|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (92), 2024 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ И МЕЖДУНАРОДНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ | | | |
| | Холоднов В. Г.
зав. кафедрой государственно-правовых дисциплин
Академии социального образования (г. Казань),
кандидат юридических наук
Нуриахметова Ф. М.
доцент кафедры истории и педагогики
Казанского государственного энергетического университета,
кандидат философских наук
| | | | В статье рассматриваются контуры нового геополитического ландшафта, структурированного международными транспортными коридорами, которые инициированы ведущими странами для преодоления кризиса глобализации мировой экономики. Деструктивная политика США и Западной Европы, направленная на использование инструментов санкционного давления, привела к переформатированию товарно-сырьевых потоков Китая, России, стран ЕАЭС, Индии и государств Ближнего Востока. Наиболее жизнеспособными оказались проекты КНР «Один пояс, один путь» и МТК «Север-Юг». Отмечается, что последний, благодаря энергичным усилиям Российской Федерации и дружественных стран, показывает не только конкретные результаты растущего товарооборота, но и формирует новую повестку международных отношений, основанных на международном праве и гармонизации национального законодательства, регулирующего международные транспортные перевозки. | | Ключевые слова: глобализация, деглобализация, многополярный мир, МТК «Один пояс, один путь» (BRI), МТК «Север-Юг» (NS), МТК «Индия-Ближний Восток-Европа» (IMEC), логистические артерии, мультимодальность транспортного коридора, гармонизация и унификация национального законодательства | | УДК 334.94 Стр: 76 - 80 |
Нарастающее санкционное давление западных стран, прежде всего США, на целый ряд участников мирового товарного и энергетического рынка предопределило устойчивую тенденцию деглобализации международных экономических отношений. Обострившаяся конкуренция между США и Китаем в различных регионах мира (Европе, Латинской Америке, Африке, на Арабском Востоке и странах АТР) вынуждает Запад искать новые концептуальные подходы для сохранения своего геополитического влияния. Одной из таких инициатив является проект «Партнерство по глобальной инфраструктуре и инвестициям (PGII)», который предложили США и Европейский Союз в 2022 году в качестве меморандума о намерениях провести «качественные инфраструктурные изменения в странах с низким и средним уровнем дохода» [1]. Приоритетным направлением этого партнерства, олицетворяющего «гармонию бедных и богатых», стал анонсированный в 2023 году на саммите G20 в Нью-Дели международный транспортный коридор IMEC (Индия — Ближний Восток — Европа).
Этот амбиционный проект направлен на создание бесперебойного торгового маршрута, соединяющего Индию, Объединенные Арабские Эмираты, Саудовскую Аравию, Иорданию, Израиль и Европу. По сути, проект представляет собой план ценностно-ориентированной консолидации государств-партнеров, которым предстоит стать для начала лояльными курсу мирового доминирования США, а далее следовать американскому сценарию геополитической стабильности [3].
Со всей очевидностью здесь просматривается множество проблем, исторически сопровождающих все попытки снять межэтнические, межконфессиональные и, прежде всего, экономические противоречия государств и государственно-подобных образований, нередко приводящие к военным конфликтам. Речь идет, прежде всего, о противостоянии Израиля и ХАМАС в контексте международных отношений Ирана, Саудовской Аравии, Турции [4], включая «не солидарные» внешнеполитические интересы Китая и Индии в этом регионе мира [5]. Западные инициаторы транспортного коридора «Индия — Ближний Восток — Европа» не скрывают конкурентных целей противопоставить этот проект в качестве альтернативы китайскому — «Один пояс, один путь». США не без оснований опасаются усиления влияния КНР не только в торгово-экономической и технологической областях, но и в геополитике. Западное общественное мнение практически подготовлено к эскалации и военно-политическому противостоянию между США и Китаем, который отстаивает свой суверенитет по отношению к Тайваню, поддерживает КНДР и стратегическое партнерство с Россией [6].
Глобализация мировой экономики, едва начавшись на рубеже XX–XXI веков, уже не является вызовом многополярному миру. Изоморфность экономического пространства возникает по разделяющим линиям международных транспортных коридоров. Образно говоря, они образуют несколько артерий «кровеносной системы мировой экономики». Международный транзит может быть подразделен на большие и малые логистические цепочки, эффективность которых зависит от степени завершенности мультимодальных транспортных систем [8]. Таким образом, исходя из наметившихся трендов, с определенной долей вероятности можно говорить о деглобализации мировой экономики и возникновении новой архитектуры международных экономических отношений. Не детализируя альтернативные географические ответвления и связанные с ними морские и сухопутные участки мультимодальных транспортных коридоров, остановимся на наиболее значимом для Российской Федерации и стран ЕАЭС транспортном коридоре «Север — Юг».
Президент России В.В. Путин назвал выстраивание новых международных транспортных маршрутов, и в частности, международного транспортного коридора «Север-Юг» важным направлением сотрудничества в ЕАЭС и за его пределами [10]. Углубление и расширение межгосударственной и межрегиональной интеграции в ЕАЭС будет способствовать взаимодействию стран БРИКС на всем пространстве Евразии. Активно реализуемый Правительством Российской Федерации, этот масштабный инфраструктурный проект, включающий создание мультимодальной транспортной сети на основе уже имеющихся модальных логистических структур в России, Азербайджане, Иране и Индии, открывает широкие возможности для торгово-экономического сотрудничества со странами Персидского залива и Индийского океана [11]. С этой целью особое внимание уделяется многосторонней дипломатии в выстраивании системы международно-правовых регуляторов и нормативно-правовой базы международного транзита [12, с. 57–58]. Кроме того, приобретает особую актуальность создание единой цифровой платформы, управляющей грузопотоками, благодаря чему общее информационное пространство позволит расширить рамки интеграционного сотрудничества государств ЕАЭС.
Географически международный транспортный коридор «Север — Юг» представляет собой сложную мультимодальную транспортную сеть длиной 7200 км, которая связывает Индийский океан с Каспийским морем через Персидский залив и далее в Россию и Северную Европу. Проект разработан по инициативе России, Ирана и Индии в 2002 году, в состав его участников также вошли Азербайджан, Армения, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Турция, Украина (формально), Сирия, Беларусь, Оман и Болгария (статус наблюдателя). Соглашение предусматривало расширение доступа к мировым рынкам и координацию транзитной политики, а также повышение безопасности маршрутов с вступлением Индии в Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС). В подписанном Ашхабадском соглашении (2018 г.) были определены дальнейшие перспективы взаимодействия в рамках транспортных коридоров «Один пояс, один путь» и «Индия — Ближний Восток — Европа».
Стратегически потенциал транспортного коридора «Север — Юг» не исчерпывается соглашением, предусматривающим взаимодействие Индии и Ирана с Центральной Азией и Россией. Его возможности могут быть экстраполированы до Севера Европы (Скандинавии и Балтики) и даже Арктических регионов, включая Северный морской путь, большая часть которого проходит вдоль северной акватории Российской Федерации [13]. Центральная ветвь международного транспортного коридора «Север — Юг» начинается от порта Мумбаи на побережье Индийского океана и соединяется с портами Бандар-Аббас и Чабахар в Ормузском проливе, а затем проходит через территорию Ирана через Новшехр, Амирабад и Бандар-Анзали, далее по Каспийскому морю до морского торгового порта Оля в Астраханской области. Западная ветвь соединяет железнодорожную сеть Азербайджана с железными дорогами Ирана через трансграничные узлы Астара (Азербайджана) и Астара (Иран) и далее в Индию по морскому пути. Восточная ветвь коридора соединяет Россию с Индией через страны Центральной Азии: Казахстаном, Узбекистаном и Туркменистаном [14, 15, с. 1240].
Мультимодальность МТК «Север — Юг» заключается в использовании морских, автомобильных и железнодорожных маршрутов, что существенно сокращает общее расстояние и время грузовых перевозок. Традиционно грузопоток проходил по Суэцкому каналу в течение 50 дней, но в условиях западных санкций на этот транзит были наложены жесткие ограничения. По оптимистичным прогнозам, после завершения строительства МТК время транзита должно сократиться до 16–20 дней, что гораздо короче, чем традиционный Суэцкий маршрут [16]. Фактический отказ от использования транспортных путей в северном и северо-западном направлении вынуждают страны ЕАЭС искать альтернативные торгово-экономические маршруты. Поэтому Россия предлагает рассматривать МТК «Север — Юг» как транснациональный проект логистической кооперации между странами-участниками. Эксперты «Евразийского банка сотрудничества» предусматривают возможности инвестирования и взаиморасчетов в национальных валютах с учетом особенностей исламского банкинга. Это расширяет экспортный потенциал российских предприятий на развивающихся международных рынках Азии и Африки в рамках так называемого «параллельного импорта» [17, с. 3–5].
Очевидно, что реализация данного транснационального проекта потребует крупных финансовых вложений в модернизацию терминалов и создание единой сети операторов, оснащенных современным цифровым инструментарием. В связи с этим, Россия планирует реконструировать и построить новые терминалы (зерновые, нефтяные и газовые), которые должны стать экспортными резервуарами для стран Ближнего Востока и Северной Африки. Дефицит энергоресурсов и продовольствия в регионах мира, традиционно участвующих в качестве получателей по программам помощи ООН, будет только нарастать, что потребует создания новых путей доставки жизненно важных грузов нуждающимся странам.
Создание новых логистических центров и портов на территории России гарантировано привлечением значительных бюджетных средств для их обеспечения современным высокотехнологичным оборудованием. Например, ключевой на российском участке МТК порт Оля в Астраханской области подлежит кардинальной реконструкции, где работы ведутся государственными и частными подрядчиками в соответствии с графиком. Начато строительство современного морского терминала по перевалке грузов по Каспию через порты Астрахани и Махачкалы, что обеспечит стабильный товарооборот между Россией, Ираном и Туркменией. Частные отечественные и зарубежные транспортные компании выделяют значительные средства на закупку нового железнодорожного подвижного состава, а также судов класса «река-море» российского производства [18, с. 39–43].
Серьезной проблемой проекта МТК «Север — Юг» являются отличающиеся технические стандарты стран-партнеров, что осложняет технико-экономическое обоснование и оценку эффективности международного транспортного коридора на всех участках маршрута. Несмотря на эти обстоятельства, Российская Федерация и страны ЕАЭС неуклонно расширяют экспортно-импортные обороты, демонстрируя конкурентные преимущества новых маршрутов странам БРИКС.
Завершение проекта за пределами России во многом зависит от строительства отдельных участков пути, например, железной дороги Решт — Астар в Иране. Корректировка сроков ввода объектов в эксплуатацию также связана с политическими и социально-экономическими ситуациями (выборы, смена правительства и т. д) внутри и за пределами стран-участниц [19, с. 69–70]. Известные препятствия для функционирования МТК могут исходить от смены ориентаций ключевых инвесторов проекта под давлением США. Так, Индия, как член Британского содружества наций, имеет свои обязательства перед западным сообществом и ее участие в двух проектах — NS и IMEC создает определенную двойственность. Поэтому проблемы развития транспортного коридора «Север-Юг» заключаются не столько в технических, инфраструктурных и правовых аспектах, сколько в согласовании политических позиций стран-участниц проекта. Продолжающееся жесткое санкционное давление на Иран со стороны США и Израиля, угроза западных санкций странам Центральной Азии в связи с сотрудничеством с Россией и многие другие факторы, не исключая политического соперничества отдельных стран — все это обуславливает риски для инвесторов и для государств, участвующих в проекте [20].
Несмотря на вышеназванные обстоятельства, строительство МТК «Север — Юг» на территории России находится в активной фазе. Завершение проекта потребует консолидированных усилий государств-участников и предполагает наращивание потенциала международного сотрудничества. Таким образом, структурирование многополярного мира международными транспортными коридорами рельефно очерчивает сферы экономических и политических интересов стран-инициаторов. Тем не менее, «атавизм» «блокового мышления» времен «холодной войны» по-прежнему преследует западных стратегов в их иррациональных представлениях о неизбежности пророчеств Сэмюэла Хантингтона о глобальном конфликте «Севера и Юга», «Запада и Востока» [21, с. 46–47]. В известной степени этому способствуют перманентные провалы ближневосточной политики США в Иране, Афганистане, а теперь и в урегулировании вновь обострившегося кризиса между Израилем, Палестиной и Ливаном. США после частичного отказа от использования военно-политического давления при решении конфликтов на Ближнем Востоке приступили к разработке новых дипломатических схем выстраивания выгодного им баланса сил. С этой целью они создают эксклюзивные альянсы типа «Quad» — квартета США, Индии, Австралии и Японии, пытаясь навязать собственные политические приоритеты в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) [22]. Об этом же свидетельствуют американо-израильские попытки достичь неких «Авраамических соглашений» с Арабскими странами и превратить Израильский порт Хайфа в транспортный хаб в проекте IMEC «Индия — Ближний Восток — Европа», тем самым переключить израильтян на прагматичное сотрудничество с нефтедобывающими арабскими странами [23, с. 99].
Однако суть переформатирования современной геополитики по мнению западных аналитиков заключается в сдерживании влияния Китая, России и Ирана на процессы становления многополярности в международных отношениях. Со всей очевидностью в реализации проекта «Индия — Ближний Восток — Европа» (IMEC) просматривается солидаризация США и Индии по ключевым позициям международной безопасности и экономической конъюнктуры, которую сегодня в немалой степени формируют страны ОПЕК, Турция и Российская Федерация. Поэтому в качестве вывода можно предположить, что вызовы, привнесенные международными транспортными коридорами в глобальную экономику, демонстрируют открывающиеся возможности транзита не только энергоресурсов, технологий, товаров и услуг, но и геополитических интересов ведущих игроков на международной арене. Эти обстоятельства объективированы естественной эволюцией и сменой поколений политических и финансово-экономических элит, консервативное влияние которых пока необходимо учитывать в трансформации мироустройства XXI века. | | |  | Рис. 1. МТК «Индия — Ближний Восток — Европа» (IMEC)
Источник: [2]. | | |  | Рис. 2. МТК «Один пояс, один путь» (BRI)
Источник: [7]. | | |  | Рис. 3. МТК «Север — Юг» (NS)
Источник: [9]. |
| |
|
|
