|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1 (85), 2023 | | | | СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ И ДРУГИХ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН | | | Митрюкова К. А.
аспирант кафедры мировой экономики
Санкт-Петербургского государственного университета
| |
| | | | | В статье дан анализ состояния транспортной системы Российской Федерации, с учетом влияния санкционных ограничений со стороны Западных стран, а также анализ особенностей функционирования логистики в текущих условиях, выделены основные факторы и риски, которые влияют на развитие, установлены основные направления трансформации, спроецирована позиция на мировом рынке в обозримой перспективе. | | Ключевые слова: транспортная инфраструктура России, санкционные ограничения, логистические системы, геополитическая обстановка | | УДК 339.9; ББК 65.9(2Рос)-04 Стр: 125 - 127 |
С конца XX века логистические процессы стали одним из главных факторов закрепления устойчивого положения на рынке. Логистика стала неотъемлемой частью всех отраслей экономики [1]. Российская Федерация является одним из основных игроков мирового рынка, что подтверждается показателем внешнеторгового оборота в 2021 г. — 789 млрд долл. [2]. Введение многократных «пакетных» санкций в адрес одного из ключевых участников транспортно-логистических процессов, очевидно, затронет и остальных участников мировой экономики, запустив необратимые последствия, что приведет к рецессии и деглобализации для транспортно-логистических систем. Неминуем рост транспортных издержек, изменения сложившихся трендов развития отрасли, изменения использования транспортных коридоров. Следует отметить, что это приведет к корректировке намеченных мероприятий по стратегическому развитию транспортной отрасли, изменению и переориентации грузовых потоков.
На развитие транспортной системы в текущей ситуации оказывают влияние факторы, которые не предсказуемы и сложны к просчету. К их числу относится, уже ранее упомянутая нестабильность в геополитической ситуации, последствия пандемии COVID-19, нехватка и загруженность мощностей инфраструктуры, нехватка и неопределенность дальнейшего решения ситуации с дефицитом транспортных средств, увеличение премий по страхованию, увеличение ограничений «пакетных» санкций. Частично, последствия данных рисков можно спрогнозировать или проанализировать по уже наступившим. К таким последствиям можно отнести: изменения и разрыв логистических схем и цепей поставок; неравномерность нагрузки на узловые элементы; загруженность направлений, на которые переориентирован рынок; перегруженность портов, железнодорожных путей; увеличение количества брошенных поездов, что ограничивает пропускную способность, колебания ставок, таможенная паника; увеличение нелегальных схем поставок; усугубление проблем инфраструктуры. Основными из сложившихся последствий можно считать сокращение цепей поставок, переориентация направлений и увеличение экспорта России в Китай и другие азиатские страны, ограничение транзитных перевозок и закрытие границ, ускорение развития импортозамещения, усиление протекционизма со стороны государства, падение спроса на услуги логистики, отсутствие прозрачности и устойчивости процессов в транспортно-логистической системе, сложность в мгновенном реагировании на волатильность и сбои логистических цепочек [3].
Вводимые санкции оказывают влияние на всех участников транспортно-логистической системы на мировом уровне, замедляют процесс восстановления мировой экономики после пандемии коронавирусной инфекции, замедляют и зачастую парализуют глобализацию рынков на региональном уровне. Транспортная логистическая система должна в максимально короткие сроки перестроиться, в противном случае, система, которая не успеет перестроиться будет вынуждена покинуть рынок.
Исследования показывают, что участники международного рынка транспортно-логистических услуг реагируют на кардинальные изменения, прежде всего, по трем направлениям.
1. Прямые санкции, которые наносят ущерб экономике России в такой отрасли как авиастроение, производство микроэлектроники (ограничение и запрет перелетов и обслуживания в аэропортах Соединенных штатов Америки и стран Европейского союза, запрет продаж в Российской Федерации Airbus, Boeing). По оценкам экспертов, потребность авиакомпаний в самолетах составляет около 1,7 тыс. [5].
2. Корпоративные санкции, пострадает от которых машиностроительная отрасль, где у иностранных корпораций имеются совместные производственные мощности, такие как Siemens, Mercedes, Volvo и др. Приостановка производств может привести к национализации таких предприятий и далее после опустошения запасов на складах работать в режиме сервисного обслуживания. Особый урон принес уход таких компаний как Maersk, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd Ocean Network Express (ONE), которые отказались от приема поставок контейнерами.
Санкции мгновенно снизили северо-западное направление, в порту Санкт-Петербург заход судов уменьшился на 40%, что повлекло быструю перестройку в направлении южных и восточных направлений. Турция стала играть особую роль в новых логистических цепочках, в 2021 г. товарооборот между Россией и Турцией составил 23,3 млрд долл., а в период январь-сентябрь 2022 г. 47 млрд долл. [4]. Прослеживается тенденция использования южного направления со стороны компаний-импортеров, когда товар не может быть провезен напрямую из стран Европейского союза. Речь идет о параллельном импорте и прямых поставках от производителей, которые базируются в этих локациях. Центральный маршрут через Турцию, транспортировка по морю, через Азово-Черноморский бассейн, включая порты Кавказ, Тамань, Новороссийский, Ейский, Темрюкский, Туапсинский. На данном этапе этот путь является ключевым маршрутом для европейской части России.
Основная проблема южных маршрутов связана с нехваткой инфраструктуры, портовые мощности Азово-Черноморского направления не справляются. Ситуация усложнилась тем, что морской порт Новороссийска весной 2022 г. попал под действие санкций. Железнодорожные операторы столкнулись с ограничением пропускной способности на южном направлении, особенно в районе Туркменистана и Ирана.
Восточное направление является вторым приоритетным направлением в изменении логистических схем. Стоит отметить, что относительно периода с января по октябрь 2021 г. товарообмен между Россией и Китаем вырос на 33%, составил 154 млрд долл. Аналогично южному направлению, портовая инфраструктура Дальнего Востока не была готова к всплеску нагрузки.
Возросла роль МТК «Север-Юг», который связывает Российскую Федерацию с Индией, Через Закавказье или Иран, Каспийское море, Среднюю Азию.
3. Business the first. Часть компаний согласны работать с Россией, но по условиям полной предоплаты, что относительно сложно в условиях финансовых рестрикций. Такого рода сложности дают дополнительный стимул для стран Азии и Латинской Америки.
Предложенные экспертами реакции достаточно изменчивы, при спаде логистической турбулентности адаптивность центральных игроков к новой реальности возрастет. Ответными реакциями на сложившиеся риски могут быть: перемещение инфраструктурных и производственных мощностей, учитывая пересмотренные логистические схемы; исключение участия западных компаний для создания минимальной длины логистических схем и выстраивание прямого железнодорожного сообщения; ускорение и совершенствование цифровых инструментов и автоматизации, разработка комплексных мультимодальных сложных логистических решений на уровне страны; ускорение развития проектной логистики; увеличение сделок слияния и поглощения.
Для минимизация существующих рисков остановки экспорта грузов России зафиксированы меры в «Плане первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления от 02.03.2022 (п. 6.4 «Транспорт») [7] такие как:
• Льготное кредитование для компенсации простоя грузов из-за нарушения логистических цепочек;
• Приоритет перевозок несырьевых грузов по сети ОАО «РЖД» в направлении портов и станций Дальневосточного федерального округа;
• Отмена правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта путей общего пользования для перевозчиков, в том числе морским;
• Взаимодействие и организация хабов в портах со странами, которые не присоединились к введению санкций для того, чтобы перенаправить грузы по целевому экспорту;
• Проработка запуска контейнерных поездов в порты Китая (юго-восток), Вьетнама, Ирана, Индии и Пакистана [7]
Турбулентное состояние логистики ускорило развитие некоторых процессов, а также наметило и скорректировало планы на ближайшие годы. Так, например, за 2022 г. по Северному морскому пути, который считался почти утопичным, два раза прошел атомный лихтеровоз «Севпуть», минуя Арктику, следуя по маршруту от Санкт-Петербурга до Петропавловск-Камчатский-Восточный и обратно в Санкт-Петербург, при поддержке субсидий со стороны государства. Со стороны бизнеса проводится изучение возможностей транспортировки грузов через Арктику. Первоочередная проблема — достаточно дорогостоящая проводка, данный лихтеровоз в таковой не нуждается, но является пока единственным. Для обеспечения вывоза продукции на экспорт в Европу и Азию требуется модернизировать и построить ледокольный флот.
2022 г. был ознаменован высоким ростом тарифов, по данным Союза операторов железнодорожного транспорта тарифная нагрузка за 2022 г. составила 136 млрд руб. [10], что должно быть направлено на усовершенствование и развитие инфраструктуры. Восточный полигон перешел рубеж провозных параметров, что приводит к недополучению страной порядка 2 трлн руб. в год (такая сумма является экспертной оценкой) из-за недостатков инфраструктурного обеспечения. Дискуссия по поводу усовершенствования и развития Восточного полигона остается не закрытым вопросом, останется ли функция строительства за ОАО «РЖД», наряду с капитальным ремонтом, эксплуатацией или же она будет передана Министерству строительства Российской Федерации.
Ограничения останавливают ежедневно около 180 составов, погруженных углем, без движения в Кузбассе, в связи с чем добыча угля снизилась на 9,5% относительно показателя первых месяцев года (до около 19,0 млн т). В 2023 г. планируется наращивание экспорта меди, функционирует Забайкальский зерновой терминал, планируется увеличение экспорта угля. Данные планы приводят к выводам, что Восточное направление будет загружено еще больше, чем в текущем году. Согласно планам ОАО «РЖД», планируется расширить и модернизировать инфраструктуру, куда будут направлены капиталовложения в размере 1,07 трлн руб., помимо этого, государство направило поддержку в размере 250 млрд руб. И планируется выделить в дополнение около 200 млрд руб., это без учета остальных мер, в том числе отсрочки по страховым взносам.
В 2022 г. дан старт проекту Тихоокеанской железной дороги со строительством морского терминала. Этот проект связан с расширением Восточного направления в части железных дорог, что предоставит возможность для большей приемки грузов и, разумеется, приведет к росту грузооборота портов России.
На южном направлении продолжается модернизация станции Новороссийск, проект планируют закончить к 2024 г., что предоставит возможность ежегодно осуществлять перевозки по железной дороге в направлении порта Новороссийск в большем объеме.
В 2022 г. были введены изменения в правила организации движения поездов и маневровых работ, что стало основой для ускорения развития беспилотных технологий, произошли изменения в электроцентрализации, с учетом экологической составляющей. Перевозчиками инициирован пересмотр порядка отцепок вагона в текущий отцепочный ремонт, закладывается фундамент к пересмотру правил взаимодействия на железнодорожном транспорте.
По данным ассоциации морских торговых портов, за период с января по ноябрь включительно 2022 г. перевалка грузов в портах Балтийского бассейна снизилась на 2,3% (до 225,2 млн т), при этом на 1,6% (209,4 млн т) выросла перевалка в бассейне Дальнего Востока. В 2023 г. ожидается приток сухих грузов в Балтийском бассейне. Так потери Большого порта нивелировали причалы Усть-Луги и Приморска. Если в начале года между Санкт-Петербургом и Калининградом курсировало всего 2 судна, то к концу года их число выросло до 20. В ноябре 2022 г. по маршруту Санкт-Петербург (Большой порт) — Калининград курсирует танкер для перевозки нефтепродуктов, работа его не регулярна, всего до трех раз в неделю. На данный момент со стороны государства из резервного фонда было направлено 1,3 млрд руб. для субсидирования перевозок морем (около 900 тыс. т грузов) [11]. В 2023 г. прогнозируют перспективное направление грузопотоков северо-западного направления, которые связаны с перевозками морем из Азии. Порт Санкт-Петербург постепенно возвращается к привычной работе. В порту Оля для контейнерных перевозок будет специализирован один из грузовых терминалов, что позволит нарастить грузооборот. Строительство в Приморском крае портового комплекса «Морской порт Аврора» планируют завершить к 2030 г.
Взаимодействие портов и железнодорожного транспорта должно продолжаться, резкое увеличение нагрузки на железную дорогу осложняет увеличение грузового потока в порты, тем самым доказывая, что необходим комплексный подход и оперативная перестройка.
В условиях новых реалий санкционных ограничений остается актуальным изучение основных рисков и факторов, влияющих на развитие транспортно-логистической системы, необходимо разрабатывать и идентифицировать не только превентивные меры, но и разрабатывать возможные векторы направления развития транспортных систем России в условиях санкций. К таковым можно отнести следующие:
1. Трансформация сложившихся коммерческих моделей в новые подходы;
2. Ориентация на потребителя внутри страны;
3. Освоение и переориентация на новые рынки (стран Азии, Латинской Америки)
4. Совершенствование логистических схем и модернизация транспортной инфраструктуры с учетом перестроения транспортно-логистических цепей;
5. Формирование цифровых решений для полного обеспечения ведения логистических циклов.
Хочется отметить, что при всех существующих потерях, отмеченных ранее, Российская Федерация, обладающая обширной территорией, богатствами природных ресурсов и различными климатическими зонами обладает высоким потенциалом в транспортном обеспечении.
По мере нарастания санкционных ограничений транспортно-логистические системы будут трансформироваться с определенными особенностями, такими как:
1. Формирование цепей поставок при помощи цифровых технологий, что позволит выработать новые маршруты перевозок быстро, скомбинировать и усложнить действия участников перевозочного процесса;
2. Смена приоритетов со снижения цен на перевозку на ее стабильное осуществление;
3. Быстрая адаптация к турбулентным внешним условиям с большой вероятностью станет стандартом для транспортно-логистических систем в ближайшее время;
4. Непрогнозируемое, волнообразное изменение ставок на перевозку будет продолжаться, при существующем росте спроса на перевозки и увеличивающемся недостатке провозных мощностей.
Ответ на вопрос являются ли санкционные ограничения фактором роста для транспортно-логистических систем России или введут в стагнацию может быть получен только путем опыта выстраивания, трансформации и применения новых схем, что, в свою очередь, требует временного люфта. |
| |
|
|
