круглогодичных путей сообщения, что вызывает широкое использование для перевозок грузов естественных (речных и морских) транспортных коммуникаций, а также временных дорог — автозимников. Транспортное обслуживание данных районов осуществляется предприятиями водного, автомобильного и воздушного транспорта. Арктическая зона является одной из наиболее сложных в транспортном обеспечении. Помимо экстремальных и изменчивых метеоусловий, не позволяющих обеспечить регулярность и стабильность перевозок, деятельность транспорта ограничивают проблемы иного характера: не совпадение сроков действия речных и морских навигаций, большие расстояния перевозок, длительное пребывание грузов в пути с 2–4 перевалками, увеличивающими расходы по завозу грузов (перевозка, хранение, перегрузочные работы и т.д.).
Социально-экономическое развитие и жизнедеятельность Якутии с её обширной территорией во многом определяется состоянием и эффективностью функционирования транспорта. Проблемы транспортного обслуживания арктической зоны республики можно условно разделить на три группы:
— организационные (несовершенство системы завоза грузов и транспортного обслуживания);
— экономические (высокая стоимость эксплуатационных расходов, низкая рентабельность предприятий транспорта);
— технологические (моральный и физический износ транспортных средств).
Водный транспорт является основным участником в обеспечении завоза грузов. Водные пути в арктической зоне — это реки Анабар, Индигирка, Колыма, Лена, Оленек, Яна, впадающие в моря Северного Ледовитого океана. В транспортных схемах доставки грузов в арктическую зону можно выделить два направления: западное и северо-восточное. По западному направлению грузы доставляются от порта Осетрово по рекам Лена, Вилюй до пристани Сунтар, далее автотранспортом по автозимнику. По северо-восточному направлению грузы из порта Осетрово следуют до порта Якутск, где происходит перевалка на суда класса «река-море», далее по реке Лене, Северному морскому пути (СМП) до устьевых портов рек Яна, Индигирка и Колыма. Протяженность морских путей от р. Анабар до р. Колымы составляет 2963 км. В сфере действия Ленского каботажа условия навигации более благоприятные вследствие большого теплового стока рек Лена и Яна, а также наличия относительно слабых Янского и Новосибирского ледовых массивов. На западном участке СМП расположены труднопроходимые Таймырский и Айонский ледяные массивы. В бассейне Северного Ледовитого океана морская навигация начинается в конце июля — первой декаде августа, в отдельные годы с неблагоприятными условиями — во второй половине августа. Сроки действия водных навигаций ограничены (рис. 1) и не совпадают с морскими.
Река Яна имеет протяженность 924 км, продолжительность навигации — 94–120 суток. Характерная особенность реки — так называемые баровые участки — концентрация твердых наносов при впадении в Ледовитый океан (до 3 млн т), которые затрудняют судоходство. Проведение интенсивных дноуглубительных работ на участке пути Нижнеянск- Усть-Куйга и комплекса путевых работ от Усть-Куйги и до Батагая позволяло до 90-х годов доводить гарантированные глубины от 165 см (на верхнем участке) до 220 см (на нижнем). Из-за отсутствия финансирования длительное время работы по поддержанию гарантийных глубин не проводились, потеря глубин на участке Усть-Куйга- Нижнеянск составила до 60 см (2009–2012 гг.), что привело к снижению пропускной способности водных путей и степени их безопасности для судоходства.
Рис. 1. Продолжительность навигаций в бассейне Северного Ледовитого океана (среднемноголетние данные), сутки
Протяженность реки Индигирка — 1726 км, также характеризуется длинным баром (до 25 км), глубина водного пути на протяжении 740 км от устья — до 200 см. Самой многоводной рекой является река Колыма — ее длина 2129 км, на протяжении 850 км от устья поддерживается глубина на уровне 200 см, характеризуется большей продолжительностью навигационного срока (от 132 суток в верховьях до 112 — в устье) [2].
В конце сентября (в отдельные годы из-за мелководья раньше) устьевые порты Яны, Индигирки и Колымы уже закрыты, поэтому неизбежна депонация грузов (хранение до начала навигации следующего года) (табл.1). Таким образом, ежегодный завоз товаров с запасом, как минимум, на 18 месяцев, объективно обусловлен сезонностью функционирования транспорта, длительным циклом товарного обращения.

Таблица 1
Характеристика транспортной доступности арктической зоны Якутии
РайонПункт доставки /депонацииРасстояние от Осетрово, кмМакс.удаление от п-та депонацииМинимальн. запас (сут.)Максимальн. запас (сут.)
АллаиховскийЧокурдах4809190217341
АнабарскийСаскылах /
Сунтар
4767160133349
БулунскийТикси3682280118308
НижнеколымскийЧерский5394450129337
Усть-ЯнскийУсть-Куйга4380408125334
Источник: расчеты авторов

Путей завоза массовых грузов в арктическую зону, кроме как водных — нет. Основная масса груза зарождается на р. Лене — каменный уголь, нефтяное и газоконденсатное топливо, картофель, овощи, продовольствие и товары производственно-технического назначения (ПТН). Часть нефтепродуктов приходит морскими танкерами с распаузкой их танкерами смешанного плавания. До начала 90-х гг. в данный регион завозилось более 700 тыс. т грузов. В последние годы объемы упали до 400 тыс. т, из которых 230 тыс. т нефтепродукты, 150 тыс. т уголь, порядка 8 тыс. т продовольствие (госнужды) и 10 тыс. т товары ПТН.
Соблюдение графика отправки судов в комплексе с проведением дноуглубительных и путевых работ позволяет судам смешанного «река-море» плавания проходить транзитом до Среднеколымска на р. Колыме, до Белой Горы на р. Инди­гирке и до Усть-Куйги на р. Яне. Экономия совокупных транспортных издержек достигается за счет сокращения объемов перевалки в устьевых портах рек (на мелкосидящие суда), отмены необходимости в депонировании части грузов, применения более производительного флота. Несоблюдение графиков отгрузки или дноуглубительных работ ведет к привлечению дополнительных сил и средств по организации внепланового отстоя судов: перевалка грузов на среднетоннажные суда, проведение работ по организации охраны мест отстоя, выморозке, подготовке к паводку, вывозу груза (обустройство внепланового автозимника, перебазировка дорожной техники вертолетами и т.д.).
Основной объем грузов доставляется ОАО «ЛОРП» в перевалочные базы устьевых портов. На водных путях арктических рек до пунктов назначения перевозки осуществляют ОАО «Янское речное пароходство», ОАО «Колымская судоходная компания», ООО «Зеленомысский речной порт». Морские перевозки осуществляют ОАО «Морской порт Тикси» и ОАО «ЛОРП» судами «река-море» плавания. Падение грузопотока и, как следствие, уменьшение доходов не позволяют предприятиям производить ремонт и обновление флота: модернизация идет крайне медленными темпами. Средний возраст судов данных компаний — более 30 лет. Нарушение платежной дисциплины за выполненные услуги по перевозке грузов, наблюдаемое практически на всех видах транспорта, не позволяет транспортным предприятиям своевременно рассчитываться за топливо, погашать задолженности по налогам и выплате заработной платы, утяжеляя финансовое состояние транспортников штрафными санкциями, пенями, нарушая стабилизацию производственных процессов, что не способствует привлекательности выполнения государственного заказа.
Дефицит бюджета отразился и на предприятиях, обслуживающих водные пути: это поддержание гарантийных глубин рек, обеспечение навигационной обстановки и безопасности судоходства, обследование и ремонт гидротехнических сооружений. Анализ состояния технического и обслуживающего флота показывает, что 90% судов технического флота морально устарело и физически изношено [5]. Дноуглубительные работы являются основными в комплексе мер путевых работ. Обновление парка технического и обслуживающего флота на внутренних водных путях практически не производилось с 90-х годов. Специфика руслового режима арктических рек такова, что без проведения этих мероприятий судоходство по ним затруднено.
В настоящее время остро встают проблемы интенсивного выбытия транспортных средств в силу их физического износа практически по всем видам транспорта, что может привести к кризисному состоянию основных транспортных предприятий и ставит под сомнение возможность выполнения перевозок. Учитывая острую зависимость населения и предприятий арктической зоны от поставок топлива, продовольствия и других жизненно важных видов грузов, данный вопрос требует скорейшего решения.
Автомобильный транспорт участвует в обеспечении грузоперевозок после окончания водной навигации, а также во внутрирайонных перевозках для завоза грузов. Протяженность автомобильных дорог арктической зоны составляет более 3,8 тыс. км, из них только 10% с твердым покрытием, остальное — автозимники (1/3 часть всех автодорог республики). В данных районах отсутствуют дороги между поселениями внутри районов, хотя расстояния между ними или от пунктов депонации до поселений составляют от 70 до 450 км. Несмотря на сезонность функционирования автозимников (продолжительность эксплуатации более 8 месяцев), практически все можно отнести к регулярным (возобновляемым) автодорогам, часть из которых введена в разряд территориальных дорог: Удачный — Оленек — Юрюнг — Хая («Анабар»), Тополиное — Батагай — Усть-Куйга и Депутатский — Белая Гора («Яна»).
Существующее состояние и уровень развития автодорог значительно отстают от современных требований: сезонность, отсутствие связи, пунктов заправки топлива, нехватка спецтехники и запчастей. Содержание автозимников требует значительных затрат: проведение работ по трассировке и замерам льда, перебазировка дорожной техники с привлечением вертолетов, расстановка дорожных знаков, выполнение работ по срезке колеи и засыпке провалов, подсыпки противогололедного материала на подъемах и спусках и т.д. По данным Министерства транспорта и дорожного хозяйства РС (Я), в среднем содержание одного километра автозимника составляло в 2010 г. 57 тыс. руб. Рентабельность таких дорог низкая, а отсутствие у дорожных хозяйств инвестиционных ресурсов и высокие издержки производства делают автозимники финансово несостоятельными. Работы по устройству и содержанию зимних автомобильных дорог (автозимников) нормативными документами предусмотрены [6], но финансирование их в федеральном бюджете до 2012 г. не предусматривалось (так как это временные сооружения, не имеющие балансовой стоимости и не учитывающиеся по бухгалтерскому учету). В 2012 г. парламентом Якутии были приняты поправки к республиканскому закону о Дорожном фонде в части предоставления субсидий муниципальным образованиям, на основании которого предусмотрено оказание мер государственной поддержки дорожным предприятиям, обеспечивающим содержание и функционирование автозимников в виде увеличения их уставных капиталов, предоставления субсидий на возмещение затрат, в том числе на приобретение дорожной техники по системе лизинговой торговли. Реализация данных мероприятий позволит существенно улучшить работу дорожных и автотранспортных хозяйств, что отразится на повышении качества перевозок и уровне жизни населения в арктической зоне региона.
Автомобильный транспорт представлен рядом ведомственных предприятий, а также парком частных автоперевозчиков. За 2013 г. объем перевозок грузов автомобильным транспортом всех отраслей экономики в данной группе районов составил порядка 400 тыс. т, грузооборот около 60 тыс. т [3]. Сложные природно-климатические условия, большие расстояния между населенными пунктами, низкое качество технического состояния автодорог и автозимников сокращают срок службы автомобилей до 30%, вдвое снижая производительность, что вызывает увеличение себестоимости перевозок в среднем на 25%. Наблюдается переток объемов перевозок от специализированных предприятий к ведомственному транспорту, малым предприятиям и предпринимателям, что часто приводит к срыву поставок грузов. Полное отсутствие сервиса, запасных частей и какой-либо инфраструктуры на трассах автозимников обусловливает высокий уровень автомобильных тарифов, удельный вес которых в конечной стоимости груза зачастую превышает цену товара в пункте отправления.
В арктической зоне республики существует потребность в развитии внутрирайонных пассажирских перевозок, которые в настоящее время осуществляются населением самостоятельно посредством вездеходов, снегоходов, моторных лодок, оленьих и собачьих упряжек. Нередки случаи пропажи и гибели людей, а проведение поисковых работ спасателей осложнено из-за больших расстояний, отсутствия ориентиров и надежных средств связи в тундре. Развитие пассажирских перевозок сдерживают отсутствие транспорта и квалифицированных кадров. Также назрела необходимость восстановления работы сервисных служб на трассах автозимников: дорожно-ремонтных пунктов, передвижных заправочных пунктов, пунктов обогрева, отдыха, развитие средств связи, медпомощи и т.п.
Строительство наземных транспортных коммуникаций в условиях Арктики требует больших капитальных затрат с последующими вложениями в восстановительно-укрепительные работы. В современных условиях становится насущной потребностью строительство зимних дорог продленного срока эксплуатации с применением современных материалов: геосинтетики для укрепления оснований насыпей, откосов; объемных геосинтетических решеток и др. Отсутствие устойчивых наземных связей является одной из основных проблем, которые тормозят социально-экономическое развитие и оказывают влияние на качество жизни населения (обеспеченность своевременной медицинской помощью, почтовыми, бытовыми услугами и т.п.).
Воздушный флот в условиях бездорожья и сезонной работы основных видов транспорта Якутии играет важную роль, он остается единственным средством круглогодичного сообщения для отдаленных северных районов. Авиационное обслуживание грузовых и пассажирских перевозок в арктических районах республики осуществляют ОАО «Авиакомпания «Якутия»«, ОАО «Авиакомпания «Полярные авиалинии»«, ЗАО «Авиакомпания АЛРОСА». С целью доставки товаров первой необходимости жителям кочевых поселений и вывоза арктической продукции, проводятся внетрассовые полеты в оленьи стада, охотничьи и рыбацкие общины, при господдержке вывозится ежегодно 300–400 т рыбы [4].
С 2009 г. аэропорты арктической зоны были объединены в Федеральное казенное предприятие (ФКП) «Аэропорты Севера». В аэропортах Тикси, Чокурдах, Черский имеются взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, в остальных аэропортах ВПП грунтовые, прекращающие деятельность в период осенне-весенней распутицы (иногда до 4 месяцев), также имеется сеть аэродромных авиаплощадок. Воздушный транспорт, как и другие виды транспорта, подвержен сезонности из-за непригодности взлетно-посадочных площадок в период весеннего половодья и осенней распутицы. Среди организационных проблем воздушного транспорта Якутии выделим эффективность использования воздушного парка и несоответствие наземного технического обеспечения полетов. Ввиду морального и физического старения радионавигационного оборудования воздушных судов не всегда можно обеспечить необходимую безопасность полетов в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил. В Якутии в 90-х годах имелось 52 аэропорта и 160 авиаплощадок, в настоящее время функционируют 32 аэропорта и 130 аэродромных площадок [4]. Организационно-экономические сложности предприятий авиатранспорта имеют объективную основу: специфические условия эксплуатации транспорта на Севере, низкая интенсивность полетов резко снижают конкурентоспособность авиапредприятий и выдвигают необходимость государственной поддержки.
В последние десять лет в связи с реализацией ряда целевых программ был проведен комплекс мероприятий по сохранению устойчивого функционирования аэропортового комплекса республики, приведению их к требованиям Федеральных авиационных правил: проводится капитальный и текущий ремонт зданий и сооружений (Депутатский, Саккырыр), замена светосигнального оборудования, приобретается досмотровое оборудование, поэтапно ведется обновление спецтехники, реконструкция взлетно-посадочных полос (Черский, Чокурдах).
Объем перевозок пассажиров в арктической группе районов к 2000 г., по сравнению с уровнем 90-х гг., резко сократился, но благодаря реализуемой с 2009 г. программе субсидирования перевозок в последние годы наметилась положительная динамика. В целом по республике подвижность населения находится выше среднероссийского показателя (0,45), что характерно для районов с ограниченной транспортной доступностью (рис. 2).
Рис. 2. Динамика авиаподвижности населения Республики Саха (Якутия) [расчеты авторов]
Значительное влияние на показатели эффективности авиаперевозок оказывают макроэкономические факторы, прежде всего уровень жизни населения и степень деловой активности внутри региона. Среди районов арктической зоны наибольшая подвижность наблюдается в Аллаиховском и Анабарском районах (коэффициент выше 1), что связано с развитием промышленности в данных районах. Наибольший объем перевозок приходится на летний период, в зимнее время отмечается сезонный спад, связанный с началом функционирования автозимников (до 1 взлет-посадки в неделю). Даже при самом высоком уровне хозяйствования авиация в районах Крайнего Севера и Арктики будет убыточной в связи с малой интенсивностью полетов при высоких эксплуатационных затратах. Для ее стабильного функционирования и гарантированного обеспечения безопасности полетов необходима постоянная государственная поддержка для содержания аэропортов на уровне их эксплуатационной годности, обеспечения завоза топлива, поддержания летной годности воздушных судов, обеспечения необходимыми жилищно-бытовыми условиями авиаработников.
Наметились решения по обновлению парка самолетов малой авиации, обслуживающей Арктику. За время реализации Транспортной стратегии Республики Саха (Якутия) (с 2010 по 2013 гг.) парк воздушных судов региональных авиакомпаний пополнился самолетами разных типоразмеров для эксплуатации, как на местных, так и магистральных линиях, из них: Ан-3Т, Л-410, Ан-140, Bombardier Q-400, Daimond Tundra, Pilatus РС-6. Существенную помощь при этом оказала программа субсидирования части затрат предприятий за счет федерального и республиканского бюджетов.
Среди мероприятий по снижению финансовой нагрузки на региональные авиакомпании можно выделить следующие: «смягчение» сертификационных требований к аэропортам регионального и местного значения (учитывая низкую интенсивность полетов); государственная поддержка воздушных перевозок, создание благоприятных налоговых условий для авиакомпаний, осуществляющих региональные и местные перевозки в арктических районах страны.
Улучшение социально-экономического положения районов арктической зоны в зависимости от транспортного фактора должно происходить через проведение согласованной федеральной и региональной политики. Множество проведенных преобразований в транспортном комплексе так и не выработали оптимальной организационной формы функционирования транспортной системы, особенно для условий Севера. Исследование опыта зарубежных «северных» стран (Канада, Финляндия, США, Норвегия и др.) позволяет выделить основные направления государственного регулирования процессов социально-экономического развития и решения проблем транспортного обеспечения северных территорий:
— разработка механизмов государственной поддержки;
— разработка мер по укреплению доходной базы северных территорий;
— включение северных территорий в общенациональные программы развития.
К числу наиболее часто используемых мер, направленных на стимулирование хозяйственной деятельности в зарубежных странах, относятся разнообразные налоговые льготы в форме существенного снижения или даже полного освобождения от налогов на НДС, прибыль, имущество, фонд заработной платы, энергоносители и т.д.; предоставление кредитов и субсидий на льготных условиях; поддержка малого и среднего бизнеса [5], а также законодательное введение понятия «социально-значимые авиаперевозки».
В краткосрочной перспективе модернизация транспортной инфраструктуры арктической зоны Якутии должна быть актуализирована по следующим направлениям:
— формирование системы организации и управления завозом грузов;
— обеспечение безопасного функционирования транспортных средств и транспортных коммуникаций;
— организация устойчивого и доступного для всех слоев населения пассажирского сообщения (обеспечение минимальных социальных стандартов).
В среднесрочной перспективе основными целями предполагаются качественные изменения в условиях жизни населения при общем сокращении издержек в организации жизнедеятельности на Севере. Достижение целевых ориентиров связано с организацией надежного транспортного обеспечения арктических районов республики, для которого в ближайшее десятилетие необходимо:
— улучшение системы организации и управления завозом грузов (посредством создания терминальных логистических комплексов);
— создание гибкой системы тарифов и компенсации транспортных расходов;
— совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы в части совершенствования механизмов субсидирования региональных перевозок и затрат на содержание транспортных сетей из бюджетов различных уровней;
— развитие транспортных магистралей, модернизации и ремонта транспортной инфраструктуры (речных и морских портов, аэропортов, пристанского хозяйства, создания сервисных служб);
— обновления подвижного состава на всех видах транспорта, укрепления материально-технической базы аэропортов, пристанского хозяйства, автотранспортных предприятий;
— создания новых видов транспортной техники, адаптированной к условиям данного региона (самолетов малой авиации, судов смешанного «река-море» плавания, транспортных средств универсального назначения, принципиально новых видов транспорта, не требующих специальной обслуживающей инфраструктуры), развитие качественно новой «прорывной» техники [5].
Начавшаяся реализация намеченных мероприятий позволит повысить уровень транспортного обслуживания региона, повысит мобильность и качество жизни населения арктической зоны Якутии, активизирует интеграцию в процессы социального развития.


Статья подготовлена при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ в рамках базовой части государственного задания на выполнение НИР «Научное обоснование сценариев развития базовых отраслей промышленности Северо-Востока России» (проект №01201460078)

Литература
1. Указ Президента РФ от 02.05.2014 №296 «О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации» URL: http://graph.document.kremlin.ru/page.aspx?1;3631997 (дата обращения: 14.10.2014).
2. Белинский Б.В. Верхнеленская водная магистраль: история, состояние, перспективы развития / ИЭКОПРС СО АН СССР. МГП «Полиграфист». — Якутск, 1991. — 126 с.
3. Транспорт в Республике Саха (Якутия) за 2000, 2005, 2008–2012 годы: Статистический сборник № 37/574. — Якутск, 2013. — 105 с.
4. Егорова Т.П., Березовская Е.Ю. О проблемах малой авиации Якутии // Наука и техника в Якутии. — 2010. — №2(19). — С.87–92.
5. Серова В.А. Новый этап развития транспортной системы Арктики // Север и рынок: формирование экономического порядка. — 2014. — Т.5. — № 42. — С. 69–72.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2022
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия