|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (92), 2024 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Колесникова А. В.
консультант Совета по изучению производительных сил
Всероссийской академии внешней торговли (г. Москва),
член-корреспондент РЭА, кандидат экономических наук
| |
| | | | | Статья посвящена рассмотрению основных тенденций развития транспорта на газомоторном топливе. Отдельное внимание уделено таким направлениям как: автомобильный, железнодорожный, водный и авиационный транспорт. В ходе исследования были выявлены ключевые барьеры, замедляющие развитие транспорта на газомоторном топливе. Результаты работы создают основу для последующего теоретического изучения данного направления, а также могут быть использованы в качестве аналитической базы при формировании предложений с целью совершенствования проводимой государственной, региональной политики в целях декарбонизации транспортной отрасли. | | Ключевые слова: транспорт на альтернативных видах топлива, транспорт на газомоторном топливе, транспорт на ГМТ, декарбонизация транспортной отрасли, альтернативные виды топлива, газомоторное топливо | | УДК 332.1; ББК 65.37 Стр: 135 - 139 |
В настоящее время в ряде стран в рамках реализуемых политик по декарбонизации уделяется особое внимание декарбонизации транспортной отрасли, выбросы парниковых газов от которой составляют более чем 16% всех выбросов парниковых газов в мире [1]. Достижение декарбонизации транспортной отрасли во многом формируется за счет переориентации пассажиро- и грузоперевозок в пользу транспорта на альтернативных видах топлива, т.е. транспортных средств, которые в качестве источника энергии не используют бензин и дизельное топливо. Одним из таких видов транспорта является транспорт на газомоторном топливе.
В рамках настоящей статьи осуществлен обзор основных тенденций развития транспорта на газомоторном топливе (далее — ГМТ) в таких сегментах как:
– автомобильный транспорт;
– железнодорожный транспорт;
– водный транспорт;
– авиационный транспорт.
Основные тенденции развития автомобильного транспорта на газомоторном топливе. Мировые тенденции развития автомобильного транспорта на ГМТ, в том числе в рамках проводимой политики декарбонизации транспортной отрасли, свидетельствуют о ежегодном росте использования автомобильных транспортных средств на ГМТ (по данным Всемирной ассоциации газомоторного автотранспорта (NGV Global), средний ежегодный рост составляет 5–6%).
Следует отметить, что рост использования транспорта на ГМТ в азиатских странах выше, чем в других регионах мира, что обусловлено осуществлением масштабного перевода транспорта на ГМТ в Китае и Индии, а также сохранением высокой доли использования такого транспорта в парках Ирана и Пакистана.
В целом развитие транспортных средств на ГМТ обусловлено следующими предпосылками:
– экологические предпосылки — содержание выбросов при использовании природного газа в качестве моторного топлива ниже, чем при использовании бензина и дизельного топлива — в 5–20 раз (для СО2); в 3–4 раза (для азота) и в 2–3 раза (для несгоревших углеводородов) [2], [3];
– экономические предпосылки — развитие транспорта на ГМТ актуально для стран, в которых наблюдаются минимальные цены на ГМТ или максимальная разница между ценами на ГМТ и традиционными видами топлива.
С целью создания условий для развития транспорта на ГМТ вышеуказанные страны активно реализуют политику, направленную на расширение использования указанных видов транспорта в отдельных сегментах, в рамках которой осуществляется реализация мер государственной поддержки. Так, например:
– в Китае принята стратегия, в соответствии с которой приоритет использования ГМТ отдается тяжелым грузовикам и автобусам с большими годовыми пробегами, использование ГМТ для которых является экономически эффективным (в Китае используется более 2,5 млн грузовых транспортных средств и автобусов на ГМТ, которые потребляют в 15–20 раз больше ГМТ, чем легковой сегмент [4]);
– в Индии стимулируется перевод на ГМТ коммунальной техники, автобусов и грузовых транспортных средств;
– в Иране и Пакистане осуществляется стимулирование перевода техники на ГМТ преимущественно в легковом сегменте, а также в сегменте легких коммерческих автомобилей;
– в США при рассмотрении вопроса о переводе техники на ГМТ акцент делается на сегменте тяжелых грузовиков и автобусов.
С целью расширения использования транспорта на ГМТ в мировой практике применяются меры государственной поддержки, которые можно объединить в следующие группы [5], [6], [7]:
– предоставление грантов и дотаций на приобретение автомобилей, работающих на ГМТ;
– нераспространение на автомобили, работающие на ГМТ, запрета на въезд на определенные территории (например, в природоохранные зоны);
– ограничение на использование углеводородных видов моторного топлива;
– предоставление предприятиям, использующим ГМТ, различных преференций;
– налоговые льготы для транспорта, работающего на ГМТ.
Следует отметить, что реализуемая во многих странах политика, направленная на расширение использования транспорта на ГМТ, осуществляется в совокупности с реализацией механизмов по развитию заправочной инфраструктуры для таких транспортных средств, а также по развитию производства самого транспорта на ГМТ. К традиционным механизмам, направленным на развитие заправочной инфраструктуры, относятся [5], [6], [7]:
– освобождение импортного оборудования от таможенных пошлин;
– запрет на строительство АЗС без блока заправки машин ГМТ;
– предоставление грантов и дотаций на строительство заправочных станций для ГМТ;
– налоговые льготы при строительстве и эксплуатации заправочных станций для ГМТ.
Анализ мирового опыта развития газозаправочной инфраструктуры позволил выявить следующие отличия в подходах к созданию таких заправочных станций, применяемых в европейских и азиатских странах:
– в странах Европейского Союза акцент делается на создание корпоративного сегмента газозаправочной инфраструктуры;
– в азиатских странах приоритет отдается развитию общедоступного сегмента газозаправочной инфраструктуры.
Рассматривая вопрос производства транспортных средств на ГМТ, следует отметить роль Китая, на территории которого в настоящее время осуществляется производство транспорта на ГМТ практически во всех сегментах.
В Российской Федерации, несмотря на наличие существенного ресурсного потенциала, использование транспортных средства на ГМТ не превышает 2%. При этом применение ГМТ осуществляется преимущественно на транспорте с большим расходом топлива (грузовой транспорт, пассажирский автотранспорт, коммунальная техника и т.д.), что в целом соответствует мировой практике.
С целью расширения использования транспорта на ГМТ в Российской Федерации реализуются механизмы поддержки, направленные на приобретение техники, переоборудование техники для использования метана в качестве топлива, а также на создание соответствующей инфраструктуры. Кроме того, в ряде регионов дополнительно действуют региональные меры поддержки (например, льготы по транспортному налогу).
Сейчас на территории Российской Федерации установлено более 455 газозаправочных станций [8]. К ключевым регионам, на территории которых используется транспорт на ГМТ относятся Республики Татарстан и Башкортостан, Ставропольский и Краснодарский края, Свердловская, Ростовская и Волгоградская области.
Основные тенденции развития железнодорожного транспорта на газомоторном топливе. В настоящее время потенциал развития железнодорожного транспорта на ГМТ в отдельных странах мира оценивается на достаточно высоком уровне, что связано с безопасностью, экологичностью и энергоэффективностью такого транспорта. Вместе с тем, говорить о существенных продвижениях в данном направлении пока преждевременно.
В Российской Федерации также рассматривается возможность применения ГМТ на железнодорожном транспорте. В 2018 году ОАО «РЖД» подписала программу совместных мероприятий по реализации соглашения о сотрудничестве в области использования природного газа в качестве моторного топлива с ПАО «Газпром», АО «Группа Синара» и ЗАО «Трансмашхолдинг», в соответствии с которой планируется увеличить парк с 3 до 22 единиц, постройка двух малотоннажных заводов СПГ, а также площадки для размещения передвижных заправщиков [9]. В настоящее время функционируют 3 локомотива на СПГ — газотепловоз ТЭМ 19, газотурбовозы ГТ1h-001 и ГТ1h-002 [10].
Следует отметить, что перевод подвижного состава на СПГ имеет как преимущества, так и недостатки.
К преимуществам относятся:
– снижение издержек;
– сокращение выбросов;
– увеличение тяги двигателя,
Среди недостатков можно отметить:
– отсутствие заводов СПГ, расположенных вблизи к железным дорогам;
– потребность в существенном объеме инвестиций для перевода техники на ГМТ.
Основные тенденции развития водного транспорта на газомоторном топливе. При рассмотрении вопроса о развитии транспорта на ГМТ отдельное внимание следует уделить тенденциям развития водного транспорта на ГМТ, история создания которого относится к середине ХХ века (к концу 1940 года в СССР на газовом топливе функционировал флот, состоящий из 469 речных судов разного назначения, оборудованных газогенераторными установками МСВ-84 [11]) и нашла отклик практически во всех странах, для которых водный транспорт имел стратегическое, экономическое и логистическое значение.
Так, начиная с 1980-х годов, в ряде стран стали реализовываться проекты по газификации морских и речных судов природным газом, что говорит об экономической эффективности использования данного вид топлива. К первым судам, переведенным на ГМТ, можно считать каботажное грузовое судно Accolade II (Австралия, 1982 г.), паромы Klatawa (Канада, 1985 г.), Kulleet (Канада, 1988 г.), Elisabeth River I (США, 1995 г.), речные прогулочные суда Mondriaan (Нидерланды, 1994 г.), Rembrandt и VanGogh (Нидерланды, 2000 г.) [12].
В середине 2021 года в мире использовалось более 110 судов различного типа, работающих на ГМТ (прежде всего, СПГ), около 70 из которых используются в Европе [13]. Однако, по мнению экспертов [14], к 2030 году только при учете имеющихся заказов количество судов, работающих на сжиженном газе, достигнет 876 единиц, а при сохранении имеющейся тенденции роста спроса на суда, работающие на ГМТ, их количество достигнет от 2 до 4 тыс. единиц.
При этом, по прогнозам Lloyds List и DNV GL, почти треть новых судов будет строиться с двигателями, работающими на ГМТ, а доля судов, работающих на ГМТ, в составе мирового флота увеличится с 0,1% (2018 г.) до 3,5% (2030 г.) [12]. Следует отметить, что перевод водных судов на ГМТ обусловлено не только экономической эффективностью, но и экологическими требованиями, предъявляемым международной морской организацией IMO к выбросам.
С целью развития использования водного транспорта на ГМТ в ряде европейских стран приняты соответствующие стратегические документы или разделы в них [11], а также предоставляются различные меры государственной поддержки: выделяются гранты на строительство и переоборудование судов на СПГ [15], предоставляются скидки до 30% на портовые сборы для судов на СПГ [16], [17].
Правительствами ряда европейских стран также уделяется внимание развитию производства водных судов на ГМТ. Так, в 2012 году в Норвегии было построено судно снабжения «Viking Prince», в 2013 году — круизный паром Viking Grace, использующий в качестве топлива СПГ, в августе 2018 года — круизное судно Meyer Werft на СПГ. Первый в мире ледокол, работающий на СПГ, был построен в 2016 году на верфи Arctech Helsinki Shipyard [12].
Политика по переводу водного транспорта на ГМТ осуществляется также и в азиатских странах. Так, например:
– в Южной Корее с целью стимулирования производства экологичных судов и развития СПГ-бункеровки Правительство страны объявило о намерении заказать у мелких и средних судостроительных компаний к 2025 году 140 судов, а также вложить более двух млрд долларов в бункеровочную инфраструктуру [18];
– в Китае с целью развития флота на ГМТ предоставляются субсидии на строительство/переоборудование речных судов на СПГ (до 1 млн юаней), ведется строительство заправочных станций вдоль судоходных магистралей и предоставление иных мер поддержки [19], [20];
– в Индии реализуются проекты по модернизации и строительству газотопливных судов для речного флота, а также проект по использованию СПГ для рыболовных судов [21];
– в Сингапуре осуществляется программа по созданию и развитию небольшого бункеровочного узла в Юго-Восточной Азии, в рамках которой предоставляются гранты на строительство судов на СПГ [22].
В Российской Федерации развитие водного транспорта на ГМГ в настоящее время характеризуется невысоким уровнем, что связано, как с технологическим отставанием судостроительной отрасли в целом, так и недостаточным вниманием к развитию водного транспорта на ГМТ. Так, в Российской Федерации только в 1994–1997 годы были проведены эксплуатационные испытания газодизельных пассажирских теплоходов проектов Р-35 «Нева» и Р-51 «Москва», по итогам которых было сделано заключение о возможности перевода пассажирских теплоходов на ГМТ [23].
Вместе с тем, определенные шаги в данном направлении уже сделаны, например:
– Начиная с 2015 года в Российской Федерации реализуется проект по переводу судов на газомоторное топливо, в частности внедрения СПГ в качестве топлива для крупнотоннажных танкеров. В период 2015–2018 гг. эксплуатировалось 2 танкера типоразмера Aframax. Опыт реализации проекта в указанный период показал его экономическую, техническую и экологическую эффективность и послужил триггером к развитию данного направления [24].
– В 2018 г. компанией «Газпромнефть Марин Бункер» было принято решение о начале строительства первого в России танкера-бункеровщика и развитии СПГ-бункеровки в российских портах, а в 2019 г. в рамках Петербургского Международного Экономического Форума компанией «Газпромнефть Марин Бункер» подписаны соглашения о сотрудничестве в сфере бункеровки СПГ с 2 российскими компаниями по переводу судов на СПГ — Совкомфлот (в эксплуатации 6 танкеров на СПГ, размещены заказы на 2 аналогичных судна) и Росморпорт (в стадии проектирования 2 железнодорожных парома) [25]. В 2021 году было завершено строительство первого в Российской Федерации бункеровщика для заправки грузовых и пассажирских судов СПГ [26].
– Реализация проекта по разработке и строительству двух автомобильно-железнодорожных паромов газоходов ледового класса Arc 4 на СПГ для линии Усть-Луга — Балтийск (проект CNF19М) — «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» (проект реализуется ФГУП «Росморпорт» совместно с ООО «Невский ССЗ» (подрядчик), ООО «Морское инженерное бюро дизайн СПб» (проектант) и Субподрядной верфью «Kuzey Star Shipyard» (Турецкая республика)) [27].
Исходя из вышеизложенного, а также принимая во внимание общие тенденции развития использования водных судов на ГМТ и учитывая имеющийся в Российской Федерации ресурсный потенциал, представляется возможным сделать выводы о хорошей перспективе для развития этого направления.
Основные тенденции развития авиационного транспорта на газомоторном топливе. Использование авиатранспорта на ГМТ в настоящее время широкого распространения не получило ни в Российской Федерации, ни в мире. Данное направление находится на стадии исследований и разработок [28], [29], однако работы в этом направлении ведутся.
Так, в Российской Федерации развитие авиационного транспорта на ГМГ в настоящее время находится на начальной стадии, несмотря на наличие достаточно крепкой теоретической и опытно-практической базы, созданной в 1970- нач. 1990-е гг. в советское время [28], [30]:
– разработано альтернативное авиационное сконденсированное пропан-бутановое топливо (АСКТ) и доказана на основе проведения лётных испытаний возможность его использования;
– создан первый в мире опытно-промышленный образец вертолёта Ми-8ТГ, который имел возможность работать как на АСКТ, так и на традиционном авиакеросине;
– показана эффективность (в том числе и экономическая) перевода на АСКТ вертолетов, самолетов региональной авиации (Як- 40, Ан-2(3), Ил-114/112 и др.);
– признано целесообразным (1970-е гг.) рассмотреть СПГ в качестве альтернативного топлива на базе пассажирского самолета Ту-154;
– успешно реализован проект создания авиационного газотурбинного двигателя (ГТД) НК- 88, который прошел испытание на самолете Ту-154 (на первом этапе испытаний 1 (из 3-х имеющихся двигателей) работал на жидком водороде; на втором этапе (1986 г.) — на сжиженном природном газе (СПГ).
По данным ряда экспертов [30], [31], использование ГМТ, в том числе криогенные газовые топлива, в авиации может позволить достигнуть экономической, экологической, социальной, энергетической и эксплуатационно-технической эффективности.
Вышеприведенный анализ развития транспорта на ГМТ в мире позволяет заключить следующее:
1. В рамках политики декарбонизации, проводимой во многих странах мира, наблюдается тренд внедрения транспорта на ГМТ.
2. К ключевым сегментам транспортной отрасли, наиболее востребованным для перевода транспорта на ГМТ, относится сегмент тяжелой техники (грузовой автотранспорт, автобусы), а также водный транспорт.
3. К странам, на территории которых наблюдается активное расширение использования транспорта на ГМТ, относятся страны, в которых стоимость ГМТ ниже традиционного топлива, а также в которых реализуется активная политика по переводу транспорта на ГМТ — Китай, Иран, Индия, Пакистан.
4. Ключевым фактором развития транспорта на ГМТ является наличие мер поддержки, направленных как на расширение использования транспорта на ГМТ, так и на создание соответствующей инфраструктуры.
Исходя из вышеизложенного, можно констатировать, что в настоящее время развитие транспорта на газомоторном топливе как отдельное направление транспортной отрасли недостаточно развито, однако, определенные шаги в данном направлении уже сделаны. Дальнейшее развитие данного вида транспорта лежит в плоскости повышения экономической эффективности его использования. |
| |
|
|
