Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (2), 2002
ПРОБЛЕМЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ В СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКЕ
Ефимова Е. Г.
доцент кафедры мировой экономики
Санкт-Петербургского государственного университета,
кандидат экономических наук


ЕВРАЗИЙСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ И ИХ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ РОССИИ И СТРАН ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА
В статье определяются роль и место России в системе международных транспортных коридоров. Рассматриваются текущее состояние и перспективы развития Транссибирской магистрали, Северного морского пути, коридора "Север - Юг", а также формирование "Балтийского моста" как региональной транспортной артерии. В настоящее время Транссибирская магистраль и "Балтийский мост" с экономической и коммерческой точек зрения являются наиболее интересными проектами. Их дальнейшее развитие не только продиктовано объективными потребностями, но и опирается на функционирующую транспортную инфраструктуру.

Находясь в центре Евразийского континента, Россия играет роль геополитического центра, "Хартлэнда" между Востоком и Западом. Все большая часть транспортных потоков между азиатскими и европейскими странами может проходить через российскую территорию. Однако пока через нее проходит только 5 - 6% общего транзита.
Увеличение транзитных грузопотоков реально только в том случае, если национальные транспортные магистрали будут иметь современные выходы на международные транспортные коридоры, прежде всего европейские[1].
Идея создания европейских транспортных коридоров возникла в середине 80-х гг. ХХ века, когда Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН инициировал рассмотрение вопроса об организации международных транспортных коридоров для обеспечения сотрудничества между европейскими странами.
По территории России проходят 3 из 10 общеевропейских транспортных коридоров: N1 Хельсинки - Таллинн - Рига - Советск - Калининград - Мамоново - Гданьск; N2 Берлин - Варшава - Минск - Красное - Москва - Нижний Новгород; N9 Хельсинки - Бусловская - С.-Петербург - Москва - Суземка - Киев - Александропулос.
Эта система общеевропейских транспортных коридоров в общем не вполне отвечает интересам России и других стран СНГ. На прошедшей в 1998 г. в С.-Петербурге Международной евроазиатской конференции по транспорту было решено ускорить создание евроазиатских транспортных коридоров, формирование которых должно осуществляться с участием ЕЭК и ЭСКАТО. Ими и Россией подготовлены предложения по коридорам, два из которых пройдут через территорию РФ: "Запад - Восток" как продолжение транспортного коридора N2: Западная Европа - Россия (Транссиб) - Корейский полуостров, Япония, с ответвлением на Казахстан, Китай и Монголию; "Север - Юг", продолжающее коридор N9: Северная Европа - Россия (Каспийское море) - Центральная Азия/Кавказ - Иран (Персидский залив) - Индия.
Предполагается и вариант Северная Европа - Корея - Япония.
Основной сухопутный вид транспорта в указанных международных транспортных коридорах - железнодорожный. Соответственно разработана "Комплексная программа развития контейнерных перевозок на Российских железных дорогах на 1998 - 2005 гг.".
Основным же документом, определяющим транспортную политику ЕС, является Белая книга "Европейская транспортная политика до 2010 г.: время решений", опубликованная в 2001 г. В ней большое внимание уделено строительству Трансъевропейской транспортной сети. Особое внимание обращается на развитие железнодорожных и автомобильных магистралей на территории стран-кандидатов в ЕС и в приграничных регионах, облегчения доступа в отдаленные регионы Европы.
Сотрудничество России и ЕС в области транспорта регулируется Соглашением 1994 года о партнерстве и сотрудничестве, которым предусматриваются структурная перестройка и модернизация транспортных систем и сетей в России, а также обеспечение (там, где это целесообразно) совместимости транспортных систем.
ЕС финансирует, как правило, проекты, составляющие конкуренцию российским (например, TRACECA). Однако это не означает, что его члены не заинтересованы в реализации отдельных транспортных программ с участием РФ. Так, европейская программа TEDIM ориентирована на развитие и совершенствование пограничных переходов на сухопутной общей границе ЕС - Россия, т.е. российско-финской границы.
Приоритетным направлением развития транспортных магистралей является Транссибирская магистраль (ТСМ), Северный морской путь и коридор "Север - Юг". При этом первая должна быть ориентирована на максимальный широтный транзит контейнерных грузов, второй - на транзит генеральных.
Северный Морской Путь (СМП) пока не получил статус Международного транспортного коридора. Но в 1999 г. в Осло была проведена международная конференция о потенциале СМП, на которой была высказана заинтересованность в его совместном освоении, поскольку протяженность СМП почти вдвое меньше пути в Японию через Суэцкий. Кроме того, СМП можно использовать как транспортную артерию для перевозки минерального сырья, нефти и газа из арктических регионов России, располагающих 35% мировых запасов нефти и газа[2]. Перевозки нефти и газа морем дешевле прокладки трубопроводов.
Прогнозы в отношении СМП весьма оптимистичны: в 2000 г. грузопоток по нему составил 1,5 млн. т, в 2010 г. предполагается 12 млн., в 2020 г. - 50 млн., в том числе евроазиатский транзит - до 5 млн. т, экспорт сырой нефти из Тимано-Печерской провинции и бассейнов Оби и Енисея - 23 - 25 млн.
В настоящее время в Арктике имеются 6 атомных и 6 линейных дизельных российских ледоколов. Специалисты российских научных институтов и ученые из Германии и Финляндии разрабатывают программу развития ледокольного флота России, по которой планируется построить к 2017 г. 5 атомных и 8 дизельных ледоколов разного назначения.
Что касается Транссиба, то в настоящее время по ней может перевозиться 150 тыс. контейнеров в год. После же модернизации магистраль, по оценкам специалистов, обеспечит перевозку 300 тыс. контейнеров ежегодно.
На Международной конференции, проходившей в Москве 23 ноября 1993 г., был создан Международный координационный Совет по Транссибирской магистрали, в который входят 66 коллективных участников:
- железные дороги России, Украины, Казахстана, Беларуси, Финляндии, Польши, Германии, Венгрии, Словакии, Монголии, Литвы, Латвии, Эстонии;
- судоходные компании "Дальневосточное морское пароходство", "Мицуи Лайнз", "Иино Лайн" (Япония), "Хюндай Мерчант Марин" (Южная Корея), "Сахалинское морское пароходство";
- все порты Дальнего Востока и европейской части РФ;
- ассоциации операторов Европы (ГЕТО), Японии, Южной Кореи, а также основные операторы РФ;
- компания "Транстелеком".
Координационный Совет разрабатывает нормативные документы, тарифы, механизм ответственности за задержки грузов в пути.
Для радикального улучшения перевозок контейнерных грузов по Транссибу МПС РФ приняло решение о переводе маршрутных контейнерных поездов в режим пассажирских с обеспечением соответствующих условий их курсирования.
Основными конкурентными преимуществами Транссиба являются сокращение времени и стоимости доставки. Продолжительность доставки грузов от порта Восточный до российско-финской границы составляет 11-12 дней, до Бреста - 12,5 дней, до Берлина - 14,5 дней[3]. Это в три раза быстрее, чем тогда, когда контейнеры из стран АТР идут в Европу через Тихий, Индийский и Атлантический океаны.
Стоимость перевозки контейнера с использованием Транссиба от порта Иокогама до пунктов назначения в Германии или скандинавских странах на 15-30% ниже, чем стоимость таких морских перевозок[4].
В г. Богумин, близ Остравы, предусматривается построить мощный современный терминал для сортировки и перегрузки контейнеров, пришедших с тихоокеанского побережья, для дальнейшей доставки в европейские страны, и международный логистический центр. К Богумину из польского города Катовице проложат железнодорожную колею российского стандарта (1 520 мм.) и терминал в Чехии станет, по сути, западным окончанием Транссиба.
Развитие коридора "Север - Юг" связано прежде всего с модернизацией портовой инфраструктуры на Каспийском море, в том числе строительством нового морского порта Оля на Северном Каспии. Общий объем его финансирования уже превысил 12 млн. долл. США.
"Балтийский мост" мог бы стать частью комбинированного морского-сухопутного транспортного коридора Гамбург - земля Шлезвиг-Гольштейн - Санкт-Петербург - Москва и органично вписаться в систему российских транспортных коридоров, дополняя их и привлекая дополнительные транзитные грузы.
Результатом этого проекта должно стать создание транспортного коридора, который позволил бы ускорить прохождение грузов за счет унификации таможенной и транспортной документации, приведения таможенных и приграничных процедур в соответствие с европейскими нормами, снижения затрат на их транспортировку в связи с уменьшением ставок портовых сборов, введения сквозных тарифов и т.д. Предполагается строительство новых и модернизация действующих погрузочно-разгрузочных терминалов в морских и речных портах по всей трассе "Балтийского моста", развитие системы автомобильных и железнодорожных подходов к причальным мощностям, логистической и телематической инфраструктуры, обеспечивающей транзит грузов и пассажиров внутри коридора, широкое внедрение современных средств и технологий телекоммуникаций, подготовку персонала, обеспечивающего транзит.
Данный транспортный коридор, в котором значителен участок перевозки морем, является экологически наименее опасным, исключает необходимость в железнодорожных и автомобильных перевозках по территории Западной и Центральной Европы, что важно для стран ЕС. Значительно сокращаются сроки транспортировки в связи с отсутствием необходимости в таможенном и пограничном оформлении грузов при пересечении сухопутных границ. Снижение сроков транспортировки не только уменьшает стоимость транспортных услуг, но облегчает перевозку быстропортящихся грузов.
К недостаткам этого транспортного коридора можно отнести увеличивающееся число перегрузок с одного вида транспорта на другой, что ведет к некоторому увеличению стоимости и сроков доставки. Однако применение интермодальных перевозок умаляет значение этого негативного фактора. Заинтересованы в нем и Германия, и ряд других стран-членов ЕС. Вместе с тем противниками данного проекта могут выступить Финляндия и страны Балтии.
В то же время Финляндия более других стран-членов ЕС заинтересована в общем транспортном обеспечении товарного потока "Западная Европа - АТР". Финские транзитные грузы составляют 16,24% от объема перевозок по Транссибирской магистрали в направлении "Восток - Запад" (Республика Корея - Финляндия), и около 26% объема перевозок "Запад-Восток" (Финляндия - Япония - 13,37%, Финляндия - Республика Корея - 12,83%)[5].
В сообщениях между Финляндией и странами АТР в 2000 году перевезено около 41 тыс. контейнеров, что вдвое больше чем в 1999 году[6].
В 1995 году при участии финских инвесторов на Ярославском вокзале в Москве (начальный пункт Транссиба) был построен контейнерный терминал для перевалки контейнеров. Он значительно облегчил транспортировку грузов из Финляндии и обратно. Для обеспечения транзитных перевозок грузов, поступающих с Транссиба, активно используется и потенциал финских портов Хельсинки, Коккола, Котка, Хамина. Ближайший к России и самый восточный порт - Хамина - входит в пятерку крупнейших портов Финляндии. В его грузообороте большая часть грузов - российские. Быстрыми темпами возрастает переработка контейнеров. В последние годы в общем объеме перерабатываемых в порту контейнеров возрастает доля грузов, прибывающих в прямых контейнерных поездах по Транссибирской магистрали из порта Восточный.
Через Финляндию перевозятся ряд внешнеторговых грузов, для которых транспортная составляющая не оказывает существенного влияния на контрактную цену товара, а пунктуальность и бережная доставка груза приобретает решающее значение.
В перспективе основную часть грузов из России планируется доставлять в ЕС либо железнодорожным транспортом, либо через строящиеся российские порты. Узкий сегмент рынка (в основном дорогостоящие товары) будет связан с поставками через порты Финляндии.
Вместе с тем в Таллиннском порту к 2005 г. должен быть построен новый контейнерный терминал пропускной способностью 200 тыс. TEU[7] в год[8]. Одним из оснований для такого решения послужили переговоры Эстонии с китайским правительством об использовании эстонских портов для перевалки грузов из Китая и в обратном направлении по Транссибу и Казахстанскому железнодорожному коридору.


1. Международные транспортные коридоры - совокупность наиболее оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлении их наибольшей концентрации, связывающих различные страны. (Транспортное дело России. 2001. N2 - 3. С.36)
2. Lloyd`s List. 1999. Sept.29
3. Российская газета. 28.09.2000. С.2
4. Транспортный бизнес России. 1999. N2. С.7
5. К юбилею Транссиба//Железнодорожный транспорт. 2001. N7. С.12.
www.intracen.org
6. Железные дороги Финляндии в 2000 г.//Железные дороги мира. 2001. N8. С.11.
7. TEU - эквивалент 20-футового контейнера
8. Перескокова Е. Россия и страны Балтии: проблемы транзита//Внешняя торговля. 2000. N3. С.32.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия