Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (58), 2016
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Эмирова А. Е.
доцент кафедры управления транспортными системами
Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
кандидат экономических наук


Опережающие индикаторы в прогнозировании кризисных тенденций на транспорте
Статья посвящена вопросу прогнозирования проявлений экономического кризиса в транспортной отрасли, решению прикладных вопросов, связанных с антикризисным управлением. Для решения поставленной задачи использована методика опережающих статистических индикаторов, падение которых происходит перед началом развития кризиса на транспорте. Наблюдение за опережающими индикаторами позволяет прогнозировать приближение кризиса, однако прогноз при этом не касается точного времени наступления кризисной фазы, ее глубины и продолжительности. Для поиска и дальнейшего использования опережающих индикаторов автор проанализировал прогностические возможности около 500 статистических показателей из опубликованных статистических данных. На базе данных о кризисе 2008–2009 годов автором разработана методика прогностических расчетов, которая проверена на данных о кризисе 2014–2015 годов. Методика показала удовлетворительные результаты прогнозирования и может быть использована в практической деятельности органов управления на транспорте
Ключевые слова: транспорт, экономика транспорта, экономический кризис, управление транспортом, прогнозирование транспорта
УДК 385/388; ББК 39.1   Стр: 172 - 175

Эффективная деятельность транспортной отрасли России является одной из ключевых предпосылок для стабильного развития экономики и социальной сферы страны. Транспорт является тем связующим звеном, которое объединяет между собой в единое целое все регионы, все отрасли народного хозяйства, обеспечивает участие России в международном разделении труда и т.д. На начало 2015 г. в отрасли функционировали более 163 тыс. предприятий и организаций (5,8% от их общего числа в стране), она давала 8,7% валовой добавленной стоимости, располагала более чем 17% основных фондов, инвестиции в ее основной капитал составляли более 23% от их общего объема по РФ, она предоставляла работу около 2,8 млн чел. (6,1% от общего числа занятых в народном хозяйстве) [1, c. 146, 442–453, 559], [2, c.11–15], [3, c. 49]. Поэтому не случайно то внимание, которое уделяется транспортной отрасли России в научных исследованиях и прикладных разработках.
Одной из ключевых проблем современного развития транспортной отрасли в России выступает ситуация глубокого экономического кризиса, развернувшегося в 2014–2015 гг. в народном хозяйстве страны. Из цифр таблицы 1 видно падение основных результативных показателей деятельности отрасли, начиная с I квартала 2014 года: с этого периода на транспорте России наблюдалось постоянное снижение показателей объема грузооборота (в среднем почти 2% за каждый квартал). Пассажирооборот в 2015 г. снизился на 5,4% по сравнению с 2014 г., соответственно, грузооборот после падения почти на 3% в середине года, показал крайне слабый годовой прирост в 0,2% (см. табл.1) [4].

Таблица 1
Динамика показателей деятельности транспорта в 2014–2015 гг. (в%– к соответствующему периоду предыдущего года) [4].
  ПассажирооборотГрузооборот
2014I кв.101,2101,6
II кв.100,3101,2
III кв.102,799,0
IV кв.99,197,8
 2014 к 2013100,999,9
2015I кв.92,498,4
II кв.95,397,1
III кв.97,8101,2
IV кв.91,2103,9
 2015 к 201494,6100,2

Более подробно анализ кризисных явлений 2014–2015 гг. был проведен нами в ранее изданных статьях [5], [6], а так же в монографии [7, с. 49–63]. Кризисные явления в отрасли ставят перед органами управления всех уровней ряд практически важных проблем, в том числе задачу по прогнозированию деятельности транспорта и его экономических показателей на тот или иной период. За последние годы в научных публикациях можно обнаружить интенсивную разработку общетеоретиче­ских и прикладных проблем прогнозирования в экономике [8], [9], [10], однако в литературе почти нет разработок, посвященных проблеме прогнозирования отрасли в период экономического кризиса [11]. В силу важности проблемы обратимся далее к рассмотрению одного из аспектов в решении указанных вопросов — применению опережающих индикаторов в прогнозировании кризисных явлений на транспорте.
Опережающие индикаторы — показатели, которые достигают максимума (минимума) перед наступлением пика экономической активности и демонстрируют снижение (рост) перед наступлением общеэкономического кризиса [12, c. 57], [13, c. 280]. В качестве наглядной иллюстрации смысла данного понятия обратимся к рис.1, из которого видно, что наступление экономического кризиса в транспортном комплексе (кривая «б» на рис.1) может быть спрогнозировано путем наблюдения за теми показателями деятельности транспорта, падение которых предшествует наступлению кризисных явлений в выбранной нами отрасли (кривая «а» на рис.1).
Рис. 1. Динамика опережающих и ведущих индикаторов в период экономического кризиса.
Примечание: а — опережающий индикатор кризиса;
б — ведущий показатель — объем производства в транспортной отрасли.
В мире разработаны и широко используются самые различные модели опережающих индикаторов (например, в США — индикаторы LEI, ISM и др., в Еврозоне — индикаторы ESI, PMI и др.). Для наглядности можно привести несколько конкретных примеров:
1) В настоящее время специальные обследования бизнеса и потребителей проводятся более чем в 50 странах мира. В процессе обследований осуществляется анкетный опрос руководителей организаций, которых просят оценить и предсказать тенденции, непосредственно связанные с их деятельностью, или выразить свое мнение относительно перспектив в динамике экономических переменных.
2) Опережающие индикаторы рассчитываются департаментом макроэкономической политики Евразийской экономической комиссии, использующей «Методологические подходы к построению опережающих индикаторов социально-экономического развития государств-членов ТС и ЕЭП». Соответствующая методология была разработана в рамках выполнения решения Совета Комиссии от 17 декабря 2012 г. № 121 «О кризисных процессах в мировой экономике и разработке мер по повышению устойчивости экономик государств — участников Единого экономического пространства» [14].
3) Федеральная служба государственной статистики на своем сайте www.gks.ru публикует раздел «Опережающие индикаторы по видам экономической деятельности», где представлены материалы ежемесячных выборочных обследований делового климата в России [15]. Исходные данные определяются путем опросов руководителей предприятий, при этом результаты обследований выражают мнения респондентов относительно фактических и ожидаемых изменений набора из нескольких экономических переменных. Опросы проводятся на предприятиях ряда отраслей в российской экономике (деятельность по добыче полезных ископаемых, в обрабатывающих производствах, производстве и распределении электроэнергии, газа и воды и т.д.), однако в них полностью отсутствует транспортный комплекс.
Рассмотрим далее один из вариантов применения опережающих индикаторов применительно к задаче прогнозирования кризисов на транспорте. Соответствующую разработку предлагается реализовывать в несколько этапов:
Во-первых, следует определить ведущий индикатор, по которому мы будем судить о наступлении кризиса в транспортной отрасли. Одно из наиболее целесообразных в этом случае решений — считать ведущим индикатором показатель прироста (падения) грузооборота по транспорту России (в процентах к соответствующему периоду предыдущего года). Показатель грузооборота прямо зависит от общего объема грузоперевозок между отраслями и регионами и, тем самым, хорошо отражает состояние и перспективы экономической деятельности по всему народному хозяйству РФ, тогда как, например, объем пассажирских перевозок выражает достаточно частный аспект взаимодействия транспорта и социальной сферы страны.
Признаком наличия кризиса будем считать непрерывное падение ведущего индикатора в течение не менее 3 месяцев подряд. При этом месяц, с которого статистика начинает показывать отрицательные приросты грузооборота, будем рассматривать как начальный период кризиса. В таблице 2 (столбец 3) показана динамика ведущего индикатора в кризис 2008–2009 гг., из таблицы хорошо видно, что началом этого кризиса можно считать ноябрь 2008 года.

Таблица 2
Динамика ведущего и опережающих индикаторов в период кризиса 2008–2009 гг. [4]
годмесяцГрузооборот в %
к соотв. периоду предыдущего года
Опережающие индикаторы, %
Примечания
П1 — пр-во машин и оборудованияП2 — погрузка на ж/д транспортеП3 — индекс цен на пром. товары
1234567
2008Май100,9128,9100,2  
Июнь102,895,398,2  
Июль101,791,099,7  
Авг.101,693,9100,1100,5 
Сент.100,995,099,395,0Прогноз о начале кризиса 2008 г.
Окт.101,280,195,693,4 
Нояб.Начало кризиса
91,5
62,279,991,6 
Дек.88,567,873,792,4 

Во-вторых, следует сформировать перечень опережающих индикаторов, изменения которых дают «сигналы» о приближающемся кризисе на транспорте, т.е. о наступающем периоде падения ведущего показателя.
Отбор индикаторов должен опираться на данные из открытых и доступных источников, т.е. на публикации Министерства транспорта РФ, Федеральной службы государственной статистики, комитетов по транспорту в региональных органах власти и т.п. [1], [2], [3], [4], [15]. По нашему мнению, опережающие показатели не обязательно должны находиться в прямой причинной связи с ведущим индикатором, эта связь может быть многоступенчатой, косвенной и т.п. Единственным требованием к отбору опережающих индикаторов является наличие связи между их динамикой и наступлением периода экономического кризиса на транспорте.
Опираясь на высказанные положения, нами был проведен анализ почти 500 статистических показателей динамики производства во всех отраслях экономики и социальной сферы за 2008–2009 гг., при этом в качестве опережающих индикаторов отбирались те, которые четко обнаруживали факт своего падения за несколько месяцев до середины ноября 2008 года [4]. В результате для демонстрационного расчета были отобраны три индикатора:
П1 — прирост (падение) производство машин и оборудования в данном месяце в процентах к соответствующему периоду предыдущего года (см. столбец 4 в таблице 2),
П2 — прирост (падение) погрузки на железнодорожном транспорте в данном месяце в процентах к соответствующему периоду предыдущего года (см. столбец 5 в таблице 2),
П3 — индекс цен на промышленные товары в процентах к соответствующему периоду предыдущего года (см. столбец 6 в таблице 2).
Представляет интерес тот факт, что основной причиной «отбраковки» показателей, которые могли бы войти в группу опережающих индикаторов, явился тот факт, что динамика большинства из них практически не имела опережающего эффекта при прогнозировании кризисных тенденций в грузообороте на транспорте. Например, такой показатель, как «производство транспортных средств и оборудования» стал демонстрировать кризисные тенденции в ноябре 2008 г., т.е. он фактически не давал опережающих «сигналов» о наступлении кризиса.
Рассматривая далее материалы таблицы 2 отметим, что индикаторы П1и П2 (столбцы 4 и 5) начали «сигнализировать» о возможности кризиса на транспорте еще в июне 2008 г., а в сентябре 2008 г. к ним присоединился индикатор П3 (столбец 6). Иными словами, все опережающие индикаторы с сентября месяца 2008 г. демонстрировали один и тот же прогноз о приближении экономического кризиса в транспортном комплексе России. Указанный прогноз, как мы видели выше, начал сбываться в ноябре 2008 г.
Наше рассмотрение, разумеется, будет неполным, если мы не проверим полученные результаты с теми же опережающими индикаторами, но на цифрах последующего кризиса 2014–2015 гг. (см. табл.3).
Исходя из цифр, представленных в таблице 3, следует отметить:
– начало кризиса 2014–2015 гг. на транспорте приходится на август 2014 г., тогда как по экономике в целом, например, падение промышленного производства началось в феврале 2015 г (на 1,4%).
– падение индикатора П1 началось в декабре 2013 г. (на 6,7%);
– падение индикатора П2 началось в феврале 2014 г. (на 0,6%);
– начало падения индикатора П3 можно отнести к августу 2014 г., хотя оно перемежалось краткосрочными и крайне незначительными подъемами в октябре и декабре 2014 г.
Таким образом, проверка предложенной модели прогнозирования кризисных явлений на транспорте дает, в основном, положительный ответ на возможность ее применения в практике регулирования деятельности отрасли. Более того, предлагаемая методика может быть доработана с целью ее использования на отдельных видах транспорта, например, в практике деятельности ОАО «РЖД». Для прикладного использования рассмотренной модели в органах управления транспортом необходимо наладить ежемесячный анализ тенденций в динамике опережающих показателей. Цель такого анализа — обнаружение фактов их совместного падения (отрицательных приростов), что будет сигналом приближающегося кризиса в транспортной отрасли. Обратим внимание на то, что опережающие индикаторы по самому принципу их отбора и построения не прогнозируют ни глубины кризиса, ни его длительности, сигнализируя только о факте его приближения. Однако уже само наличие информации о предкризисных тенденциях на транспорте позволит начать разработку антикризисных мероприятий с их включением в те или иные нормативные акты. Примером в данном случае может быть План действий Правительства РФ, направленных на обеспечение стабильного социально-экономического развития Российской Федерации в 2016 году [16]. Следует также выдвинуть предложение о расширении раздела «Опережающие индикаторы по видам экономической деятельности», ежемесячно публикуемого Росстатом, включив в него такую важную часть народного хозяйства, как транспортный комплекс. Перечисленные мероприятия следует рассматривать как важную часть антикризисного управления в транспортной отрасли, способствующего росту ее эффективности.

Таблица 3
Динамика ведущего и опережающих индикаторов в период кризиса 2014–2015 гг. [4].
годмесяцГрузооборот в % к соотв. периоду предыдущего годаОпережающие индикаторы, %Примечания
П1 — пр-во машин и оборудованияП2 — погрузка на ж/д транспортеП3 — индекс цен на пром. товары
1234567
2013Нояб.100,7101,8   
Дек.102,593,3   
2014Янв.103,386,7101,1  
Фев.101,188,699,4  
Март100,484,699,6  
Апр99,489,199,3  
Май101,494,797,8  
Июнь102,999,497,2  
Июль100,192,896,7101,6 
Авг.Начало кризиса
98,6
99,798,4100,0Прогноз о начале кризиса 2014 г.
Сент.98,495,1100,299,2 
Окт.96,9  100,3 
Нояб.99,6  99,5 
Дек.97,0  100,8 


Литература
1. Российский статистический ежегодник — 2015 год. URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения: 05.01.2016).
2. Транспорт и связь в России. 2014. URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения: 23.04.2015).
3. Транспорт России. Информационно-статистический бюллетень. Январь-декабрь 2015 года. URL: http://www.mintrans.ru/documents/153/ (дата обращения: 10.10.2015).
4. Краткосрочные экономические показатели — 2015. URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения: 08.04.2016).
5. Эмирова А.Е., Эмиров Н.Д. Важнейшие финансовые результаты транспортной отрасли в России // Проблемы современной экономики. — 2015. — № 4 (56). — С. 219–221.
6. Эмирова А.Е. Кризисные явления в транспортном комплексе России // Экономика и предпринимательство. — 2015. — №4–4 (65–4). — С.384–389.
7. Эмирова А.Е. Организационно-экономические проблемы развития транспортной системы России. — СПб.:Изд-во Политехн. ун-та, 2015. — 210 с.
8. Медведева Н.А. Теория и методы прогнозирования развития экономических систем. — Вологда: ВГМХА, 2015. — 82 с.
9. Методы и модели прогнозирования социально-экономических процессов: [учебное пособие] / Т.С. Клебанова, В.А. Курзенев, В.Н. Наумов, Л.С. Гурьянова; Федер. гос. бюджет. образоват. учреждение высш. проф. образования Рос. акад. нар. хоз-ва и гос. службы при Президенте Рос. Федерации, Сев.-Зап. ин-т упр. — СПб.: СЗИУ РАНХиГС, 2012. — 564 с.
10. Усенко Л.Н. Современные методы анализа и прогнозирования в отраслях национальной экономики / Л.Н. Усенко, И.А. Иванкова, Д.П. Бондаренко; под ред. Л.Н. Усенко. — М.: Вузовская книга, 2012. — т. 1–3.
11. Кадровое прогнозирование и планирование на железнодорожном транспорте: монография / В.А. Антропов, В.С. Паршина, А.П. Макаридина [и др.]. — М.: ГОУ «Учеб.-методический центр по образованию на ж.-д. трансп.», 2009. — 186 с.
12. Цветков В.А. Циклы и кризисы. Теоретико-методологический аспект / В. А. Цветков; Ин-т пробл. рынка Рос.акад. наук (ИПР РАН). — М.- СПб.: Ин-т проблем рынка Нестор-История, 2013. — 502 с.
13. Экономическая теория / Под ред. В.М. Соколинского. — 7-е изд. — М.: КНОРУС, 2014. — 459 с.
14. Методологические подходы к построению опережающих индикаторов социально-экономического развития государств-членов ТС и ЕЭП. URL: http://www.eurasiancommission.org/ru/act/integr_i_makroec/dep_makroec_pol/investigations/Documents/LEI_meths.pdf (датаобращения 15.01.2016).
15. Опережающие индикаторы по видам экономической деятельности. URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/leading_indicators/ (дата обращения: 12.04.2016).
16. План действий Правительства Российской Федерации, направленных на обеспечение стабильного социально-экономического развития Российской Федерации в 2016 году. URL: http://government.ru/media/files/ (дата обращения: 05.03.2016).

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия