|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1 (93), 2025 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | |
| | Соловьева Ю. Н.
профессор кафедры маркетинга
Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
доктор экономических наук
| | | | В статье представлен анализ вклада Северного морского пути в устойчивое развитие глобальной и российской экономики, а также идентифицированы риски и ограничения этого проекта. Применена расширенная концепция устойчивого развития, включающая пять направлений: экономическое, экологическое, социальное, технико-эксплуатационное и институциональное. Показано, что при анализе устойчивого развития транспортных систем следует не только выявлять возможные риски для социальной и природной среды, но и, в первую очередь, видеть потенциал улучшений, который создает хозяйственное освоение территорий для экологии и социума. | | Ключевые слова: Северный морской путь, устойчивое развитие, цели устойчивого развития, морской транспорт, Арктическая зона РФ | | УДК 656.078; ББК 65.37 Стр: 171 - 174 |
Введение. Северный морской путь (Севморпуть, СМП) — морская транспортная артерия, проходящая вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Это кратчайший маршрут между европейской частью России и Дальним Востоком через арктические моря. Важно отметить, что он обеспечивает России доступ в мировой океан без ограничений [3], которые потенциально могут наложить другие страны при проходе через проливы.
Развитие Северного морского пути предполагает создание и обновление транспортной инфраструктуры на обширных территориях, поскольку Россия обладает наиболее протяжённым арктическим побережьем. Интенсификация движения по СМП приводит к трансформации комплексных процессов социально-экономического развития арктической зоны. Севморпуть обладает значительным потенциалом содействия устойчивому развитию на глобальном уровне, благодаря сокращению времени транспортировки, сбережению топлива, освоению месторождений природного газа, росту международной торговли, решению социальных проблем отдалённых регионов, разработке и внедрению инноваций в арктических технологиях.
С другой стороны, хозяйственное освоение арктических территорий, строительство портов и обустройство месторождений могут привести к экологическим проблемам, одностороннему экономическому росту на базе эксплуатации полезных ископаемых и негативному воздействию на традиционный уклад жизни коренных народов. Стоит учитывать, что даже потенциальное наступление этих событий может использоваться международными конкурентами в рамках, так называемого, экологического шантажа [1].
Цель данного исследования — показать вклад Северного морского пути в устойчивое развитие глобальной и российской экономики, а также идентифицировать риски и ограничения для этого проекта по аспектам устойчивого развития.
Устойчивое развитие морского транспорта. За истекшие десятилетия основной фокус инициатив устойчивого развития смещался несколько раз. Идея устойчивого развития изначально зародилась как реакция на истощение природных ресурсов, рост числа техногенных катастроф и заметное загрязнение окружающей среды, т.е., в первую очередь, отражала озабоченность экологическими проблемами. Однако, через некоторое время стало очевидно, что только богатые страны способны нормировать экологические нагрузки, строго претворять в жизнь экологическое законодательство и провести крупномасштабные работы по очистке загрязненных территорий и акваторий. Соответственно, понимание устойчивого развития сместилось в сторону борьбы с бедностью, улучшения образования и здравоохранения и решения других насущных социальных проблем, что нашло отражение в перечне целей, сформулированных в Декларации тысячелетия ООН (Millenium Development Goals, 2000–2015).
Новый этап был ознаменован принятием ООН Целей устойчивого развития (ЦУР, Sustainable Development Goals), которые действуют с 2016 по 2030 гг. Глобальное потепление и нарастание интенсивности неблагоприятных природных явлений вновь заставили обратить большее внимание на климатическую повестку и рост выбросов углекислого газа. Ныне действующие ЦУР стали менее антропоцентричными и более экоцентричными по сравнению с предыдущей программой глобального развития. В основу современного понимания устойчивого развития заложена триединая модель устойчивого развития или, в другой формулировке, концепция тройного критерия [7]: сбалансированное сочетание экономических, экологических и социальных показателей. Эта комбинация используется как на макроуровне, в программе, принятой на Генеральной Ассамблее ООН, так и на микроуровне, где она получила название ESG-критериев (Environmental, Social, and Corporate Governance; экология, социальная политика и корпоративное управление). ESG-критерии используются для оценки управленческих решений и выбора инвестиционных проектов компании. Деятельность компании на основе учета принципов ESG все чаще становится одним из условий заключения торговых контрактов, предоставления кредитных и инвестиционных ресурсов [2].
Таким образом, современное понимание устойчивого развития заключается в снижении рисков ущерба биосфере и социальной сфере, несмотря на экспансию хозяйственной деятельности в стремлении к экономическому росту. Достижение устойчивости развития невозможно без трансформации основополагающей системы ценностей лиц, принимающих решения на всех уровнях, и всего населения. Кроме того, устойчивое развитие предполагает генерацию знаний и достижение технологических прорывов для снижения нагрузки на экосистемы.
Транспортная инфраструктура играет определяющую роль в социально-экономическом развитии территорий и обеспечении связанности экономического пространства [15]. Спрос на транспортные услуги тесно связан с экономическим ростом. Главенствующая роль транспорта в устойчивом развитии, в статье М.И. Савосиной [14], обосновывается его влиянием практически на все предприятия и на всех граждан, его капитало- и трудоемкостью, высокой долей транспортной составляющей в конечной цене продукции, высокой долей бюджетного финансирования, относительно высокой вероятностью техногенных катастроф и эффективностью использования инновационных технологий. Действительно, транспортно-логистическая отрасль является источником существенной нагрузки на окружающую среду [18] и может оказывать негативное воздействие на здоровье населения. Соответственно, представляется важным обращать внимание на устойчивость развития транспортной инфраструктуры.
Для оценки тенденций и прогресса в устойчивом развитии транспортных систем могут использоваться различные показатели. В работе [8] охарактеризованы ключевые направления устойчивого развития на транспорте:
• транспортная связанность и региональная интеграция;
• экологически устойчивые транспортные системы и услуги;
• меры смягчения последствий изменения климата под влиянием транспорта;
• безопасный и инклюзивный транспорт и мобильность.
В работе [13] набор показателей устойчивого развития транспортных систем опирается на триединую концепцию устойчивости, т.е. представляет собой набор экономических, социальных индикаторов и индикаторов окружающей среды, связанных с воздействием транспорта. В статье [11] предложена система показателей устойчивого развития транспортного предприятия, состоящая из блоков социальных, экологических, экономических и технологических коэффициентов.
Интерес представляет набор индикаторов для оценки устойчивости функционирования транспорта, разработанный в [16]. Этот набор состоит из 55 показателей устойчивости, сгруппированных по 17 темам и 5 направлениям: экономической, экологической, социальной, технико-эксплуатационной и институциональной устойчивости. Таким образом, к трем основным направлениям устойчивого развития добавлены два дополнительных аспекта. Технико-эксплуатационное направление охватывает темы уровня технологического развития и загрузки транспорта, а институциональный аспект отражает принимаемые меры по совершенствованию устойчивости транспорта и институциональному развитию.
Увеличение размеров судов, контейнеризация и распространение интермодальных грузовых перевозок привели к быстрому развитию морского транспорта. Хотя в целом морские перевозки признаются экологически чистым видом транспорта, тем не менее необходимо учитывать, что многочисленные суда выделяют парниковые газы, находясь в открытом море и в портах. Ископаемое топливо также используется при подвозе грузов к портам [17]. Сами порты оказывают вредное воздействие на население прилегающих к ним районов, в том числе, увеличивая заболеваемость респираторными и сердечно-сосудистыми заболеваниями. Эта проблема особенно остро стоит для российских арктических портов, специализирующихся на перегрузке угля [6].
Проблемами защиты окружающей среды при морских перевозках мировое сообщество занялось еще в 1970-х годах, приняв Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов. Для снижения уровня загрязнения воздушной среды некоторые области Мирового океана выделяются как Районы контроля выбросов (Emission Control Areas, ECA). Судоходные компании работают над стратегиями оптимизации скоростного режима, которые снижают потребление топлива и объем выбросов без увеличения потребности в количестве судов. Контейнерные морские линии и операторы терминалов публикуют отчетность по устойчивому развитию. В работе [20] проведен контент-анализ таких отчетов и через призму концепции корпоративного социального предпринимательства достижение целей устойчивого развития показано как предпринимательская деятельность, направленная на решение экономических, социальных и экологических проблем с целью создания общей ценности.
Таким образом, вопросы устойчивого развития морских перевозок и цепей поставок являются актуальными как для теории, так и для практики. Однако стоит отметить, что исследования в основном сосредоточены на вопросах защиты окружающей среды. Предпринимаются лишь отдельные попытки оценить устойчивость комплексных мультимодальных цепей поставок и в целом, устойчивость развития морского транспорта признается менее прозрачной, чем наземного.
Современная ситуация и перспективы развития Северного морского пути. Несмотря на рост размеров и безопасности судов, морское судоходство остается неразрывно связано с погодно-климатическими условиями. Глобальное изменение климата отражается на нем, поскольку растущая интенсивность тропических штормов приводит к серьезным сбоям в деятельности портов. Изменения в климате в данный период ярко проявляются в Арктике — в результате полярного усиления кардинально изменились циклы таяния и замерзания, лед не успевает восстановиться в течение холодного сезона [4].
Кроме меняющихся климатических условий, современное международное морское судоходство страдает от пиратства и очагов военно-политической напряженности. Действия отдельных стран или группировок, а также технические проблемы или аварии, как в известной ситуации с контейнеровозом Ever Given в Суэцком канале, могут частично или полностью заблокировать движение судов по узким проливам или каналам.
В этих условиях растет количество аргументов в пользу Северного морского пути, как альтернативы южным транспортным артериям. Севморпуть проходят по морям Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому от Карских Ворот до мыса Дежнева. Именно на эту акваторию распространяется деятельность ФГБУ «Главное управление Северного морского пути», созданного в 2022 году для организации плавания судов по этому маршруту. Севморпуть является частью Северного морского транспортного коридора, простирающегося от Мурманска (или даже портов Балтийского моря) до Владивостока.
Роль Севморпути для российской экономики двояка. С одной стороны, в условиях чрезвычайной дороговизны и технической сложности строительства сухопутных дорог — это единственная транспортная артерия, соединяющая все арктические и субарктические регионы России. Имеется потенциал развития мультимодальных перевозок, которые задействуют судоходные сибирские реки, впадающие в Северный Ледовитый океан, а также существующие и проектирующиеся железнодорожные пути. С другой стороны, зарубежные страны, в первую очередь, Китай и Индия предъявляют интерес к развитию транзитных перевозок через Севморпуть для поставок в российские и европейские порты. Таким образом, СМП используется как для внутренней, так и для международной торговли. На рис. 1 показаны виды поставок, которые осуществляются по Северному морскому пути. | | |  | Рис. 1. Состав грузов, перевозимых по Северному морскому пути
Источник: составлено автором |
В последние годы грузооборот Севморпути скачкообразно вырос (рис. 2). По проведенной оценке, в 2024 г. он составил 37,6 млн т, что в 9,4 раза больше, чем в 2014 году. Такой рост вызван поставкой оборудования для новых проектов добычи полезных ископаемых и транспортировкой нефти и газа со вновь освоенных арктических месторождений. При этом необходимо отметить, что объем перевозок грузов по Суэцкому каналу превышает 1,5 млрд т, т.е. исчисляется в иных порядках. | | |  | Рис. 2. Динамика грузооборота Северного морского пути, млн т
Источник: составлено автором по данным информагентств |
Если же говорить о будущем Севморпути, то прогнозы разнятся. По Плану развития Северного морского пути на период до 2035 года, утверждённого Правительством РФ в 2022 году, грузопотоки могут вырасти до 238 млн т. Различные прогнозы, опубликованные в 2023–2024 гг., дают оценку грузопотока 2035 г. от 150 до 270 млн т. Прогнозы складываются из планов по развитию проектов, перечисленных в табл. 1, потребности в северном завозе и перспектив транзитных перевозок.
Таблица 1
Проекты добычи полезных ископаемых на Северном морском пути| Проект | Компания | Ресурс | Порт /
терминал | Состояние |
|---|
| Ямал СПГ | Новатэк | СПГ | Сабетта | Действующий | | Арктик СПГ-2 | Новатэк | СПГ | Сабетта /
Утренний | Действующий | | Арктик СПГ-1 | Новатэк | СПГ | Сабетта | Перспективный | | Восток Ойл | Роснефть | Нефть | Диксон /
Бухта Север | Перспективный | | Ворота Арктики | Газпромнефть | Нефть | Ворота Арктики | Действующий | | Норникель | Норникель | Руды | Дудинка | Действующий | | Сырадасайское | Северная звезда | Уголь | Енисей | Действующий | | Баимское | Баимский ГОК | Руды | Певек /
Наглейнын | Перспективный |
Источник: составлено автором
Устойчивое развитие Севморпути требует решения целого ряда задач. С одной стороны, они связаны с развитием транспортной инфраструктуры, которая призвана обеспечивать безопасное и эффективное движение. Это строительство ледоколов и судов ледового класса, обустройство портов, совершенствование навигационных систем, аварийно-спасательных средств и медицинского обслуживания. Другой блок задач связан с обеспечением востребованности Севморпути, т.е. освоением арктических месторождений, развитием полярного туризма и привлечением транзитных грузов. Эти блоки задач не могут рассматриваться и решаться в отрыве друг от друга.
Комплексное решение задач пространственного развития арктических и субарктических территорий требует значительных инвестиций. Соответственно, принимаемые решения по развитию Севморпути должны быть устойчивыми, учитывать социально-экономические и экологические выгоды, ограничения и последствия деятельности.
Аспекты устойчивого развития Северного морского пути. В последние годы аспекты устойчивого развития Севморпути все чаще становятся объектом исследований. Однако, во многих публикациях акцент делается лишь на каком-нибудь одном аспекте устойчивого развития, без сбалансированного рассмотрения триединой концепции или иных расширительных трактовок. В статье [12] дается анализ правовых оснований и рисков для устойчивого развития Севморпути. Е.П. Воронина [5] исследует факторы функционирования Севморпути с акцентом на экономические аспекты его устойчивого развития. Экономические, социальные и экологические проблемы российской Арктики в целом, без выделения Северного морского пути, комплексно охарактеризованы в статье С.И. Коданевой [10].
Автором, в продолжение исследований, опубликованных в [19], предлагается проанализировать аспекты устойчивости Севморпути как возможности и ограничения его развития в рамках расширенной триединой концепции, предложенной в [16] (табл. 2).
Таблица 2
Факторы и ограничения устойчивого развития Северного морского путиНаправления
устойчивого
развития | Потенциальный вклад СМП
в устойчивое развитие | Ограничения и риски |
|---|
Экономи-
ческое | Рост экспорта из АЗРФ.
Наращивание портфеля заказов в смежных отраслях, в особенности в судостроении и энергетике.
Развитие производств на базе добываемого сырья.
Сокращение времени на транспортировку товаров между Азией и Россией / Европой. | Высокие затраты на строительство судов ледового класса.
Затраты на ледокольную и лоцманскую проводку, повышенные страховые платежи, повышенную оплату труда.
Санкционное давление, отказ ряда международных операторов от маршрута [9]. | Социаль-
ное | Бесперебойное обеспечение северного завоза.
Развитие транспортной инфраструктуры на суше.
Совершенствование связи.
Создание новых рабочих мест.
Строительство социальной инфраструктуры и повышение качества жизни в Арктике.
Прекращение оттока населения из АЗРФ.
Повышение продовольственной безопасности в России и в Азии. | Удаленность освоенных территорий от крупных промышленных центров, их пространственная несвязанность между собой.
Зависимость жизнеобеспечения от поставок оборудования, топлива и продовольствия из других российских регионов.
Необходимость сохранения традиционного образа жизни коренных малочисленных народов. | Экологи-
ческое | Сокращение расхода топлива и выбросов благодаря более короткому маршруту.
Рост производства СПГ, который рассматривается как более экологичная замена угля.
Наличие стимулов для масштабной очистки арктических территорий от техногенного мусора. | Повышенные риски судоходства во льдах.
Трудности ликвидации разливов нефти во льдах.
Риски аварий на атомных ледоколах.
Низкая способность арктической природы к самоочищению и восстановлению.
Освоение месторождений вступает в конфликт с ООПТ. | Технико-
эксплуата-
ционное | Наличие стимулов для инновационного развития и импортозамещения в судостроении, навигационных системах, цифровых сервисах. | Нехватка судов ледового класса и промежуточных портов.
Влияние сезонности, погодных условий, геомагнитных бурь. | Институци-
ональное | Развитие Арктики как пространства мира и сотрудничества. | Геополитические противоречия по поводу режима использования СМП. |
Авторский подход заключается в том, что рассматриваются не только дополнительные сложности и риски, для смягчения которых необходимо принятие соответствующих мер, но и вклад СМП в устойчивое развитие России и всего мира. Как отмечалось выше, устойчивое развитие чаще всего понимается как попытка снизить риски ущерба в био- и социальной сфере, а экономический рост и социально-экологическое благополучие рассматриваются практически как противоборствующие силы. Пример Севморпути показывает, что транспортная инфраструктура имеет значительный потенциал для стимулирования устойчивого развития пространств, которые она связывает.
Следует отметить, что многие из факторов, упомянутых в табл. 2, могут быть отнесены к двум или более измерениям устойчивого развития. Рассматривая их взаимозависимость, можно оценить комплексное влияние проекта на пространственное развитие.
Северный морской путь как транспортная магистраль, имеющая значительный потенциал для включения в глобальные цепочки создания ценности, формирует предпосылки для ускоренного промышленного развития Арктики, создает мультипликационный эффект для инновационного развития многих отраслей, повышает качество жителей арктических районов, делает Арктику более привлекательной для жизни. Оживление экономической активности дает средства и стимулы для восстановления ранее поврежденной природной среды. |
| |
|
|
|
