|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (91), 2024 | | | ЕВРАЗИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Из материалов Казанского международного конгресса евразийской интеграции-2024 | | | Селищев А. С.
доктор экономических наук, профессор (г. Санкт-Петербург)
| |
| | | | | В статье рассматриваются особенности социально-экономического развития Тибетского автономного района в составе Китайской Народной Республики в первой четверти XXI века. | | Ключевые слова: Китай, Тибет, экономика Тибетского автономного района, проблема борьбы с бедностью, охрана окружающей среды | | УДК 338.49; ББК 65.9 Стр: 33 - 38 |
Введение. К началу XXI в. народное хозяйство Тибетского автономного района (ТАР) полностью инкорпорировалось в экономику Китайской Народной Республики, став ее неотъемлемой частью. ТАР, как и вся страна, развивается по пятилетним планам. До 2001 г. Тибет связывали с внутренними районами Китая только две современные автотрассы (введены в строй в декабре 1954 г.) из провинций Сычуань на востоке и Цинхай — на севере. При этом до 90% перевозок осуществлялись по северной трассе. В регионе функционировали два гражданских аэропорта: в городах Лхаса (с 1965 г.) и Чамдо (с 1994 г.). В 2001 г. Тибет оставался самым бедным районом Китая, однако успехи в области социально-экономического развития за вторую половину ХХ в. были поистине выдающимися.
С 2001 г. экономика Тибета, как и всего Китая, развивается по пятилетним планам, начиная с 10-й пятилетки (2001–2005). В настоящее время КНР трудится над реализацией 14-й пятилетки (2021–2025), которая еще не завершена, а потому в данной статье статистика приводится преимущественно до конца 13-й пятилетки и по мере возможности — по уже прошедшим годам последней, 14-й пятилетки. Приоритетными направлениями развития региона в настоящее время объявлены следующие семь: экологическое равновесие Цинхай-Тибетского плато; транспорт; чистая энергетика; современные услуги; высокотехнологичная и цифровая индустрия; туризм и культура; зеленая экономика.
Динамика народонаселения. За 2001–2020 гг. численность населения Тибета выросла более чем на 1 млн человек: с 2,6295 до 3,6481 млн (табл. 1). При этом численность городского населения прирастает быстрее, чем сельского.
Доля городского населения к 2020 г. составила 35,73%, но этот показатель еще существенно отстает от среднекитайского (63,89%). Снижаются и такие показатели, как рождаемость, смертность и естественный прирост населения.
Таблица 1
Динамика народонаселения ТАР в 2001–2020 гг.| Годы | Численность
населения
(млн чел.) | В том числе
по половому признаку | В том числе
по месту проживания | Рожда-
емость (‰) | Смерт-
ность (‰) | Естественный
прирост (‰) |
|---|
| Мужчины | Женщины | Городское | Сельское |
|---|
2001
2005
2016
2017
2018
2019
2020 | 2,6295
2,7700
3,4008
3,4928
3,5383
3,6076
3,6481 | 1,2602
1,3514
1,7269
1,7740
1,8038
1,7966
1,9134 | 1,2768
1,3241
1,6739
1,7188
1,7345
1,8110
1,7147 | 0,8130
1,0078
1,0736
1,1659
1,1959
1,2459
1,3034 | 1,7240
1,6677
2,3272
2,3269
2,3424
2,3626
2,3447 | 18,6
17,9
15,79
16,00
15,22
14,60
13,96 | 6,50
7,20
5,11
4,95
4,58
4,46
5,37 | 12,10
10,80
10,68
11,05
10,64
10,14
8,59 |
Источник: [1, с. 29–30].
Доходы населения. Очень метко отразила изменения в жизни тибетцев профессор Ирина Регбиевна Гарри, которая несколько раз побывала в Тибете: впервые еще студенткой зимой 1986 г., затем в 2002 г., а также в 2008–2009 гг.: «Двадцать с лишним лет, прошедшие с моего первого посещения и до последнего, показали огромные изменения во внешнем облике Тибета. Средневековый город Лхаса с массами паломников, приходящими в зимние месяцы на празднование тибетского Нового года Лосар, преобразился в современный город с массами китайских и иностранных туристов. Не только внешние, но и глубокие внутренние процессы в корне изменили облик Тибета. С одной стороны, это несомненные улучшения материальной жизни. С другой, заметная потеря самобытности. Широкие белозубые улыбки бедных, если не нищих, паломников сменились озабоченным выражением на лицах людей, пытающихся заработать на жизнь» [2; 5–6]. Иными словами, уровень жизни тибетцев заметно повысился, но многочисленные проблемы оставались. В 2001 г. (начало 10-й пятилетки) средний располагаемый годовой доход городских жителей составил ¥7119, а средний годовой доход сельских жителей — ¥1404 [3, 307]. В 2006 г. (начало 11-й пятилетки) эти показатели составили соответственно ¥8941 и ¥2435; в 2011 г. (начало 12 пятилетки) — ¥16196 и ¥4885. В табл. 2 приведены данные по динамике доходов населения Тибета в 13-й пятилетке (2016–2020). Доходы тибетцев продолжали отставать от средних по КНР, но возрастали опережающими темпами.
Таблица 2
Годовые доходы населения ТАР, 2016–2020 гг.| Год | Средний
располагаемый
доход городских
жителей | Средний
доход сельских
жителей | Средний
располагаемый доход
всего населения ТАР |
|---|
| Юани | Предыдущий
год = 100 | Юани | Предыдущий
год = 100 | Юани | Предыдущий
год = 100 |
|---|
2016
2017
2018
2019
2020 | 27802
30671
33797
37410
41157 | 109,2
110,3
110,2
110,7
110,0 | 9094
10330
11450
12951
14598 | 110,3
113,6
100,8
113,1
112,7 | 13639
15457
17286
19501
21744 | 111,3
113,3
111,8
112,8
111,5 |
Источник: [1, с. 100–101].
Борьба с бедностью неизменно являлась одной из приоритетных стратегий китайского руководства. В начале 2000 г. правительство разработало план по сокращению разрыва в доходах между восточными и западными районами страны посредством ускоренного развития 12 западных регионов (провинций Сычуань, Гуйчжоу, Юньнань, Шэньси, Ганьсу, Цинхай, муниципалитета Чунцин, а также всех пяти автономных районов, в том числе и Тибета), выделив существенную финансовую помощь. В результате за 5 лет (1999–2003 гг.) ВРП западных регионов увеличился с ¥1,54 трлн ($185,33 млрд) до ¥2,3 трлн ($277,23 млрд) при росте на 46,7% или на 10% в год. В рамках программы происходило строительство дорог, школ, больниц, обеспечение услугами телевидения и интернета. Эти районы занимали 71,4% территории КНР, но в них проживало 28,8% населения. ВРП на душу населения составлял здесь лишь 2/3 от среднего уровня по стране и менее 40% по сравнению с восточными районами [4].
С 2011 г. правительство подняло планку официальной бедности на уровень ¥2300 ($364,55) в год, что привело к ее повышению сразу на 92% [3, с. 328]. При этом был отменен второй параметр: «крайняя бедность», существующий до 2010 г. В итоге на начало 12-й пятилетки, в соответствии с пересмотренными параметрами, в Китае насчитывалось 592 бедных уездов, в том числе 217 центральных и 375 — западных. Более 230 бедных уездов были населены преимущественного национальными меньшинствами. Согласно новому стандарту, на конец 2011 г. 128 млн сельских жителей Китая или 13,4% населения страны считались бедными [5]. В Тибете в 2010 г. 830 тыс. человек сельского населения по официальным данным считались бедными (34,4% сельского населения). На конец 2013 г. количество бедных селян снизилось до 457 тыс., в 2014 г. — до 320 тыс., в 2015 г. — до 240 тыс.
25 февраля 2021 г. Си Цзиньпин торжественно заявил, что победа над крайней бедностью достигнута и Китай выполнил трудную и многовековую задачу ликвидации нищеты. Как известно, одной из стратегических задач Китая было намечено искоренение абсолютной бедности в стране (в том числе и в Тибете) к 2020 г. Официальный критерий абсолютной бедности в КНР определялся годовым доходом на душу населения в юанях [3, с. 327–329]. С годами этот показатель постоянно пересматривался в сторону повышения (рис. 1). Так, в начале реформ он равнялся ¥ 366 и был повышен к 2017 г. до ¥3000 в год. Согласно этому критерию, в 1978 г. 770,4 млн граждан КНР (97,5% населения страны) считались бедными; в 1980 г. — 765,4 млн (96,25%); в 1990 г. — 658,5 млн (73,5%); в 2000 г. — 462,2 млн (49,8%), в 2010 г. — 165,7 млн (17,2%) и в 2017 г. — 30,5 млн (3,1%). При этом следует учитывать, что и валютный курс юаня постоянно менялся. Так, в 1979 г. за американский доллар давали 1,55 юаней, в 1980 г. -1,17 юаня, в 1990 г. — 4,78 юаня, в 2000 г. — 8,27 юаня, в 2010 г. — 6,76 юаня, в 2017 г. — 6,89 юаней [6; с. 136, 203, 248]. | | |  | Рис. 1. Критерий официальной бедности в КНР в соответствующие годы (¥ в год).
Источник: China Today. 2019. Vol. 68, no 3, p. 19. |
Тибет является одним из самых бедных районов Китая. Однако и здесь борьба с абсолютной бедностью проходила весьма успешно. В 2010 г. 46,9% тибетского населения считались официально бедными. К 2015 г. этот показатель снизился до 32,9%. Тем не менее, это составляло 590 тыс. человек. Однако на конец 2018 г. количество официально бедных в Тибете упало ниже 6% (150 тыс. в 19 бедных уездах), а в конце 2019 г. региональные власти отчитались, что с официальной бедностью в Тибете отныне покончено. При этом, с 2016 по 2020 гг. 238 тыс. тибетцев вышли из статуса бедных [7]. Всего же к 2019 г. все 628 тыс. зарегистрированных бедняков Тибета из 74 уездов перестали считаться бедными. Основными путями борьбы с бедностью в Тибете являются целевые субсидии, запуск бизнес-проектов, строительство бесплатного жилья, получение обязательного образования, переселение из депрессивных районов.
Общее экономическое развитие. В табл. 3 приведены основные показатели экономического роста Тибета в 13-й пятилетке. За этот период ВРП региона вырос с ¥117,30 млрд до ¥190,3 млрд или на 44,75% Первичный сектор увеличился на 36,3%, но его доля в ВРП снизилась с 9,4% до 7,9%. Аналогично развивался и третичный сектор: при росте на 41,9%, его доля снизилась с 57,3% до 50,1%. Ускоренными темпами развивался вторичный сектор (обрабатывающая промышленность и строительство): с ¥39,04 млрд до ¥79,83 млрд — т. е. на ¥40,78 млрд или более, чем в 2 раза. ВРП Тибета в 13-й пятилетке прирастал ежегодно более, чем на 9%, что существенно выше показателя КНР по ВВП. Солидно вырос также ВРП на душу населения Тибета.
Как известно, 2020 г. для экономики всего мира выдался проблемным из-за пандемии COVID-19, тем не менее, ВВП Китая вырос на 2,3%, а ВРП Тибета на 7,8% [8]: Тибет оказался самым динамично развивающимся регионом Китая. Важнейшей отраслью развития тибетской экономики является транспорт, связующий труднодоступный район с внутренними районами страны.
Таблица 3
Динамика ВРП и изменение индустриальной структуры ТАР, 2016–2020 гг.| Годы | ВРП, Ґ млрд
(100,0%) | I сектор | II сектор | III сектор | ВРП, Ґ
на человека |
|---|
2016
2017
2018
2019
2020 | 117,300 (100%)
134,900 (100%)
154,839 (100%)
169,782 (100%)
190,274 (100%) | 11,052 (9,4%)
11,815 (8,8%)
12,834 (8,3%)
13,819 (8,2%)
15,065 (7,9%) | 39,041 (33,3%)
46,961 (34,8%)
58,272 (37,6%)
63,562 (37,4%)
79,825 (42,0%) | 67,207 (57,3%)
76,124 (56,4%)
83,733 (54,1%)
92,401 (54,4%)
95,384 (50,1%) | 35015
39187
44051
47491
52345 |
Источник: [1, с. 21–22].
Автотранспорт. В КНР официально существуют пять классов качества дорог: скоростные магистрали (express way), а также дороги первого, второго, третьего и четвертого классов. Имеются также дороги, и их еще немало, которые не соответствуют этим стандартам. В 10-ю пятилетку (2001–2005) более половины автодорог в ТАР не отвечали по своему качеству установленным стандартам: в те годы дорог первого класса в Тибете еще не существовало. Единственной автомагистралью второго класса была автотрасса Цинхай-Тибет и менее 20% дорог соответствовали третьему классу. Именно в эти годы наметилось резкое увеличение автодорожного строительства: если в 2000 г. протяженность шоссе в регионе составляла 22 503 км, то в 2005 г. — уже 43716 км, а количество гражданских автомобилей увеличилось с 45,0 тыс. до 100 тыс. [9, с. 956–957].
В 11-й пятилетке (2006–2010 гг.) автотранспорт Тибета, как и КНР в целом, продолжал развиваться ускоренными темпами, чему заметный импульс придала подготовка к XXIX летним Олимпийским играм в Пекине с 8 по 24 августа 2008 г. На конец 11-й пятилетки (2010 г.) протяженность шоссе в регионе составила 58 249 км, а количество гражданских автомобилей — 220 307 единиц [10, с. 231–232].
В 12-й пятилетке (2011–2015) тенденция ускоренного строительства дорог сохранялась: если в 2011 г. протяженность шоссе в регионе составила 63 108 км, то в 2015 г. — 78 тыс. км, а парк гражданских автомобилей возрос с 257 765 км до 374 457 единиц [11, с. 235, 236, 238]. На начало пятилетки 90% тибетских сел были соединены дорогами. В 2011–2015 гг. построено 13385 км сельских дорог, что позволило подвести автотрассы еще к 669 селам из 714. 15 декабря 2011 г. строители взорвали последний участок горы на пути в уезд Медок с населением 11 тыс. человек. Работы по строительству тоннеля Галунг-Ла начались еще в 2008 г. Тоннель расположен на высоте 3771 м над уровнем моря и имеет протяженность 3310 м. В итоге в 2013 г. последний уезд Тибета получил надежное соединение с дорожной системой автономного района.
В 13-ю пятилетку (2016–2020) протяженность автотрасс продолжала стремительно возрастать. Однако первая скоростная магистраль (express way) появилась в Тибете лишь в 2014 г., и ее длина первоначально составляла 38 км, увеличившись в 2020 г. до 106 км: до 2012–2013 гг. упомянутый участок в 38 км считался дорогой первого класса. В свою очередь длина дорог первого класса в Тибете увеличилась с 266 км до 512 км, второго класса — с 566 км в 1996 г. до 1655 км в 2020 г. Протяженность же дорог ниже четвертого класса увеличилась с 11 930 км в 1996 г. до 19 561 км в 2020 г. Всего же за пятилетку протяженность автотрасс возросла с 82 096 км в 2016 г. до 118 831 км в 2020 г. Количество автомобилей на конец 13-й пятилетки составило 411477 единиц [1, с. 203, 204, 206].
Железнодорожный транспорт: трасса Голмуд — Лхаса. До начала XXI века в Тибете не было железных дорог. В феврале 2001 г. правительство КНР обнародовало решение о строительстве Цинхай-Тибетской железной дороги в качестве одного из четырех главных проектов страны 10-й пятилетки: трассы из Голмуда в Лхасу протяженностью 1118 км, из которых 960 км должны пройти на высоте свыше 4 тыс. м над уровнем моря, с перспективной дальнейшего строительства железной дороги до города Шигацзе, а также до города Ньинчи в провинцию Сычуань. Строительные работы с двух сторон одновременно (из городов Голмуд и Лхаса) начались 29 июня 2001 г. Эта железная дорога стала самой высокогорной в мире: высшая точка расположена на высоте 5072 м над уровнем моря. В зоне строительства среднегодовая температура составляла минус 4 С°. Уровень кислорода в атмосфере на большом участке строительства — 50–60% по сравнению с показателями на уровне моря, а на высоте 4700–4900 м — 45–47%, что неблагоприятно, а порой и опасно для здоровья. К строительству было привлечено более 240 тыс. рабочих и около 6 тыс. единиц техники.
1 июля 2006 г., ровно на год раньше запланированного срока, железная дорога была введена в эксплуатацию, а 3 июля в Лхасу прибыл первый поезд из Пекина. Поезд, двигающийся со скоростью от 120 до 160 км в час, преодолевает маршрут ровно за двое суток. По территории собственно Тибетского автономного района длина железной дороги составила 531 км. За первые 7 лет эксплуатации (с 1 июля 2006 г. по 1 июля 2013 г.) по Цинхай-Тибетской железной дороге перевезено 64 млн пассажиров и 300 млн тонн грузов. За этот период грузоперевозки по дороге возрастали примерно на 10% в год. На начало 12-й пятилетки (2011–2015) в Лхасу поезда ходили уже из семи крупнейших городов КНР, в том числе из Пекина, Шанхая, Синина, Гуанчжоу и Чэнду [12].
Железная дорог Лхаса — Шигацзе. В сентябре 2010 г. началось строительство железной дороги Лхаса-Шигацзе, а в июле 2014 г. трасса протяженностью в 253 км была сдана в эксплуатацию, а первые поезда пошли 16 августа. Железнодорожные пути проходят через 5 уездов, в том числе 90 км вдоль каньона реки Ярлунг Цзангбо. Дорога расположена на высоте 3,6–4 тыс. м над уровнем моря при содержании кислорода 65–70% от нормы. На строительстве было занято около 20 тыс. строителей. От Лхасы до Шигацзе отныне можно добраться за два с небольшим часа. В дальнейшем планировалось продлить железнодорожную линию еще на 700 км до границы с Непалом, однако мощное землетрясение 2015 г. отложило эти планы.
Первая скоростная электрифицированная железная дорога Лхаса — Ньинчи. На 13-ю пятилетку (2016–2020) было запланировано строительство железной дороги Лхаса-Ньинчи. 31 октября 2014 г. региональные власти Тибета заявили, что план по строительству одобрен Национальной комиссией по развитию и реформам КНР, согласно которому трасса Лхаса — Ньинчи длиной 402 км как часть будущей железной дороги Сычуань — Тибет будет построена в течение 7 лет, окончание же трассы Лхаса — Сычуань запланировано на 2030 г. 31 декабря 2020 г. работы по прокладке железнодорожных путей Лхаса — Ньинчи завершились, а 25 июня 2021 г. по трассе прошел первый скоростной электропоезд Фусин («Возрождение»).
Авиация. Как уже отмечалось, к 2000 г. в Тибете имелось два аэропорта. За 11-ю пятилетку (2006–2010) в регионе было построено еще три гражданских воздушных гавани.
Третий аэропорт — в округе Ньинчи сдан в эксплуатацию 1 сентября 2006 г. Аэропорт находится на высоте 2949 м над уровнем моря, что ниже, чем другие аэропорты ТАР. Длина взлетно-посадочной полосы — 3000 м. Расположение аэропорта в узкой долине реки Ярлунг-Цангпо в окружении высоких горах делает его одним из самых сложных для взлета и посадки. По метеоусловиям для полетов благоприятны лишь 100 дней в году.
Четвертый аэропорт — Нгари Гунса, известен также как Аэропорт Шицюаньхэ (город Львиного источника на реке), административного центра округа Нгари. Открыт 1 июля 2010 г., расположен на высоте 4274 м над уровнем моря возле поселка Гунса; терминал — 3500 м2, взлетно-посадочная полоса — 4500 м.
Пятый — Аэропорт мира Шигацзе находится в округе Шигацзе на высоте 3782 м над уровнем моря рядом с поселком Цзяндан на расстоянии 43 км от г. Шигацзе. Возведение объекта началось в 1968 г. и было завершено в 1973 г. До 2010 г. объект использовался в военных целях. 30 октября 2010 г. он был открыт как пятый гражданский аэропорт в Тибете. Взлетно-посадочная полоса — 5000 м (одна из самых длинных в мире). Строительство еще трех тибетских аэропортов началось в 13-й и завершилось в нынешней, 14-й пятилетке.
Шестой аэропорт — Шаньнань Лунцзы был построен в южном округе (ныне — городе) Шаньнань, который считается местом зарождения тибетской цивилизации. Природно-климатические условия здесь наиболее благоприятны для проживания в ТАР. 30 апреля 2021 г. официально началось строительство, а уже 23 декабря 2023 г. произошло официальное открытие объекта.
Седьмой аэропорт — Шигацзе Тингри как и пятый — находится в округе (ныне — городе) Шигацзе. Официальные строительные работы, как и предыдущего аэропорта начались 30 апреля 2021 г., а завершились официально на день позже — 24 декабря 2022 г.
Восьмой аэропорт — Нгари Буранг как и четвертый, расположен в округе Нагари, самом малонаселенным районе на западе Тибета, который отличается суровыми природно-климатическими условиями. Официально строительство началось 27 мая 2021 г. и завершилось 27 декабря 2023 г. Таким образом, из семи районов Тибета административного уровня округ-город только два округа-города по-прежнему остаются без гражданских аэропортов. Это округ (город) Нагчу на севере и округ (город) Ньинчи на юго-востоке региона. В двух же иных округах (городах) — Шигацзе и Нгари расположены по два аэропорта.
В табл. 4 приводятся данные о развитии транспорта в Тибете в 13-й пятилетке. Основные перевозки осуществляются по автодорогам, на втором месте авиация и на третьем — железнодорожные перевозки. При этом в 2020 г. произошло сокрушительное падение перевозок всех видов транспорта, что было вызвано неблагоприятным воздействием пандемии COVID-19, приведшее также к падению туризма и внешней торговли.
Таблица 4
Транспорт Тибетского автономного района в 2016–2020 гг.
Год | Протяженность | Количество
автомобилей | Объем
пассажирских перевозок
(млн человек-раз) |
|---|
| ж/д | Автодороги |
|---|
| | В т. ч. до 4-го класса | | В т. ч. пассажирских |
|---|
| км | км | км | Шт. | Шт. | Всего | Автодороги | Авиация | Ж/д |
|---|
2016
2017
2018
2019
2020 | 786
786
786
786
786 | 82096
89343
97784
103951
118831 | 71356
77911
85472
91762
99272 | 404589
446772
582377
636137
702134 | 240283
266012
343103
368993
411477 | 15,7819
17,0972
18,7479
18,9323
12,1596 | 8,8900
9,9869
10,4719
10,1958
5,7639 | 2,4390
3,9081
4,7532
5,2846
3,9096 | 2,6529
3,2022
3,5228
3,4519
2,4861 |
Источник: [1, 203–2–4, 206)
Туризм. Туризм в Тибете получил развитие с начала экономической реформы 1978 г. До этого посещения туристами региона были крайне незначительными. В Тибете не было гостиниц и обученного персонала. Данные табл. 5 дают об этом представление. Тем не менее, отрасль развивалась очень динамично. В регионе появились гостиницы, обученный персонал. В 2003–2004 гг. произошло первое резкое сокращение турпотоков, вызванное последствиями войны в Ираке и вспышкой атипичной пневмонии.
Таблица 5
Развитие туризма в ТАР в 1980–2020 гг.| Год | Количество
иностранных
туристов | Валютные
поступления
от иностранных
туристов ($ млн) | Количество
внутренних
туристов
(тыс. чел. дней) | Денежные
поступления
от внутренних
туристов (Ґ млн) |
|---|
| тыс. чел. дней | тыс. чел. |
|---|
1980
1981
1991
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020 | 3,5
8,6
117,2
686,1
867,3
928,6
1223,1
1800,6
2 512 103
4 029 438
2 246 447
5 610 630
6 851 390
8 697 605
10 583 869
12 910 568
15 531 413
20 175 305
23 159 418
25 614 300
33 687 265
40 121 522
35 050 100 | 1,0
2,0
14,8
116,4
129,6
45,7
88,8
111,0
154 818
365 370
67 997
174 910
228 321
270 785
194 933
223 198
244 401
292 619
321 902
343 500
476 187
541 900
3 371 | 0,80
1,71
7,70
46,38
51,66
18,91
36,60
44,43
60,94
125,29
31,12
78,73
103,59
129,63
105,70
127,68
144,69
176,66
194,39
197,51
247,09
279,07
3,02 | 2,5
6,6
78,9
559,0
725,0
877,5
1127,3
1679,3
2 357 285
3 664 068
2 178 450
5 435 720
6 623 069
8 426 820
10 388 936
12 687 370
15 287 012
19 882 695
22 837 516
25 270 800
33 211 069
39 579 622
35 046 729 |
370,53
558,99
880,28
1228,17
1575,36
2 289,29
2 831,52
2 042,37
5 060,88
6 640,01
8 863,41
11 980,17
15 762,33
19 499,92
27 106,10
31 880,22
36 625,00
47 373,69
54 043,89
36 621,39 |
Источник: [1, с. 239].
В 11-й пятилетке (2006–2010) туристическая отрасль оказалась подверженной двум неблагоприятным факторам: во-первых, серии мощных землетрясений в Тибете и соседних провинциях (Цинхай и Сычуань) в 2008–2010 гг., и, во-вторых, спровоцированном западными спецслужбами мятеже в Лхасе 14 марта 2008 г. — провокации в связи с подготовкой к олимпиаде в Пекине. Возобновление посещения Тибета туристами было разрешено через три с лишним месяца — 25 июня. И первыми туристами в Лхасу в этот же день (точнее вечер) стали туристы из Швеции. Для китайских туристов Тибет был открыт с 23 апреля, а в мае — для туристов из Гонконга, Макао и Тайваня [13]. Но в целом тибетский туризм в 2008 г. оказался провальным.
Большой импульс развитию тибетского туризма придала новая железная дорога Цинхай-Тибет. За год со дня ее открытия (с 1 июля 2006 г. по 1 июля 2007 г.) дорога перевезла около миллиона пассажиров. Однако поездов не хватало: 5 составов в сутки, которые перевозили 3 тыс. туристов. Тибетские власти наметили цель: в 2010 г. принять 6 млн туристов и заработать не менее ¥6 млн, и цель эта была достигнута. Если прежде основные доходы тибетцев приносили в основном сельское хозяйство и животноводство, то теперь многие жители ТАР зарабатывали в строительстве, гостиничном бизнесе и на транспорте: до ¥2000 ($265) в месяц, что прежде считалось нереальным [14]. К тому времени в Тибете было около 90 звездочных отелей и 56 туристических агентств. 24 июля 2007 г. молодой человек из Франции был объявлен миллионным иностранным туристом. В качестве приза ему были вручены бесплатные авиабилеты из Лхасы в Чэнду и обратно.
В 12-й пятилетке (2011–2015) произошел поистине взрывной рост тибетского туризма — международного и особенно внутреннего. Интересно отметить, что в начале 2013 г. власти ожидали, что в 2015 г. количество туристов в Тибете достигнет 15 млн, но эта планка была превышена уже 2014 г., а в 2015 г. достигла 20 млн Со временем туризм в Тибете приобретает более разнообразные формы. По новым бетонным дорогам путешествуют многочисленные группы байкеров, в том числе и иностранных, а также велосипедисты.
В 2015 г. по количеству туристов за рубежом Китай занимал первое место в мире: 120 млн поездок, в 13 раз больше, чем в 1998 г. Китайские туристы в тот год потратили за рубежом ¥1,1 трлн [15].
Количество как китайских, так и иностранных туристов в Тибете динамично возрастало вплоть до 2019 г. Однако в 2020 г. произошел обвал (особенно иностранного туризма) по причине пандемии COVID-19. Количество иностранных туристов в Тибете сократилось с 541,9 тыс. в 2019 г. до 3,3 тыс. в 2020 г. Количество китайских туристов в Тибете также заметно сократилось, хотя и не столь драматично: с 39,5 млн до 35,0 млн
Постепенно начали вскрываться некоторые проблемы в области организации туризма. Прежде всего речь идет о защите окружающей среды. Так, в начале 2019 г. власти административного департамента уезда Тингри округа-города Шигацзе объявили, что гора Джомолунгма (Эверест) закрывается для посещения туристами на неопределенный срок. В 2018 г. гору посетили около 140 тыс. человек. В результате на высоте выше 5200 м было собрано 8,4 тонн мусора, в том числе 5,2 тонн оберток, остатков еды и бутылок, 1 тонна веревок, палаток, газовых баллонов и 2,2 тонны человеческих экскрементов. На высоте ниже 5200 м было собрано более 300 тонн мусора и загрязнений [16].
Защита окружающей среды. В XXI веке власти КНР начали поступательно ужесточать борьбу по охране окружающей среды в Тибете. Цинхай-Тибетское плато остается одним из самых незагрязнённых районов мира, несмотря на проведение здесь сельскохозяйственных работ и добычу полезных ископаемых. Уровень загрязнения Тибета сравним с Арктикой. По сравнению с 1950-ми годами загрязнение воздуха в регионе возросло на 200% при том, однако, выбросы углекислого газа (carbon dioxide emissions) в атмосфере существенно ниже, чем в Арктике или в Альпах.
Китайские ученые придают большое внимание процессам потепления на Земле. За ХХ век температура поверхности в Китае повысилась на 1,1°С. Только с 1986 по 2007 гг. в стране выдалось 21 теплых зим. Изменение климата оказывает отрицательное воздействие на сельское хозяйство, животноводство, водные ресурсы. Под угрозой существования оказались многие реки. Из-за таяния ледников в Тибете в опасности оказался исток реки Хуанхэ. Цинхай-Тибетское плато является своеобразным «регулятором» климатических изменений Северного полушария, играет важную роль в сохранении водных ресурсов и контролирования климата. Через плато идут воздушные потоки, несущие теплый и влажный воздух из Индийского океана в Восточный Китай. С 2005 г. начал разрабатываться «План защиты и строительства экологической безопасности Тибета на 2008–2030 гг.» 18 февраля 2009 г. план был одобрен Госсоветом КНР. По этому плану на 20 лет выделены ресурсы для превращения Тибета в «защитный экран региональной экологической безопасности». План предусматривает реализацию десяти проектов по трем категориям. Пять проектов посвящены сохранению существующей природной экологической системы. Четыре проекта — восстановлению экосистемы посредством лесопосадок, облагораживанию пастбищ, борьбе с опустыниванием и эрозией почвы. Десятый проект предусматривает создание системы экологического мониторинга.
По данным Академии наук КНР, в районе Цинхай-Тибетского плато ежегодно испаряется около 51,7 млрд тонн воды озер. Испарение влияет на гидрологические циклы в масштабах всего бассейна и является решающим фактором потери водных ресурсов плато. В исследованиях, проведенных несколькими институтами, использовались метеорологические и спутниковые данные для изучения фенологии льда и объемов испарения в 75 крупных озерах плато. Цинхай-Тибетское плато обеспечивает водоснабжение многих азиатских рек, включая Янцзы, Хуанхэ и Меконг. Площадь озер на плато составляет почти 50 тыс. кв. км.
За 1981–2020 гг. средняя весенняя температура в регионе повышалась на 0,28°С каждые 10 лет, в то время как количество осадков в течение сезона увеличивалось в среднем на 5,2 мм каждое десятилетие. Средняя температура воздуха в Тибете весной 2020 г. составила 4,2° по Цельсию, что на 0,5 градуса ниже, чем в обычные годы, и стало самым низким показателем за последние 19 лет. Среднее количество весенних осадков в 2020 г. составило 100,7 мм, что примерно на 26,7 мм больше, чем в обычные годы, и является самым высоким показателем за последнее десятилетие. Частые дожди весной 2020 г. привели к относительно более низким температурам, но климатическая тенденция по-прежнему свидетельствует о значительном повышении средней температуры весной [17].
26 апреля 2023 г. на заседании Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей был принт «Закон о защите хрупкой экосистемы Цинхай-Тибетского плато», который вступил в силу 1 сентября того же года [18]. Закон определяет общую схему экологической безопасности плато, предусматривает меры защиты и восстановления, предотвращение и контроль рисков, а также меры безопасности и надзора. По закону запрещается коммерческая и строительная деятельность, которая может вызвать эрозию почвы в районах, которые уже пострадали от сильной эрозии почвы или имеют хрупкую экологию. Запрещается также горнодобывающая деятельность, которая не соответствует требованиям охраны природы в заповедниках, защищающих истоки рек, и вводит строгие правила против строительства новых малых гидроэлектростанций на плато. В законе перечислены и взяты под защиту более десятка находящихся под угрозой исчезновения или эндемичных видов диких животных и растений, включая дикого яка, снежного барса и гигантскую панду.
В Китае сформирована система законов об охране окружающей среды по схеме 1+N+4, где «1» — всеобъемлющий и основополагающий Закон об охране окружающей среды; «N» — специализированные законы, охватывающие определенные виды защиты, такие как контроль загрязнения воды и сохранение водно-болотных угодий; «4» — четыре закона для особо охраняемых регионов.
Одним из ключевых положений нового закона является то, что он запрещает туристам и путешественникам наносить ущерб экологии плато — одного из самых популярных туристических направлений КНР, особенно для любителей походов, которые любят покорять высокие горы и оставляют после себя мусор и загрязнения, особенно вдоль маршрутов на гору Джомолунгма (Эверест). Закон предусматривает наказания для тех, кто мусорит в регионе, предусматривая, что лица, совершившие серьезные нарушения, будут оштрафованы на сумму от ¥500 ($72) до ¥10 000 ($1440). Посетители должны забирать мусор, который они создают или выбрасывать его в специально отведенных местах. Закон также включает положения о том, как обращаться с недисциплинированными или невежливыми путешественниками.
Выводы. За три четверти века со дня мирного освобождения Тибета (с 1951 г.), в регионе произошли грандиозные изменения. Если в 1951–2000 гг. власти КНР уделяли огромное внимание экономическому развитию и повышению уровня и качества жизни местного населения, инкорпорирования ТАР в социально-экономическую систему Китая, то в 2001–2025 гг. приоритетной целью стало гармоническое развитие региона, охрана хрупкой окружающей среды, оказывающей большое влияние не только на КНР, но и на мир в целом. |
| |
|
|
