|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1 (93), 2025 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | |
| | Медников А. А.
аспирант Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена (г. Санкт-Петербург)
Габибова М. С.
аспирант Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена (г. Санкт-Петербург)
| | | | В статье сделан анализ текущего состояния и перспектив развития региональной транспортно-логистической системы города Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Анализ проведен по видам используемого в транспортно-логистическом комплексе транспорта. На его основе определены основные проблемы развития комплекса и разработаны ряд предложений по совершенствованию развития региональной транспортно-логистической системы города и области. Обобщены результаты обзора исследуемых материалов. | | Ключевые слова: Ленинградская область, Санкт-Петербург, транспортно-логистическая система, региональная экономика, грузовые перевозки, транспортные маршруты | | УДК 33.332.1.338.47.656; ББК 65.049(2 Рос) Стр: 182 - 185 |
Введение. В настоящее время развитие транспортно-логистической инфраструктуры имеет первостепенное значение, становится основой всей экономической политики, формирующей контуры стратегических решений и способствующей созданию инновационных концепций развития. В России происходит становление рынка электромобилей, ведутся разработки в направлении развития общественного электротранспорта на магнитно-левитационной базе типа Маглев, а морские ведущие перевозчики уже начинают применять солнечные батареи.
Инновационный путь развития составляет основу социально-экономического будущего Санкт-Петербурга и Северо-Западного федерального округа (СЗФО) в целом. В настоящее время наиболее актуальными проблемами транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города являются дорожные заторы и высокая степень аварийности автомобильного транспорта, а также, ставших популярными, электросамокатов и мопедов. Важно отметить и такую проблему как необходимость сохранения и улучшения экологии города и его рекреационных зон. Напряженную обстановку в транспортно-логистической сети (ТЛС) города создает и растущее в настоящее время количество личного транспорта.
Из-за простоя в «автодорожных пробках», тратится значительное количество времени как на доставку товаров потребления и продуктов производства, так и на проезд к месту работы и обратно жителями города и области. В результате происходит снижение транспортно-логистической мобильности и, как следствие, повышение общего уровня стресса населения.
Одним из направлений решения данной проблемы, по мнению авторов, является решение вопроса с выбором между двумя альтернативными генеральными стратегиями управления ТЛС города и области. Для этого необходимо провести анализ с дальнейшей оценкой возможности переориентации всей ТЛС с личного на общественный транспорт. При этом необходимо дальнейшее развитие централизованного управления всей транспортной системой региона, что в итоге даст возможность сочетать в себе преимущества государственной системы экономического планирования и рыночных механизмов. Необходимость такого сочетания вызвана все ускоряющимся переходом к шестому технологическому укладу в крупных региональных экономиках и продолжающейся четвертой информационной революцией. Необходимо также отметить, что изучаемая проблема, является ключевым показателем работы всей транспортно-логистической системы и требует соответственно системной оценки всех основных видов транспорта ее составляющих.
Теоретической базой исследования послужили труды отечественных ученых и практиков, посвященные проблемам развития транспортной системы России [2;3;10]. В процессе работы использовались методы анализа, синтеза, обобщения, экономико-статистический, сравнительно-аналитический, экспертных оценок. Эмпирической и информационной базой послужили официальные статистические данные Росстата, официальные данные министерства транспорта Российской Федерации, материалы с официальных сайтов Администрации города Санкт-Петербурга, данные научных публикаций сайтов транспортных компаний, отраслевых газет и журналов и другие информационные источники.
Необходимо отметить, что в целом по региональной ТЛС наблюдается перекос в сторону автомобильных грузоперевозок, из-за отсутствия генеральной концепции их организации. К примеру, в Западных странах строительство автодорог разделено на специализированно грузовые и прочие перевозки, поэтому в текущих условиях необходима разработка более рациональной системы функционирования ТЛС региона, в основе функционирования которой будет взаимодействие наземных, водных и воздушных транспортных средств.
По показателям функционирования ТЛС региона за период 2019–2023 гг., согласно данным Ассоциации автомобильных перевозчиков и экспедиторов, объем грузоперевозок автомобильным транспортом увеличился на 10% — с 5,7 до 6,3 млрд тонн, грузооборот — на 39%, с 275 до 382 млн тонн-км. В конце 2023 года был озвучен прогноз о том, что тариф на автомобильные перевозки в 2024 году может увеличиться с 82 до 96 рублей за один километр. Это связано с эпидемией COVID-19, повысившей спрос на доставку грузов по принципу «от двери до двери» и фактически закончившей формирование рынка услуг по доставке любых товаров конечному потребителю, который приобрел после пандемии совершенно иной вид, и, помимо новых видов электротранспорта, вырос спрос на автомобильные грузовые перевозки. Это подтверждается динамикой грузооборота автомобильного транспорта по Санкт-Петербургу и Ленинградской области за 2014–2023 годы (рис. 1). | | |  | Рис. 1. Динамика грузооборота автомобильного транспорта
Источник: Составлено на основе данных Федеральной службы отраслевой статистики [Электронный ресурс]: официальный сайт. Москва. 2024.URL: http//rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 05.11.2024). |
Такое положение дел в ТЛС Санкт-Петербурга и области, по нашему мнению, связано также с тем, что автомобильные перевозки по-прежнему остаются более доступными относительно других видов транспорта, так как до конечного потребителя товары доставляются в основном с помощью автомобилей разного класса, а также электротранспортом [7]. Грузоперевозчики стремятся оптимизировать расходы, чтобы избежать критического повышения тарифов в логистике путем перестройки закупки расходных материалов и основных транспортных средств с европейских на российские и китайские аналоги. Например, в результате ухода с российского рынка европейских производителей грузовых тягачей принята госпрограмма «Российский тягач» с возможностью закупки для отрасли до 5 тысяч машин ежегодно. Логисты оптимизируют маршруты путем сокращения числа хабов, через которые следуют сборные грузы, при этом исключаются некоторые операции, в результате чего снижается стоимость услуг и скорость доставки.
Современная Санкт-Петербургская транспортная система основана на радиально-кольцевой транспортной сети, что предполагает необходимость качественного взаимодействия предприятий всех отраслей экономики Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также соответствующей времени цифровой трансформации как транспортной системы, так и поведения ее потребителей [12]. В связи с этим необходимо переосмысление предыдущих экономических моделей развития и связанных с ними теоретических положений.
Для этого необходимо учитывать такие направления, как: развитие международных транспортных коридоров; рост зрелости электронной коммерции, экономики совместного потребления; цифровизация электронных и договорных процессов; автоматизация и внедрение нового программного обеспечения и оборудования в ТЛС; оптимизация маршрутизации движения; прогнозирование поставок продукции по всей логистической цепи; развитие электронного документооборота; внедрение IT- инновации процесса погрузки на складах; строительство новых транспортно-логистических центров (ТЛЦ).
Для ТЛК г. Санкт-Петербурга основным и лидирующим по объемам перевозок продолжает оставаться железнодорожный транспорт. В конкуренции железнодорожного транспорта с другими видами, он, по-прежнему остается основным и системообразующим видом транспорта, с учетом инфраструктуры которого на Северо-Западе формируется конечный пункт МТК «Север-Юг», проходящий через Волго-Каспийский морской судоходный канал и связывающий российские регионы со странами Персидского залива и южной Азии. Также важно отметить, что реализация проекта ВСМ-1 не только свяжет обе столицы, но и создаст условия к переходу на скоростное мультимодальное сообщение по формирующимся МТК, что потребует, в свою очередь, пересмотра всей его опорной сети и создания новых широкомасштабных инвестиционных проектов [5].
В результате анализа функционирования Санкт-Петербургского железнодорожного узла выявлена широкая номенклатура грузов, проходящих через него, среди которых: каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, руды цветных металлов, черные металлы, химические и минеральные удобрения, строительные грузы, цемент, лесные грузы, зерно, продовольственные товары. Учитывая это, а также постоянно растущие потребности в своевременной и точной доставке продукции до конечного потребителя, выявлена необходимость в дальнейшем развитии опорной сети железнодорожных перевозок, в том числе и с применением современных IT-технологий в контейнерных мультимодальных перевозках грузов в регионе.
Таблица 1
Пассажиропоток на железнодорожном транспорте, 2022–2023 гг.| Пассажиропоток | 2022
год | 2023
год | 2022/
2023 |
|---|
| млн пассажиров | % |
|---|
| по станциям в административных границах Санкт-Петербурга | (130,87) | 145,75 | +14,88% | | в дальнем сообщении | (18,62) | 20,77 | +12,1% | высокоскоростным поездом «Сапсан»
(Санкт-Петербург — Москва) | (4,86) | 4,89 | +0,03% | | Московский (Главный), Финляндский, Балтийский, Витеб-ский и Ладожский вокзалы | (61,5) | 68,48 | +6,83% | | в пригородном сообщении | (112,3) | 124,9 | +12,6% | | Балтийский вокзал | (0,1) | 14,7 | +14,6% | | Финляндский вокзал | (12.9) | 14,6 | +1,7% |
Источник: Составлено на основе данных Федеральной службы отраслевой статистики [Электронный ресурс]: официальный сайт. Москва. 2024. URL: http//rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 05.11.2024).
Прирост пассажиропотоков объясняется, как растущей привлекательностью городской агломерации с точки зрения внутреннего и внешнего туризма, так и увеличивающейся маятниковой миграцией на фоне увеличения спроса на трудовые ресурсы из-за выросшей загрузки предприятий на фоне специальной военной операции (СВО). Это относится и к приросту пассажиропотоков на железнодорожных вокзалах городской агломерации, за исключением Финляндского вокзала (по причинам падения перемещения грузов и пассажиров между Россией и Финляндией).
Внутренний водный транспорт при осуществлении грузовых перевозок является одним из актуальных для увеличения объема и качества транспортных перевозок и экономического роста, как Ленинградской области, так и городской агломерации Санкт-Петербурга. В работе С.С. Марченко для оптимизации грузовых потоков предлагается использовать возможность эксплуатации водных путей для транспортировки минеральных удобрений из Волхова в Санкт-Петербург. Для этого необходимо обеспечить гарантированную глубину на Новоладожском канале до 2,5 м (в настоящее время — 1,8 м), так как этот критерий влияет на выбор типов судов, которые могут эксплуатироваться на реке Волхов. Также суда должны иметь высоту над уровнем воды — не более 9,6 м. На реке Волхов и на Новоладожском канале необходимо сделать освещение для осуществления плавания в любое время. Грузопоток удобрений предлагается направить не через Ладожское озеро, куда выход возможен только судам класса «М» и «О», а через Новоладожский канал [6, с.45]. В этом случае появляется возможность использовать суда класса «Р», которые при меньшей осадке принимают на борт больше груза. Более того, они не связаны с ветроволновым режимом на Ладожском озере. Гарантированная осадка на Новоладожском канале составляет 1,8 м при ширине 26 м., на реке Волхов (до г. Волхов) — 1,95 м при ширине судового хода 40 м. [4;9;11]. Более широкий выбор, чем у самоходных судов имеют несамоходные грузовые и буксирные суда, так как при одинаковой осадке несамоходные суда имеют большую грузоподъемность, что позволяет эксплуатировать их на данном направлении.
Мероприятия по оптимизации водных транспортно-пассажирских путей в Санкт-Петербурге и Ленинградской области могут быть осуществлены только при реализации крупных инвестиций в производственный и инфраструктурный сектора экономики, которые возможны при активном участии государственных институтов, частных и государственных предприятий на основах взаимовыгодного сотрудничества, оговариваемого на контрактных условиях в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП).
В свете стремительного развития транспортной индустрии с каждым годом возрастает спрос, в том числе и на воздушные перевозки, как внутри страны, так и на международных линиях [8]. Авиационная отрасль экономики, как конкретного региона, так и всей страны наиболее точно отражает степень проникновения и реализации мероприятий по программам импортозамещения, а также внедрения элементов современных технологий в экономику, что в целом характеризует экономический рост в период перехода экономики на новый технологический уклад. Например, в развитии Санкт-Петербургского транспортного узла одним из перспективнейших направлений развития ТЛК города является соединение аэропорта Пулково с периферийными районами, что потребует привлечения соответствующих ресурсов — финансовых, административных, а также кадровых решений.
Новые воздушные маршруты связывают Россию с различными странами и обеспечивают развитие туризма, бизнеса и обмена культурой. Особое внимание уделяется развитию воздушных маршрутов в рамках стран Содружества Независимых Государств и дальнего зарубежья, таким как Китай, Япония, Турция и др. В свете стремительного развития туристической индустрии и повышенного спроса на воздушные перевозки внутри страны появляются новые воздушные маршруты между крупными городами и туристическими центрами [1].
Транспортно-транзитный комплекс (ТТК) г. Санкт-Петербурга включает в себя помимо системы морского и внутреннего водного транспорта, железнодорожного и автомобильного транспорта и терминально-складской инфраструктуры, трубопроводный транспорт, включающий балтийскую транспортные системы БТС-1 и БТС-2 [3, с. 91].
В целом грузооборот всех видов транспорта по итогам 6 месяцев 2024 г. вырос на 0,2% к аналогичному показателю первого полугодия предыдущего года. При этом, вырос грузооборот автомобильного (+7,7%), морского (+69,4%), внутреннего водного (+2,4%) и воздушного (+5,5%) видов транспорта. Грузооборот железнодорожного транспорта снизился на 5,7%, грузооборот трубопроводного снизился на 7,4% [11, с.35].
Производственный потенциал Санкт-Петербурга и Ленинградской области в вопросах реализации нефтегазовых проектов столкнулся в течение нескольких предыдущих лет с определенными проблемами, связанными с переориентацией транспортно-логистических потоков в Южном и Юго-восточном направлениях, что требует комплексного решения задач и дальнейшее совершенствование ТЛК по направлениям СМП и СШХ в связи с географической близостью к одному из крупнейших разведанных месторождений углеводородного сырья. Санкт-Петербургский транспортный узел составляет перспективную научно-производственную базу освоения арктического шельфа. Дальнейшее развитие нефтегазовых проектов положительно влияет на решение задач ускоренного развития межотраслевых технологических цепочек, что послужит основанием для роста смежных отраслей.
В эпоху, когда одновременно происходит переход к шестому технологическому укладу, территориальные ТЛС представляют собой основу взаимодействия региональных социально-экономических образований разного уровня и характера. В основе этого взаимодействия большую роль играют информационные технологии, развивающиеся по сетевому принципу, что формирует новые экономические взаимоотношения по поводу распределения производимых благ, а также определяют условия и характер взаимоотношений, как на уровне вопросов собственности, так и управления будущими социально-экономическими институтами. В связи с этим можно сделать вывод о том, что основные цели и задачи, а также соответствующие им проблемы новых региональных экономик будут происходить главным образом на уровне организации передвижения грузов и пассажиров по наикратчайшему пути, сочетающему высокое качество логистических процессов по принципу «от двери до двери», сетевые принципы передвижения и при этом максимально возможные скорости.
Выводы. Резюмируя проведенное исследование, можно сделать вывод о необходимости первоочередного развития наземных подходов и связанных с ними развязок к морским торговым портам, определяющим в Северо-Западном федеральном округе характер и направление перемещения грузов и пассажиров по современным международным транспортно-логистическим коридорам и, в соответствии с этим, связанность г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области, как крупнейших агломераций региона. В процессе перемещения грузов современным, прежде всего, контейнерным способом из портов СЗФО и Санкт-Петербурга основную роль все также продолжает играть железнодорожный и автомобильный транспорт, взаимодействие между которым требует реализации новых технологических решений для дальнейшего развития мультимодальных перевозок. |
| |
|
|
|
