Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (54), 2015
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Матвеева А. В.
аспирант кафедры мировой экономики
Уральского государственного экономического университета (г. Екатеринбург)


Развитие местных и региональных направлений как основа роста российского рынка пассажирских авиаперевозок
Развитие бюджетных авиакомпаний и формирование лоу-кост подразделений рассматривается как эффективный механизм развития местных и региональных пассажирских авиаперевозок в России. Проанализированный рост пассажиропотока в период присутствия бюджетных авиакомпаний на рынке доказывает существование колоссального спроса на доступные авиаперевозки. При правильном подходе возможна реализация лоукост-модели в одной из ее гибридных форм
Ключевые слова: рынок пассажирских авиаперевозок, бюджетные авиакомпании, местные и региональные направления
УДК 656.7.025; ББК 65.37   Стр: 240 - 243

Высокий уровень конкуренции в отрасли пассажирских авиаперевозок как последствие глобализации мировой экономики, а также растущий внутренний спрос провоцируют использование новых более гибких бизнес-моделей, таких как бюджетные авиакомпании. Одной из причин необходимости использования данной модели в России является неконкурентоспособность на среднемагистральных направлениях из-за высокого уровня издержек. Создание бюджетных авиакомпаний или лоукост-подразделений, работающих в единой маршрутной сети с материнской компанией, позволяет решить данную проблему и реализовать существенный потенциал роста регионального и местного пассажиропотока.
Воздушный транспорт является стратегически значимым для нашей страны по многим критериям. По данным Росстата в 2013 г. на данный вид транспорта приходилось 97,1% международных перевозок пассажиров транспортом общего пользования и 18,4% междугородних. Сегмент пассажирских авиаперевозок устойчиво растет последнее десятилетие. Доля воздушного транспорта в пассажирообороте транспорта общего пользования увеличилась почти в 4 раза — с 10,9% в 2000 г. до 41,3% по итогам 2013 г. Общее количество перевезенных пассажиров с 2000 г. увеличилось в 4,3 раза. Последние пять лет пассажиропоток увеличивался в среднем на 15,7% в год. Несмотря на динамичный рост, достигнутый в 2014 г. уровень пассажиропотока соответствует объемам перевозок 1980 г. Спрос на авиаперевозки также является ограниченным. По уровню авиационной подвижности населения Россия существенно отстает от других стран. Низкая авиационная подвижность населения в основном обусловлена высокой стоимостью авиаперевозок.
В настоящее время в России зарегистрировано 119 авиаперевозчиков, имеющих действующий сертификат эксплуатанта, однако, ни один из них не стал таким, как «большой Аэрофлот» с объемом перевозок около 88 млн пассажиров в год и сетью авиалиний, которая охватывала бы всю страну. Для сравнения: на пике развития отрасли в США в 1978 г. существовало всего 43 авиаперевозчика.
В 2014 г. российскими авиакомпаниями было перевезено 93,18 млн чел., что на 10,2% больше, чем в 2013 году. На внутренних воздушных линиях России было перевезено 46,3 млн чел. или 73,5% от уровня 1991 г. [1].
Рис.1. Количество пассажиров, перевезенных на ВВЛ и МВЛ российскими авиакомпаниями в 1996–2014 гг., млн чел. Составлено автором по данным Росавиации.
Из рис.1 видно, что на протяжении с 1996 по 2012 гг. количество пассажиров, перевезенных на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) превышало аналогичный показатель международных воздушных линий (МВЛ). Однако в 2012 г. данная тенденция изменилась. В 2014 году на МВЛ было перевезено на 1,4% больше пассажиров, чем на ВВЛ, что связано, в первую очередь, с более высокой прибыльностью дальнемагистральных перелетов и высоким спросом на данных направлениях. Начиная с 2000 г. темпы прироста числа пассажиров, перевезенных на МВЛ, были выше. В 2014 году ситуация изменилась. Темп прироста числа пассажиров, перевезенных на ВВЛ (+17,9%) был значительно выше показателя МВЛ (+3,5%).
Российский рынок авиационных пассажирских перевозок как результат условий конкуренции характеризуется довольно высоким уровнем концентрации. На 5 крупнейших авиакомпаний приходится свыше половины перевезенных пассажиров, а именно — 62,8%. При этом 35 российскими авиакомпаниями в 2014 г. перевезено 98,5% пассажиров. Аэрофлот занимает 25,3% рынка (против 24,7% в 2013 г.). Несмотря на большое номинальное количество авиакомпаний, реальный уровень концентрации отрасли весьма высок. Десятью крупнейшими российскими авиаперевозчиками в 2014 г. было перевезено 80,5% пассажиров. Интересно отметить, что такой же процент пассажиров был перевезен 10 крупнейшими авиакомпаниями США в прошлом году.
Значение индекса Херфиндаля — Хиршмана для российского рынка в 2014 году составило примерно 1124,6. Выявленная величина свидетельствует о том, что рынок является умеренно концентрированным. В соответствии с критериями У. Шепарда, рынок авиационных пассажирских перевозок России близок к плотной олигополии. Доля четырёх крупнейших авиакомпаний составляет 57,2%.
Низкая авиационная подвижность населения России в основном обусловлена высокой стоимостью авиаперевозок. По данным Росстата, в 2014 г. стоимость перелета в салоне экономического класса в расчете на 1000 км пути составила 4774,8 рублей [3]. Средняя стоимость авиабилета на перелет туда — обратно внутри страны составляет около 70% ежемесячного дохода россиянина. Для сравнения, в США стоимость билета составляет 5–10% среднего ежемесячного заработка. Дополнительное давление на цены на авиабилеты оказывает крайне невысокая доля, в особенности на внутренних авиалиниях, низкостоимостного сегмента (low-cost). Ели в Европе на такие перевозки приходится примерно 30% рынка, то в России доля лоукостеров составляет лишь около 5%.
 За период 1991–2013 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась с 75% до 21%, доля местных — с 27% до 3%. Доля региональной авиации в РФ составляет около 21% от совокупной провозной мощности на внутреннем рынке, что существенно ниже показателей сравнимых по размеру стран (рис. 2). Для сравнения в 2014 г. в США на ВВЛ было перевезено в 6,7 раз больше пассажиров, чем на МВЛ (606,7 млн пасс. против 90,0 млн пасс. соответственно) [4].
Основными причинами, приведшими к разрушению существовавшей в СССР системы региональных рейсов, являются:
— существенное падение в 1991–2000 гг. реальных доходов населения и уровня платежеспособного спроса на перевозки;
— отсутствие в 1991–2000 гг. инвестиций в модернизацию и развитие аэропортовой инфраструктуры;
— конкуренция со стороны субсидируемого железнодорожного транспорта (компенсация части стоимости перевозки в общих вагонах поездов дальнего следования из средств федерального бюджета);
— дефицит парка современных региональных самолётов и самолётов для местных линий, отсутствие в продуктовой линейке отечественных авиапроизводителей серийно производимых реактивных и винтовых самолетов вместимостью до 50 кресел [5].
Сокращение количества местных и региональных воздушных линий приводило до недавнего времени к разрушению единого экономического пространства внутри Российской Федерации и входящих в её состав федеральных округов. Региональные и местные маршруты в настоящее время не способны генерировать пассажиропотоки, обеспечивающие рентабельность перевозки. Это, в свою очередь, определяет высокую себестоимость авиаперевозок, вследствие высоких удельных затрат и эксплуатации воздушных судов малой вместимости. Данный вид авиаперевозок является социально значимым и не является предметом коммерчески эффективного бизнеса. Именно на маршрутах регионального и местного значения практически отсутствует конкуренция и стоимость перевозки высока для населения России.
Авиационный рынок России характеризуется высоким уровнем централизации. Количество прямых авиационных связей между регионами России сократилось в несколько раз, а пассажиропотоки переориентировались на московский авиационный узел (МАУ), ставший единственным полноценным центром внутреннего транзита. В настоящее время 75% всех пассажиров, перевозимых авиакомпаниями внутри страны, прилетают в Москву или вылетают из неё. Структура авиационного рынка России отражает развитие региональной деловой среды. Централизация особенно заметна на внутренних маршрутах, среди которых доминируют связи региональных центров с Москвой.
Основным инструментом государственной поддержки развития внутреннего рынка авиаперевозок в настоящий момент является программа субсидирования региональных авиаперевозок. К ключевым направлениям этой программы относятся:
● субсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального и местного значения;
● субсидирование аэродромов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;
● субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока, Сибири и из Калининградской области в европейскую часть страны и в обратном направлении;
● субсидирование региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральном округах;
● субсидирование лизинга воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных перевозок.
По итогам 2014 года по Программе субсидирования региональных воздушных перевозок на территории Российской Федерации было выполнено более 12 тыс. рейсов. Количество перевезенных пассажиров превысило 530 тыс. человек — это менее 1% от внутрироссийского пассажиропотока за данный период. Однако в данном контексте важно не только количество пассажиров, но и возможности, которые открывает программа. Количество субсидируемых направлений увеличилось в 4,5 раза в 2014 г. в сравнении с 2013 г. Для реализации программы Федеральным агентством воздушного транспорта привлечено 19 авиаперевозчиков. Полеты в течение года выполнялись по 130 направлениям. На реализацию Программы субсидирования региональных воздушных перевозок на территории Российской Федерации в 2014 году было выделено 3 млрд 580 млн рублей бюджетных средств [1].
Высокий уровень конкуренции в отрасли, как последствие глобализации мировой экономики, будет провоцировать использование новых, более гибких бизнес-моделей, таких как бюджетные авиакомпании. Реализация данного сценария подразумевает интенсивное развитие местных и региональных направлений. Катализатором роста может стать заполнение сегмента низкостоимостных авиаперевозок, а как следствие развитие отечественных бюджетных и гибридных авиакомпаний. Успешное их функционирование приведет к повышению доступности авиаперевозок по региональным и местным направлениям. Инвестиции будут направляться в модернизацию аэропортовой инфраструктуры.
10 июня 2014 года начала свою коммерческую деятельность российская бюджетная авиакомпания «Добролёт» — 100% дочернее предприятие «Аэрофлота». 3 августа 2014 года из-за санкций ЕС перевозчик был вынужден приостановить полёты и продажу билетов. По единственному направлению Москва—Симферополь за первый неполный месяц оператор перевез 19,1 тыс. чел. Коэффициент занятности пассажирских кресел за отчетный период составил 88,6%. Однако уже в июле этот показатель увеличился до 93,3%. Чуть ниже оказался процент коммерческой загрузки — 83,1%. Для сравнения последние два показателя у «Аэрофлота» за то же время составили 76,5% и 61,6% [6]. Ранее в России функционировали две бюджетные авиакомпании — SkyEpress и Авинова, однако, они прекратили свою деятельность ещё осенью 2011 г. (табл. 1).

Таблица 1
Сравнение основных показателей российских бюджетных авиаперевозчиков
АвиакомпанияПериод коммерческой деятельностиРазмер флотаКол-во направлений полетовКол-во перевезенных пассажиров, тыс. чел.
SkyExpressоктябрь 2006 г. — октябрь 2011 г.8 ВС, Boeing 737–300, Boeing 737–50014 (ВВЛ)
11 (МВЛ)
3973,3
Авиановаавгуст 2009 г. —октябрь 2011 г.6 ВС, Airbus A320222600
Добролётиюнь 2014 г. —август 2014 г.3 ВС, Boeing 737–800, SSJ 1002 (факт.)65
Победа (преемник)декабрь 2014 г. — наст. вр.8 ВС, Boeing 737–80011100*
* По данным на февраль 2015 г.
Составлено автором по данным официальных публикаций авиакомпаний.


SkyExpress была первой российской низкобюджетной авиакомпанией. Ввиду неподготовленности российского рынка к традиционным агрессивным моделям низкобюджетных авиаперевозок, SkyExpress сочетала в себе характерные черты как лоукостеров, так и традиционных авиакомпаний (гибридная форма). За 3 года своего существования авиакомпания достигла объемов перевозки 1,2 млн пассажиров в год и в 2011 г. была поглощена авиакомпанией Кубань.
C 2009 г. на внутрироссийском авиационном рынке действовала авиакомпания Авианова. Она отличалась более агрессивной ценовой политикой, ориентируясь на пример европейских лоукост перевозчиков. За неполные 2 года авиакомпания догнала Sky Express, как по размерам маршрутной сети, так и по объемам авиаперевозок. Однако, к концу 2011 г. обострились финансовые трудности и авиакомпания прекратила свое существование. Тем не менее, даже на этапе развития первых отечественных лоукостеров их доля на ВВЛ России была существенной. Так в 2010 г. двумя бюджетными авиакомпаниями SkyExpress и Авианова было перевезено 3,2 млн пассажиров или 11% пассажиропотока на ВВЛ России (рис. 2). Таким образом, дальнейшее развитие бюджетных авиакомпаний создаёт значительный потенциал роста по региональным направлениям.
Рис. 2. Пассажиропоток бюджетных авиакомпаний SkyExpess и Авианова, а также их доля от ВВЛ России в 2009–2011 гг. Составлено автором по данным [7]
Опыт показывает существование колоссального спроса на доступные авиаперевозки. При правильном подходе возможна реализация лоукост-модели в одной из ее гибридных форм. Более того, использование даже гибридной модели бюджетных авиаперевозок, безусловно, будет способствовать развитию в России местной и региональной авиации. К преимуществам сценария, предусматривающего развитие местных и региональных направлений как основу роста, можно отнести:
— заполнение сегмента низкостоимостных авиаперевозок отечественными бюджетными/гибридными авиакомпаниями;
— снижение стоимости и рост доступности авиаперевозок по региональным и местным направлениям;
— рост коэффициента авиационной подвижности;
— обновление инфраструктуры региональных аэропортов;
— разгрузка московского авиационного узла.
Несмотря на то, что при сценарии с упором на развитие региональных и местных направлений, доля ВВЛ начнет устойчиво превышать долю МВЛ, успешная реализация программ модернизации инфраструктуры аэропортов и рост пассажиропотока будет стимулировать дальнейшее развитие, а именно получение статуса международного аэропорта и выполнение изначально чартерных рейсов на зарубежные курорты.
В большом количестве российских регионов авиация является социально значимым и единственным видом транспорта, обеспечивающим круглогодичную транспортную доступность. Низкая плотность населения на отдаленных территориях обуславливает низкую интенсивность пассажиропотоков. В поддержании и развитии региональных авиаперевозок активную роль может выполнять не только государство. Аэропорты также проявляют заинтересованность в открытии и развитии новых региональных направлений и готовы способствовать перевозчикам в их начинаниях.
К основным методам стимулирования развития региональных направлений со стороны аэропортов можно отнести:
1) Приобретение аэропортом воздушных судов и передача их авиакомпаниям в операционный лизинг.
2) Ремонт и восстановление инфраструктуры (посадочные площадки, взлетные полосы).
3) Осуществление стыковок между региональными и дальнемагистральными рейсами.
4) Мотивационная программа для перевозчиков, подразумевающая предоставление скидок на аэропортовое обслуживание в зависимости от взлетной массы и емкости воздушных судов, а также частоты выполняемых рейсов и количества направлений.
5) Информационная поддержка — освещение в СМИ информации о новых направлениях полетов, расписании, тарифах, размещение рекламных баннеров на сайтах аэропортов, организация торжественных мероприятий по открытию рейсов, проведение встреч и семинаров с агентами по продажам в регионах перед началом выполнения рейсов.
На рис.3 представлены выделенные нами основные инструменты стимулирования развития региональных и местных авиаперевозок в России: успешное функционирование бюджетных авиакомпаний, развитие инфраструктуры региональных аэропортов, программы субсидирования и государственных дотаций, мотивационные программы аэропортов, а также подготовка кадров для нужд региональной авиации.
В России все лоукостеры изначально создавались для конкуренции с главными перевозчиками, дублируя их рейсы на основных направлениях (в первую очередь из Москвы). Данная стратегия подрывает развитие таких компаний. Лоукост-перевозчик, тем более, если это дочерняя компания, должен создавать новые пассажиропотоки, а не отбивать пассажиров у флагманов. В России есть ниша эмигрантских рейсов, частично освоенных частными отечественными авиакомпаниями, а частично национальными перевозчиками стран — поставщиков трудовой силы. Также сложилась ситуация, когда региональные центры связаны намного лучше с иностранными курортами (Турция, Египет), чем с черноморскими или северокавказскими, не говоря уже об Алтае и Калининграде. При таком сценарии уместны будут на первом этапе дотации, как от местных, так и от федеральных властей, которые вернутся в казну через увеличившиеся налоговые поступления от предприятий курорта.
Рис. 3. Инструменты стимулирования развития региональных и местных авиаперевозок
Для будущего бюджетных авиаперевозок в России перспективным является формирование треугольника: Москва+Северо-Запад (Санкт-Петербург) — Юг России (Краснодар, Сочи, Ростов-на-Дону) — Урал (Екатеринбург, Уфа, Тюмень). Аэропорты Урала в этом случае могут стать опорной базой для развития бюджетных авиаперевозок и в Сибири.
У лоукостера три основных социальных функции: перевозка трудовых мигрантов, эксплуатация малых аэропортов, не интересных традиционным авиакомпаниям, и перевозка туристов на курорты. Возможны дотации местных властей. Кроме того, аэропорты могут предоставлять скидку на свои услуги.
В конце июня 2014 года вступили в силу поправки к Воздушному кодексу РФ. Закон разрешает российским авиакомпаниям не возвращать деньги за билеты, проданные по так называемому невозвратному тарифу. Хотя невозвратные билеты могут стоить на 10–15% дешевле обычных, снижение стоимости приведет к росту спроса на них. При отмене бесплатного питания на борту и снижения норм бесплатного провоза багажа, пассажиры сами смогут влиять на стоимость перелета, выбирая те услуги, которые им действительно нужны. У лидеров американского и европейского рынков на дополнительные услуги на борту может приходиться около 50% выручки. Согласно отчетности «Аэрофлота» по МФСО, в 2013 году расходы компании на бортовое питание составили 4,9 млрд руб. В июне 2014 года Госдума приняла в первом чтении законопроект, разрешающий авиакомпаниям брать дополнительную плату за провоз багажа весом свыше 10 кг.
Таким образом к основным аспектам создания эффективного российского лоукостера необходимо отнести: создание новых пассажиропотоков, низкую степень конкуренции с флагманами, дешевое владение парком ВС (МС–21 или SSJ–100), дотации местных властей и аэропортов, а также наличие невозвратных тарифов, отмену бесплатного питания на борту и снижение норм бесплатного провоза багажа.
Развитие бюджетных авиакомпаний и формирование лоу-кост подразделений рассматривается как эффективный механизм развития местных и региональных пассажирских авиаперевозок в России. Проанализированный рост пассажиропотока в период присутствия бюджетных авиакомпаний на рынке доказывает существование колоссального спроса на доступные авиаперевозки. При правильном подходе возможна реализация лоукост-модели в одной из ее гибридных форм. Более того, использование даже гибридной модели бюджетных авиаперевозок будет способствовать развитию в России местной и региональной авиации.


Литература
1. Официальный сайт Росавиации Федерального Агентства Воздушного Транспорта. Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-декабрь 2013–2014 годы. URL: www.favt.ru
2. The World Bank. Air transport, passengers carried. URL: data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR
3. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. Центральная База Статистических Данных. URL: www.gks.ru/dbscripts/cbsd
4. Research and Innovative Technology Administration. Bureau of Transportation Statistics. URL: www.transtats.bts.gov
5. Транспорт Российской Федерации. А.В. Корень. Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в Российской Федерации. URL: www.rostransport.com/article/2192/
6. Деловой авиационный портал. Авиакомпания «Добролёт» перевезла 19 тыс. пассажиров за первый месяц работы. URL: www.ato.ru
7. Белоусов А. Лоукост. Сага. Затмение // Эксперт-Урал. — 2013. — № 9. — С.19–21.
8. Семенов А.А. Развитие бюджетных авиакомпаний в странах Юго-Восточной Азии // Бюллетень транспортной информации. — 2013. -№ 10. — С.14–20.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия