Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (90), 2024
ЕВРАЗИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Чирихин С. Н.
доцент кафедры Мировой экономики, международных отношений и права
Новосибирского государственного университета экономики и управления,
кандидат экономических наук


Об актуальности использования индийского опыта создания промышленных коридоров в условиях современной России
В статье анализируется опыт создания промышленного коридора Дели-Мумбаи в Индии, характеризуются его особенности. По результатам проведенного анализа делается вывод о перспективности использования данного опыта в условиях современной России в целях повышения конкурентоспособности продукции ее предприятий на основе снижения, прежде всего, логистических издержек и усиления производственной кооперации. Для этого предлагается в долгосрочной перспективе преобразовать действующий международный транспортный коридор «Север-Юг» в промышленный коридор. Подчеркивается, что данный проект при своей реализации будет иметь долгосрочные позитивные последствия для российской экономики вне зависимости от благоприятного или неблагоприятного изменения внешнеполитической ситуации вокруг страны.
Ключевые слова: Индия, транспортная инфраструктура Индии, международный транспортный коридор, промышленный коридор
УДК 332.146.2; ББК 65.9(2Рос)-5   Стр: 9 - 13

Рост китайской экономики в настоящее время замедляется, в Европе и Японии все явственнее проявляют себя признаки рецессии. Россия занимается трансформацией своего национального хозяйства в новых геополитических реалиях. При таких обстоятельствах индийская экономика во все большей степени проявляет себя как новый локомотив, обеспечивающий мировой экономический рост. Еще в 2009 году в рейтинге стран по величине ВВП, определенному по паритету покупательной способности (ППС), Индия уверенно сместила Японию с третьего места и до сегодняшнего дня сохраняет и укрепляет завоеванные позиции.
Согласно расчетам ОЭСР, прирост ВВП Индии в 2023 году прогнозировался на уровне 6%, в 2024 году — 7%. МВФ определяет будущие темпы развития индийской экономики менее оптимистично — 5,9% и 6,3% соответственно. Для сравнения следует заметить, что по аналогичным данным ОЭСР рост мировой экономики ожидается на 2,7% и 2,9%, для Китая — 5,4% и 5,1%. Аналогичные прогнозы МВФ — 2,8% и 3,0% для мировой экономики, 5,2% и 4,5% — для китайской. Согласно данным оценкам, ведущие международные институты однозначно отводят Индии место нового мощного ускорителя мирового социально-экономического прогресса.
По данным Всемирного банка, за период с 2002 года по 2022 год, ВВП Индии (по ППС, в постоянных ценах за 2017 год) увеличился в 3,4 раза, что позволило Индии переместиться с пятого места в рейтинге стран по величине ВВП на третье место. Однако, для сравнения следует заметить, что результаты Китая оказываются более впечатляющими — ВВП соответственно вырос в 5 раз и произошел переход со второго на первое место в указанном рейтинге. Но различия в динамике неуклонно сокращаются: с 2012 года по 2022 год величина ВВП Индии поднялась на 73,4%, в то время как Китая — на 82,9%. По данным МВФ, за период 2013- 2022 годы среднегодовые темпы роста ВВП Индии (5,7%) все в большей степени приближались к соответствующим значениям по Китаю (6,2%) с некоторым опережением в отдельные годы.
Высоко оценивая достигнутые успехи, премьер-министр Индии Нарендра Моди при обращении к согражданам по поводу 75-летия обретения независимости в августе 2022 года подчеркнул, что предстоящие 25 лет будут решающими для политического и социально-экономического развития страны. Он также призвал народ своей страны направить все силы на превращение Индии в развитое во всех отношениях государство к его 100-летнему юбилею [1].
Общие успехи индийской экономики подтверждаются весьма значимыми достижениями в отдельных ее отраслях. Так, например, грядущее объединение банков HDFC Bank и Housing Development Finance [2] приведет к образованию кредитного гиганта на рынке финансовых услуг, занимающего четвертое место в мире по рыночной капитализации после JPMorgan Chase, ICBC и Bank of America с ожидаемой клиентской базой величиной 120 млн человек (что больше, чем все население Германии). Крайне успешным высокотехнологичным стратегическим проектом, причем с привлечением крупномасштабных иностранных инвестиций, выглядит основание совместного предприятия General Electric и индийской государственной авиастроительной компанией Hindustan Aeronautics Limited по выпуску в Индии турбореактивных двигателей для истребителей ВВС. Создание данного производства правительство Индии добивалось очень давно, и достигнутый успех свидетельствует о выходе технологического и военного сотрудничества Индии и США на качественно новый уровень, не имеющий аналогов для других близких союзников Вашингтона. К отмеченному следует добавить создание крупнейшего в мире парка генерации солнечной электроэнергии в Бхадла (проект завершен, начата эксплуатация), запуск первого в мире экспериментального реактора на основе тория в Калпаккаме и многое другое.
Неординарное ускорение развития индийской экономики является в первую очередь закономерным следствием успешной государственной политики, основу которой составляют ориентация на экспортные поставки, эффективное использование своих конкурентных преимуществ в международном разделении труда, реализация амбициозных планов развития производственной и транспортной инфраструктуры. Немаловажными факторами обеспечения прогресса также являются географические и природные особенности территории Республики Индия и специфика демографической ситуации. Среди упомянутых особенностей следует отметить благоприятный климат для развития сельского хозяйства и осуществление производственной деятельности, близость к мировым транспортным путям, наличие условий для создания и расширения больших глубоководных незамерзающих морских портов, что активно используется в настоящее время для обеспечения конкурентных преимуществ индийским производителям на внутреннем и мировом рынках.
Особо важным фактором роста потенциала индийской экономики являются особенности сложившейся демографической ситуации в стране — население Индии является одним из самых быстрорастущих в мире. Так, по оценкам ООН, в 2023 году оно должно было достигнуть величины 1,428 млрд чел., обогнав население КНР. Согласно информации МВФ, с 2002 по 2022 гг. оно увеличилось на 29,6%, в то время как для Китая аналогичный показатель составляет 10% (нельзя не отметить, что по данным Национального бюро статистики, за 2023 год население Китая даже сократилось [3]). Правда, ради справедливости следует подчеркнуть, что для Индии все данные по населению можно получить только оценочно, последняя перепись населения была проведена в 2011 году. Тем не менее, национальные и международные статистические органы интенсивно и постоянно работают над повышением объективности своих оценок.
Важной позитивной, в том числе с экономической точки зрения, особенностью индийского населения является его молодость — в 2023 году медианный возраст в Индии составлял 28,2 года. Отсюда видно, что трудоспособных женщин и мужчин в Индии весьма значительное количество, а социальная нагрузка на национальное хозяйство относительно не велика. Однако качество индийской рабочей силы, хоть она и относительно дешевая, довольно низкое. По причине достаточно высокой доли жителей, находящихся за чертой бедности (порядка 10% по данным Всемирного банка), многие из индийцев не получают в должной мере необходимой медицинской помощи и качественных продуктов питания даже в детском возрасте. В результате такие работники не обладают необходимой выносливостью в трудовом процессе и не могут эффективно работать, как это делают здоровые жители. Также неудовлетворительным следует признать уровень грамотности населения — по данным опросов 2019–2020 годов образование 10 классов и выше имели только 38,5% индийцев (правда, у молодежи — лиц возрасте от 15 до 29 лет — ситуация лучше, и данный показатель составляет 58,29% с неуклонной тенденцией к увеличению).
В результате Индия имеет достаточно скромное увеличение производительности труда. Так, по информации Международной организации труда, за период 2005–2021 гг. данный показатель продемонстрировал увеличение с 3,6 доллара в час до 8,5 доллара в час (по ППС, в постоянных ценах 2017 года), в то время, как, например, в Китае аналогичный рост составил с 3,7 до 13,5, то есть существенно больше.
Страна непрерывно прилагает усилия по развитию своих технологических возможностей, особым вниманием государства в этом отношении пользуется электрификация. Здесь есть значимые успехи — в 2018 году было заявлено, что электричество пришло в каждую деревню. Доля населения, имеющего доступ к интернету, постоянно увеличивается — если в 2011 году эта доля составляла 10%, то в 2021 году — уже 46% (по данным Всемирного банка). Однако такие, несомненно впечатляющие темпы, все же не соответствуют темпам Китая — 38% в 2011 году и 73% в 2021 году.
Долгосрочные прогнозы социально-экономического развития Индии весьма благоприятны. Так, по оценкам S&P Global и Morgan Stanley, Индия к 2030 году обгонит Японию и Германию, и станет третьей по величине экономикой мира (по номинальному значению ВВП, не по ППС). В своей оценке S&P Global исходит из расчетов, что в течение предстоящих 7 лет номинальный годовой рост ВВП Индии будет держаться на уровне 6,3%.
По прогнозам Morgan Stanley, к 2031 году ВВП Индии вырастет более чем вдвое по сравнению с нынешним уровнем. Как отмечается данной организацией, у Индии есть все необходимые условия для высокого экономического роста, учитывая развитую цифровую инфраструктуру страны, инвестиции в производство и тому подобные факторы. Аналитики Morgan Stanley полагают, что доля промышленности в ВВП страны вырастет к 2031 году с нынешних 15,6% до 21%. Соответственно, доходы по всем отраслям промышленности могут увеличиться в три раза: с нынешних 447 млрд долл. США до 1,49 трлн долл.
Согласно прогнозам S&P Global, в ближайшем будущем ожидается продолжение курса государства на либерализацию в сферах торговли и финансов, реформирование рынка труда, а также на активное привлечение инвестиций в совершенствование инфраструктуры и рост человеческого капитала. Многие из этих реформ уже идут. Аналитики отмечают стремление индийских властей сделать страну центром притяжения для иностранных инвесторов с мощной производственной базой, а также добиться того, чтобы ее экономика была в большей степени ориентирована на экспорт и значительно увеличила свой вклад в глобальные цепочки поставок. В настоящее время все в большей степени в формируемых прогнозах крепнет уверенность, что через 20 лет Индия будет обладать самым мощным национальным хозяйством планеты [4].
В целях воплощения в жизнь намеченных планов и развития накопленного потенциала основополагающим направлением ускорения развития индийской экономики на ближайшие 15 лет названа реализация намеченных индийским правительством планов модернизации и развития транспортно-производственной инфраструктуры, среди которых выделяется своим масштабом и перспективами влияния на национальное хозяйство страны мегапроект возведения и запуска в эксплуатацию системы промышленных коридоров. Наиболее интенсивно данный замысел воплощается на направлении Дели-Мумбаи (Delhi-Mumbai Industrial Corridor (DMIC)).
Целью настоящего исследования является рассмотрение опыта построения указанного промышленного коридора и анализ возможности применения используемых при этом решений в условиях современной России.
Начало реализации DMIC датируется 2008 годом. Заявленный бюджет проекта — 90–100 млрд долл. США. Финансовую и консалтинговую поддержку разработке и воплощению в жизнь намеченных планов оказывает правительство Японии. Коридор, как это следует из его названия, связывает крупнейшие деловые центры Индии — Дели и Мумбаи, его протяженность составляет 1483 км. Из всей совокупности объектов коридора в соответствии с их большими масштабами и социально-экономической значимостью можно выделить 9 крупных промышленных зон общей площадью 200–250 кв. км, высокоскоростную грузовую железную дорогу для большегрузных вагонов, три морских порта, шесть аэропортов, шестиполосную высокоскоростную автомагистраль без перекрестков, 2 системы метрополитена, электростанцию мощностью 4000 МВт. В составе DMIC будет создан ряд индустриальных зон и кластеров. В результате реализации мегапроекта, по замыслу авторов, на западном побережье Индии будет создана «глобальная фабрика» и «торговый хаб» [5]. Территориальный формат коридора представляет собой полосу шириной 150 км по обе стороны от полотна центральной высокоскоростной железнодорожной магистрали.
В состав объектов DMIC должны войти 8 «умных» городов с развитой по мировым меркам жилищной инфраструктурой, удобной системой общественного транспорта, эффективными управляющими комплексами предоставления коммунальных услуг, основанными на цифровых технологиях, современными конкурентоспособными на мировом уровне производствами. Преимущественная отраслевая принадлежность данных производств — электроника, программное обеспечение, автомобилестроение и соответствующие комплектующие, тяжелое машиностроение, фармацевтика и биотехнологии, металлургия, переработка сельскохозяйственного сырья.
Коридор проходит по территориям 6 западных штатов Индии, предприятия которых суммарно создают примерно 43% ВВП страны, производят более половины промышленной и экспортной ее продукции, предоставляют рабочие места свыше 40% работающего населения.
Финансирование намеченных планов по созданию DMIC осуществляется за счет:
1) средств индийского бюджета;
2) кредитов японских коммерческих банков;
3) прямых инвестиций японских фирм;
4) средств, вырученных от продажи депозитарных расписок, задействованных в проекте индийских компаний на японском фондовом рынке.
Проект реализуется на принципах государственно-частного партнерства, причем соотношение привлеченного частного и государственного капитала достигает в ряде случаев величины 100:1 [6]. Его управляющей компанией является Корпорация Развития Промышленного коридора Дели-Мумбаи. Со стороны государственных структур в пул инвесторов входят правительство Индии (49% объема инвестиций, в основном в виде предоставления необходимых земельных участков); Японский банк международного сотрудничества — государственное финансовое учреждение, созданное в целях поддержки экономических связей Японии с зарубежными странами (26%); индийская государственная корпорация Housing and Urban Development Corporation Limited, которая занимается реализацией программ жилищного строительства и развития городов (около 20%); прочие инвесторы (около 5%). Проводимая управляющей компанией политика имеет ярко выраженную направленность на привлечение иностранного капитала для инвестирования в зоне расположения DMIC, что реализуется в виде предоставления налоговых льгот его резидентам (полное освобождение от налога на прибыль на 5–10 лет в зависимости от профильного вида деятельности, частичное освобождение от уплаты таможенных импортных пошлин и др.), применения упрощенной и ускоренной организации подключения и доступа предприятий к необходимым коммуникациям (в том числе — транспортным, включая железные дороги и порты), реализации упрощенного порядка прохождения административных процедур с использованием режима одного окна, законодательно закрепленной долгосрочной стабильности условий ведения бизнеса и пр. При осуществлении большинства видов коммерции на территории коридора никаких особых разрешений регулирующих органов не требуется (в том числе иностранным компаниям) — такие сферы деятельности, в первую очередь ориентированные на экспорт, четко определены специальными законодательными нормами.
В целях стимулирования развития комфортной и качественной социальной инфраструктуры предприятиям на территории DMIC предоставляются существенные налоговые льготы для возведения жилых домов, объектов здравоохранения и образования, отелей, при этом на 40% выделенной для этой цели земли должны быть размещены парки и специализированные зоны для занятия спортом и отдыха жителей.
В целом стратегической целью создания Промышленного коридора Дели-Мумбаи провозглашается обеспечение эффективной быстрой производственной мобильности, когда произведенная на территории DMIC продукция будет с минимальными временными задержками и затратами перевозиться в глубоководный незамерзающий морской порт Мумбаи для ее отправки на экспорт. Япония также планирует получить максимальную выгоду от своего участия в проекте в виде перенесения производств своих компаний в более благоприятную среду для ведения бизнеса в зоне расположения DMIC. По ожиданиям правительства Индии, условия осуществления предпринимательской деятельности в коридоре позволят получать самые дешевые товары в мире [7, 8].
Помимо отмеченных выше, Промышленный коридор Дели-Мумбаи имеет следующие особенности:
1) целенаправленное использование самых передовых технических и управленческих технологий при построении транспортных коммуникаций (высокоскоростной транспорт, современные морские и внутренние сухие порты, логистические парки, перевалочные узлы и пр.);
2) преимущественный выбор для пролегания коридора штатов с развитой и сложившейся системой размещения производственных мощностей и транспортных коммуникаций, то есть экономически и организационно «готовых» для участия в сложном инфраструктурном проекте;
3) ориентация на привлечение иностранного капитала и создание экспортно ориентированных производств [9];
4) нацеленность на организацию рабочих мест на современных промышленных предприятиях для молодой, в основном неквалифицированной рабочей силы, в том числе с целью дальнейшего повышения ее квалификации [10];
5) всемерное поощрение предприятий по перенесению их производств из Дели и Мумбаи в другие локации DMIC c целью уменьшения избыточной промышленной концентрации на ограниченных площадях этих городов и снижения в них за счет этого чрезмерного загрязнения окружающей среды;
6) приоритет использования «зеленых» технологий для электрической генерации (прежде всего — солнечных и ветровых электростанций) [11]);
7) стремление к применению замкнутой системы водоснабжения без сброса отработанной в ходе осуществления производственных процессов воды в общую систему канализации [12, 13];
8) учет интересов и выгод от участия в мегапроекте предприятий малого бизнеса, в том числе фермеров;
9) открытие исследовательских институтов на территории DMIC, парков знаний, образовательных учреждений и других объектов, ориентированных на развитие науки и повышение квалификации работников предприятий.
Таким образом, по своей концепции и содержанию Промышленный коридор Дели-Мумбаи полностью удовлетворяет требованиям актуальной глобальной повестки ООН по Целям устойчивого развития и в этой связи соответственно нацелен на сглаживание трех сложившихся в настоящее время фундаментальных дисбалансов в мировом хозяйстве:
1) между проживанием основной части трудоспособной молодежи в развивающихся странах и накоплением капитала (промышленного, торгового, финансового) в развитых странах;
2) между нахождением основных источников выбросов углекислого газа в атмосферу в одних государствах и наличием технологий противодействия глобальному потеплению и необходимых для их крупномасштабного внедрения в хозяйственную практику финансовых ресурсов — в других;
3) между избытком финансовых ресурсов в одних государствах и острым их недостатком — в других (что не обеспечивает в целом в масштабах всего человечества в должной мере решения даже первоочередных задач борьбы с бедностью, нехватки для населения в требуемом объеме качественных воды и воздуха, необходимых продуктов питания, электричества и пр.).
Создание Промышленного коридора Дели-Мумбаи полностью находится в русле набирающей силу тенденции активизации азиатских стран по качественному улучшению своей транспортной инфраструктуры [14].
В настоящее время проект планируется завершить в 2040 году, но заявленные официальные сроки постоянно сдвигаются, хотя и незначительно. Его реализация изначально была разбита на 3 этапа. Первый этап должен завершиться в 2025 году, в ходе его выполнения планируется построить несколько «умных» городов, на сегодняшний день завершается строительство нескольких из них в штатах Гуджарат, Махараштра, Уттар-Прадеш и Мадхья-Прадеш [15]. Как результат, исследователями уже замечено резкое усиление степени кооперирования предприятий, расположенных в штатах пролегания коридора, что дало повод утверждать о создании «Мегарегиона DMIC» на их территории, подразумевая при этом в первую очередь высокий уровень складывающейся экономической интеграции данных штатов [16].
Нарабатываемый Индией опыт создания промышленных коридоров крайне важен для нашей страны по ряду оснований, особенно в сложившейся геополитической ситуации. Главное основание — возможность сокращения логистических издержек при осуществлении производственной кооперации промышленных предприятий, а также при поставке их конечной продукции на экспорт. Решение данной проблемы имеет особую актуальность именно для России в силу большой протяженности ее территорий и, соответственно, транспортных коммуникаций [17], недостаточности по сравнению с потребностями имеющихся морских портовых мощностей и отсталости развития по мировым меркам системы логистики [18].
Ведущее место в государственных стратегических планах по решению данной проблемы в настоящее время отведено развитию транспортной инфраструктуры с упором на расширение использования и повышение эффективности функционирования международных транспортных коридоров (МТК) «Восток-Запад» и «Север-Юг».
МТК «Восток-Запад» в текущей геополитической ситуации ориентирован, прежде всего, на устоявшиеся и интенсивно прогрессирующие экономические связи России с КНР; его ветка, примыкающая к территории европейских стран, играет при этом все меньшую роль в обеспечении внешней торговли России. В силу устоявшегося отсутствия серьезных политических и экономических противоречий в российско-китайских отношениях соответствующие риски функционирования и развития данного МТК практически отсутствуют.
Однако в настоящее время Россия вне зависимости от того, хочет она того или нет, все в большей степени становится сырьевым придатком КНР и одним из рынков сбыта товаров китайских предприятий. В текущих условиях российские компании в своей подавляющей массе не в состоянии составить в целом достойную конкуренцию китайскому бизнесу, прежде всего, по причинам наличия у китайской экономики значительных конкурентных преимуществ перед российской (к таковым, прежде всего, следует отнести имеющийся относительно беспрепятственный доступ китайских компаний к мировым рынкам и технологиям, а также комфортные по сравнению с российскими условия получения финансовых ресурсов).
Таким образом, в свете изложенного, МТК «Восток-Запад» может быть однозначно полезен России только в краткосрочной перспективе с целью недопущения дефицита основных товаров на российском рынке (что может возникнуть по причине продолжающегося ухода из России западных компаний) и, соответственно, заполнения этого рынка продукцией китайских производителей. Однако в долгосрочной перспективе развитие указанного коридора может служить дополнительным и весьма значимым фактором вытеснения российских товаров с отечественных рынков данной продукцией по причине обладания существенно лучшими потребительскими характеристиками согласно соотношению «цена-качество» (весьма наглядно данная тенденция уже осуществляется на рынках продукции автопрома).
К отмеченному следует добавить, что уже сложившаяся на сегодня внешнеторговая структура товаропотоков между РФ и Китаем в восточном направлении все более укладывается в рамки формулы «товары в обмен на сырье», которая преимущественно действовала между ЕС и Россией в недавнем прошлом. Причем во взаимоотношениях с нашим восточным соседом она проявляет себя даже в более полной степени, поскольку в свое время европейские компании создавали на территории РФ производства (и даже с экспортной направленностью), в то время как китайские предприятия подобную деятельность в более или менее значимых объемах не осуществляют (объем накопленных прямых инвестиций китайских компаний в России на начало 2022 года составил 3,3 млрд долл., в то время как аналогичный показатель для Австрии равен 7,9 млрд долларов, Германии — 25,4 млрд долларов, Италии — 4,8 млрд долларов, при этом подавляющая часть китайских капиталовложений направлена на добычу углеводородного сырья). Надо полагать, что для России КНР преимущественно проводит свою стандартную политику, практикуемую в отношении своих экономических партнеров из Азии, Африки и Латинской Америки, стремясь (и в целом успешно) превратить их, с одной стороны, в поставщиков сырья для своей промышленности, с другой стороны — в рынок сбыта своих товаров с исключением высокотехнологичных инвестиций и трансфера технологий. Перспективы сохранения и закрепления экономического взаимодействия такого характера никак не могут устраивать Россию в долгосрочной перспективе в силу необходимости формирования и развития ее научного и технологического суверенитета, а возможности необходимых изменений пока не просматриваются.
Иное дело — потенциал использования Россией МТК «Север-Юг». Именно данная транспортная артерия имеет несоизмеримо большие перспективы своего развития по сравнению с МТК «Восток-Запад» и должна играть ведущую роль в обеспечении научно-технологического прогресса России по следующим причинам.
1) В странах Южной и Юго-Восточной Азии и Северной Африки в настоящее время интенсивно набирают силу процессы формирования гигантского рынка, не уступающего по своей емкости китайскому и даже превосходящего его, причем масштабы этого рынка уже в ближайшем будущем будут постоянно возрастать. Так, население Индии и стран Северной Африки насчитывает по 1,4 млрд человек, Индонезии — 276,4 млн человек. Для сравнения — в США проживает 338 млн жителей, в самой крупной стране ЕС, Германии, — 83 млн. В силу своего гигантского размера и потребности в средне- и высокотехнологичном импорте такой рынок должен представлять несомненный интерес для российских экспортеров.
2) Выход отечественных компаний на указанные рынки позволит добиться существенного прогресса в деле импортозамещения. В настоящее время внутренний спрос в России по достаточно многим товарным позициям недостаточен по своей величине для организации рентабельного производства на территории нашей страны (классические примеры — малотоннажная химия, большинство видов станкостроительной продукции и другие [19]). На таких рынках эффективное импортозамещение невозможно без осуществления достаточно масштабного экспорта. Такой экспорт из России может быть направлен только в южные страны, где расположено относительно мало соответствующих конкурентоспособных производств (местный бизнес по большей части представлен совокупностью микро-, малых и средних предприятий, обслуживающих потребности населения и не представленных на рынках массовой промышленной продукции, что абсолютно не характерно, например, для Китая). Для обеспечения такого экспорта совершенно необходимы низкие транспортные издержки, что в текущих условиях в наилучшей степени может обеспечить МТК.
3) Магистраль «Север-Юг» в целом пролегает в относительно более благоприятных для осуществления экономической деятельности климатических и ландшафтных условиях, чем МТК «Восток-Запад».
4) МТК «Север-Юг» проходит через довольно развитые промышленные регионы Центральной России и Поволжья, что позволит подключить продукцию их предприятий к образованию экспортных товарных потоков по транспортному коридору.
5) Территория коридора в силу своего специфического географического расположения обладает весьма хорошими условиями для генерации ветровой и солнечной электроэнергии, использование которой полностью соответствует актуальной ESG-повестке (что, в свою очередь, значительно облегчает экспорт продукции предприятий МТК в страны, где соответствующие требования хоть в какой-то степени учитываются).
Для полноценной реализации заложенного потенциала с учетом вышерассмотренного опыта Индии целесообразно рассматривать создание международного транспортного коридора «Север-Юг» как предварительный этап его последующего преобразования в долгосрочной перспективе в соответствующий промышленный коридор. Реализация данного проекта позволит поставить и решить взаимосвязанные задачи, аналогичные тем, которые ставят перед собой разработчики DMIC, а именно:
1) обеспечить естественную синергию взаимообусловленного развития и функционирования производственных и логистических комплексов;
2) существенно повысить производственную мобильность и степень кооперации производств, расположенных на территории коридора;
3) снизить степень производственной концентрации, в первую очередь, в зоне «Большой Москвы» (что будет способствовать, во-первых, экономическому развитию регионов, расположенных вне этой зоны, во-вторых, снижению уровня загрязнения окружающей среды в ее пределах);
4) эффективно использовать все имеющиеся возможности по удовлетворению постоянно ужесточающихся в мировой практике требований ESG-повестки к осуществлению производственных процессов;
5) создать социально-экономические предпосылки для образования новых населенных пунктов на территории коридора и расширения существующих.
В конечном итоге, решение всех указанных задач будет способствовать достижению цели наибольшего снижения транспортных и производственных издержек российских предприятий и на этой основе повышения конкурентоспособности их продукции на внутреннем и мировом рынках, в том числе для обеспечения увеличения объемов экспорта. Все это, как одно из важных следствий, создает стимулирующие условия для привлечения иностранных инвестиций в российскую экономику.
Без органичного объединения на организационной и технологической основе промышленных площадок и транспортных коммуникаций чисто логистические коридоры, по мнению экспертов [например, 20], способны только улучшить условия для вывоза природных ресурсов из России за рубеж и, как следствие, усилить ее зависимость от иностранных товаров и технологий. Развитие такого сценария лишает экономику нашей страны потенциала значительного увеличения генерирования добавленной стоимости и способствует снижению уровня ее экономической, а также политической независимости. Данным обстоятельством, в первую очередь, объясняется настоятельная необходимость преобразования транспортного коридора «Север-Юг» в промышленный коридор, хотя бы в долгосрочной перспективе (однако перенос соответствующих работ, пусть даже немногих, на как можно более ранние сроки весьма желателен).
Безусловно, преобразование МТК «Север-Юг» в промышленный коридор при своей реализации несет в себе серьезные политические, организационные и технологические риски по причине его пролегания по территориям нескольких государств. Оценка особенностей таких рисков и проработка возможностей по их уменьшению — тема отдельного рассмотрения. Однако для России просто не существует иного эффективного варианта выбора приоритетного направления выстраивания своей производственно-транспортной инфраструктуры, имеющей экспортную ориентацию, что жизненно важно для ее экономики в текущих условиях. Действительно, экспорт на Запад для России ограничен политическими барьерами, на Восток — экономическими (кроме сырьевых товаров), на Север — климатическими, в результате остается только единственное направление организации систематических экспортных поставок — Юг. И даже возможное ослабление геополитической напряженности вокруг нашей страны принципиально не изменит необходимости и перспективности осуществления данного решения.


Список использованных источников:
1. Моди рассказал о планах развития Индии к 2047 году. URL: https://www.gazeta.ru/politics/news/2023/08/22/21127040.shtml (дата обращения 05.02.2024).
2. Nayak S. HDFC to merge into HDFC Bank on July 1, create India’s financial behemoth. URL: https://sg.news.yahoo.com/indias-hdfc-sets-july-13–165420464.html (дата обращения 05.02.2024).
3. Население Китая сокращается. URL: https://lenta.ru/articles/2023/05/10/prc_demos/ (дата обращения 05.02.2024).
4. Ивантер А. Не числом, а уменьем // Эксперт. — 2021. — № 26. — С. 62–63.
5. Kumar B. R. Case 44: Delhi Mumbai Industrial Corridor Project //Project Finance: Structuring, Valuation and Risk Management for Major Projects. — Cham: Springer International Publishing, 2022. — С. 301–304.
6. Williams G. et al. Megaprojects, mirages and miracles: territorializing the Delhi–Mumbai Industrial Corridor (DMIC) and state restructuring in contemporary India // Territory, Politics, Governance. — 2023. — Т. 11. — № . 3. — С. 456–477.
7. Не LRT единым: громкие проекты, которые так и остались незавершёнными. URL: forbes.kz›process/property/vavilonskie_bashni. (дата обращения 05.02.2024).
8. Bholane K. P. Prospects Delhi-Mumbai Industrial Corridor // Conference Proceeding on DMIC-Challenges and Prospects of Indian Economy. — 2015. — Т. 1. — С. 51–54.
9. Dey I., Grappi G. Beyond zoning: India’s corridors of “development” and new frontiers of capital // South Atlantic Quarterly. — 2015. — Т. 114. — № . 1. — С. 153–170.
10. Chattaraj S. Infrastructure, institutions and industrialisation: The Delhi-Mumbai Industrial Corridor and regional development in Gujarat and Uttar Pradesh. URL: https://www.orfonline.org/research/infrastructure-institutions-and-industrialisation-the-delhi-mumbai-industrial-corridor-and-regional-development-in-gujarat-and-uttar-pradesh-46194/. (дата обращения 05.02.2024).
11. Проект промышленного коридора Дели-Мумбаи — Delhi–Mumbai Industrial Corridor Project. URL: https://ru.wikibrief.org/wiki/Delhi%E2%80%93Mumbai_Industrial_Corridor_Project. (дата обращения 05.02.2024).
12. Промышленный коридор Дели-Мумбаи. Приоритетные секторы. URL: https://indianembassy-moscow.gov.in/images/pdf/Priority%20Sector.pdf. (дата обращения 05.02.2024).
13. Singh A. An Exploratory Study of DMIC Water Uses // Journal of Management & Social Sciences. — 2016. — Т. 3. — С. 3.
14. Загоренко А.С., Ноговицын Р.Р. Северный морской путь и влияние экономических санкций на его развитие // Проблемы современной экономики. — 2023. — № 2 (86). –С. 137–141.
15. Kapoor A., Kowadkar S. Industrial corridors: Arteries of economic growth. URL: https://economictimes.indiatimes.com/news/economy/infrastructure/industrial-corridors-arteries-of-economic-growth/articleshow/92906934.cms?utm_source=contentofinterest&utm_medium=text&utm_campaign=cppst. (дата обращения 05.02.2024).
16. Mukhopadhyay C. Is the Delhi Mumbai industrial corridor (DMIC) an emerging ‘Megaregion’in India? //Planning Theory & Practice. — 2018. — Т.19. — № . 2. — С. 305–309.
17. Чирихин С.Н. Межгосударственные индустриальные парки ЕАЭС как перспективное направление российской государственной инвестиционной политики // Проблемы современной экономики. — 2022. — № 1(81). –С. 159–162.
18. Селищева Т.А., Селищев А.С. Страны ЕАЭС в условиях сопряжения с инициативой КНР «Один пояс — один путь» // Проблемы современной экономики. — 2020. — № 2 (74). –С. 12–16.
19. Лабыкин А. Фармконвейер про запас // Эксперт. — 2023. — № 15. — С. 24–27.
20. Ивао Охаси: весь мир занят развитием экономических коридоров. URL: http://www.dialogi.su/discussions/62/2495.html. 2020. (дата обращения 05.02.2024).

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2024
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия