|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1 (97), 2026 | | | | СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ И ДРУГИХ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН | | | |
| | Люй Ч.
аспирант кафедры политологии Востока факультета глобальных процессов
Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова
| | | | Строительство железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан представляет собой один из наиболее показательных примеров сложной трансграничной инфраструктурной координации в Центральной Азии. На протяжении почти трёх десятилетий проект развивался под воздействием технических ограничений, политической динамики и меняющейся региональной логистики. Настоящее исследование анализирует, как эти факторы формировали согласованную модель ККУ и повлияли на позицию Китая. | | Ключевые слова: Китай, «Один пояс — Один путь», железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан, инфраструктура, внешняя политика, Центральная Азия | | УДК 327.82; ББК 66.4(5) Стр: 139 - 142 |
Введение. Инициатива строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУ) была сформулирована в 1997 году, однако дальнейшее продвижение неоднократно сталкивалось с политическими колебаниями в странах региона, различиями в технических стандартах и сложностями межгосударственной координации. Только в 2024 году подписанное трехстороннее межправительственное соглашение стало важным этапом в этом процессе и придало проекту новый импульс.
Существующие исследования, посвящённые ККУ, в основном сосредоточены на трёх аспектах: экономическом, геополитическом и технологическом. В частности, учёные, с одной стороны, изучают потенциальный экономический эффект от строительства данной железной дороги и структуру соответствующих инвестиций; с другой стороны, анализируют влияние политики Узбекистана и Кыргызстана и геополитических факторов на процесс продвижения проекта, а также возможное трансформирующее воздействие, которое может оказать ввод дороги в эксплуатацию на региональную и даже глобальную геополитическую архитектуру. Кроме того, часть исследований углублённо рассматривает конкретные технические вопросы, такие как выбор ширины колеи и сложный рельеф местности на участке, проходящем по территории Киргизии. Но анализ действий Китая в рамках данного проекта представлен менее широко.
Актуальность изучения указанной темы усиливается и тем, что международные дискуссии о внешнеэкономической политике Китая нередко сопровождаются вопросами о последствиях крупных инфраструктурных инвестиций для принимающих государств. В случае ККУ отдельные элементы согласованной модели сотрудничества — включая параметры финансирования, распределение долей в совместной компании и выбор технических решений — могут быть интерпретированы как отражение стремления сторон минимизировать политические риски и обеспечить приемлемость проекта для всех участников.
Цель настоящего исследования состоит в том, чтобы проследить, каким образом формировались ключевые элементы соглашений по ККУ, и на этой основе проанализировать логику действий Китая в ходе подготовки и согласования проекта. Такой подход предполагает обращение к официальным документам, публичным заявлениям, данным о параметрах строительства и финансирования, а также к материалам, отражающим позицию Кыргызстана и Узбекистана.
Статья решает три задачи: реконструировать процесс формирования основных элементов проекта на основе доступных источников; проанализировать, какие факторы могли влиять на решения Китая в ходе переговоров — как экономического, так и дипломатического характера; выявить особенности взаимодействия сторон, позволяющие лучше понять характер участия Китая в региональных инфраструктурных инициативах.
Предлагаемое исследование не претендует на исчерпывающее объяснение всех аспектов китайской политики в Центральной Азии, однако стремится внести вклад в более детальное понимание практических механизмов межгосударственного сотрудничества в рамках ККУ и тех обстоятельств, которые определяли согласование его текущей модели.
Сложный процесс переговоров. Идея строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУ) была впервые выдвинута в 1997 году. Она соответствовала стремлению государств Центральной Азии к экономическому росту и модернизации инфраструктуры, а также политике Китая, направленной на расширение внешнеэкономического сотрудничества. В том же году Китай, Кыргызстан и Узбекистан подписали меморандум о взаимопонимании относительно реализации железнодорожного проекта, соединяющего три страны. В ноябре 1997 года была создана совместная рабочая комиссия и сформирована группа экспертов, начавшая технико-экономические исследования и подготовку общей рамки сотрудничества. [12]
В 1999 году Первым проектно-изыскательским институтом Министерства железных дорог Китая был представлен первоначальный вариант маршрута китайского участка. В 2002 году три государства официально подписали меморандум о совместном строительстве железной дороги. В 2003 году китайские специалисты выполнили предварительное технико-экономическое обоснование, которое показало техническую реализуемость и экономическую целесообразность проекта. На данном этапе были определены два возможных маршрута: южный (от Иркештама до Андижана) и северный (от Кашгара до Андижана) [10].
Однако проект ККУ как крупная трансграничная инфраструктурная инициатива сталкивался с целым рядом вызовов: значительный объем инвестиций, длительные сроки реализации и зависимость от политической стабильности стран-участниц. В рассматриваемый период в Центральной Азии неоднократно происходили политические кризисы и массовые протесты, наиболее ярким примером которых стала «цветная революция» в Кыргызстане. Политическая нестабильность и смена власти приводили к пересмотру позиций по проекту, что негативно отражалось на его последовательном продвижении.
Так, при президенте Курманбеке Бакиеве (2005–2010) обсуждалась возможность финансирования по схеме «ресурсы в обмен на кредиты», а маршрут рассматривался преимущественно по северному варианту. После прихода к власти Алмазбека Атамбаева в 2011 году подходы изменились: он выступил против указанной схемы и выдвинул дополнительные условия, включая соединение Бишкека и Оша.[1] В январе 2013 года был подписан Указ «О Национальной стратегии устойчивого развития Кыргызской Республики на 2013–2017 годы», где предусматривалось проведение исследований по ККУ и линии «Север — Юг»[5].
Несмотря на формальное повышение значимости проекта, Атамбаев проявлял интерес к другому железнодорожному предложению — маршруту «Россия — Казахстан — Кыргызстан — Таджикистан», выдвинутому в 2013 году. Внутри Кыргызстана усилились критические оценки в отношении ККУ: часть общественных групп выражала опасения, связанные с возможным повышением долговой нагрузки и вопросами безопасности, а также высказывались мнения, что транзитная страна не должна участвовать в финансировании строительства [2]. После этого проект фактически оказался заморожен.
В целом, переговорный процесс оказался длительным и неоднозначным. Помимо политических обстоятельств, имелись два ключевых практических препятствия. Во-первых, техническое: различие в стандартах колеи. Кыргызстан использует широкую колею 1520–1521 мм, принятую в постсоветских государствах, тогда как Китай ориентируется на международный стандарт 1435 мм. Выбор широкой колеи означал бы необходимость перегрузки грузов на границе, что увеличивало бы время и стоимость перевозок. Во-вторых, страны расходились во мнениях о способах финансирования. Кыргызстан выражал опасения, связанные с возможным увеличением внешнего долга. Кроме того, учитывая региональный контекст, при обсуждении проекта необходимо было учитывать интересы железнодорожного сектора России [6].
Ситуация начала меняться после 2022 года. На фоне трансформации международной обстановки Китай, Кыргызстан и Узбекистан активизировали консультации по проекту. В июле 2022 года Евразийский межправительственный совет одобрил проект перечня приоритетных инфраструктурных объектов, включающий и ККУ. Это решение снизило опасения Бишкека относительно позиции России. Параллельно три государства начали согласовывать конкретные параметры реализации и подписали юридически обязывающие документы. 6 июня 2024 года в Пекине было заключено трехстороннее межправительственное соглашение, что стало важным шагом к практическому началу строительства. 27 декабря 2024 года в Джалал-Абаде прошла церемония запуска проекта [9].
По итогам длительных переговоров стороны согласовали техническую модель: участок от китайской границы до станции Макмал (165,5 км) будет построен по стандартной колее 1435 мм, а от Макмала до Джалал-Абада (146,2 км) — по широкой колее 1520 мм. На станции Макмал предусмотрена перегрузка и сортировка грузов [4]. В инвестиционном аспекте определено следующее распределение ответственности: Китай финансирует работы на своем участке, Узбекистан модернизирует свою инфраструктуру, а для строительства и эксплуатации киргизского участка создана совместная компания. Согласно условиям соглашения, доля Китая в компании составляет 51%, доли Кыргызстана и Узбекистана — по 24,5%. Проектирование и строительство поручено компании China Railway International. Кроме того, Фонд реконструкции и развития Узбекистана предоставил государственным железным дорогам страны кредит в размере 255 млн долларов США для формирования части уставного капитала совместного предприятия [3].
Почему Китай пошёл на определённые уступки? Вопрос о ширине железнодорожной колеи на протяжении многих лет оставался одним из ключевых технических препятствий для реализации проекта ККУ. Китай традиционно придерживается стандарта 1435 мм, что связано не только с национальными нормами, но и с перспективами дальнейшего выхода маршрута на Иран, Турцию и европейские страны, где используется та же колея. Различие стандартов в течение длительного времени тормозило переговоры и делало согласование единого решения крайне сложным.
В последние годы ситуация несколько изменилась благодаря появлению современных систем автоматической смены колеи. Технологическое развитие позволило снизить издержки, связанные с перегрузкой грузов, и тем самым уменьшило значимость колейного спора для сторон. На этом фоне компромиссная схема, предполагающая использование обеих колей на разных участках будущей линии, стала более приемлемой [8].
Модель совместного предприятия также сформировалась как результат длительных переговоров. Согласно достигнутым договорённостям, доля Китая отражает его участие в проектировании и строительстве линии, тогда как равные доли Кыргызстана и Узбекистана позволяют учитывать баланс интересов двух стран региона и их финансовые ограничения. Размещение компании на территории Кыргызстана обеспечивает удобство координации работ на наиболее сложном с технической точки зрения участке. В совокупности это указывает на поиск решения, устраивающего всех участников проекта.
Причины, побудившие Китай к большей гибкости, связаны как с экономическими, так и с транспортно-логистическими факторами. Наличие прямой железнодорожной связи с Центральной Азией способно существенно уменьшить расходы на перевозку товаров. Сравнения различных видов доставки показывают, что железнодорожный транспорт обеспечивает более низкую стоимость и меньшую зависимость от погодных условий. Несмотря на то, что в рамках ККУ перегрузка грузов на станции смены колеи всё ещё остаётся необходимой, развитие соответствующих технологий сокращает время операций [11]. Это делает железнодорожный вариант более привлекательным для Китая и объясняет его заинтересованность в нахождении приемлемого технического решения.
Стратегическое значение проекта ККУ проявляется в общей системе евразийских транспортных связей. Дорога рассматривается как часть нового континентального моста и дополнительный коридор, соединяющий Китай с Центральной Азией. В настоящее время китайские сухопутные маршруты в Европу формируются по трём направлениям: северному через Казахстан и Россию, среднему через Казахстан и Южный Кавказ, и южному — мультимодальному, проходящему через Узбекистан, Туркменистан и Иран. На протяжении многих лет северный коридор оставался основным, что приводило к асимметрии транспортной структуры [3]. События на Украине выявили уязвимость такой зависимости и усилили необходимость в альтернативных сухопутных вариантах. В этих условиях реализация проекта позволит преобразовать нынешнюю двухлинейную систему западных выходов Китая в трёхлинейную, снизить зависимость от единственного транзитного маршрута и обеспечить большую устойчивость региональной логистики.
Таким образом, уступки Китая в вопросах колеи и финансовой модели можно рассматривать как результат сочетания нескольких факторов: технологического прогресса, стремления улучшить экономическую эффективность перевозок, изменения международной обстановки и необходимости учитывать интересы двух партнеров по проекту. Достигнутый компромисс позволил сторонам перейти от многолетних обсуждений к практическим шагам по реализации проекта и выработать схему, приемлемую для всех участников.
Основная логика внешнеполитического поведения Китая. Внешняя политика Китая на протяжении последних десятилетий отличается значительной преемственностью. Это во многом связано с особенностями политической системы страны и устойчивостью стратегических приоритетов. С начала 2000-х годов Пекин активно развивал экономическое сотрудничество с зарубежными партнёрами, уделяя особое внимание инфраструктурным проектам и энергетике. Инициатива «Пояс и путь», провозглашённая в 2013 году, стала продолжением этой линии: она институционализировала уже существовавшие подходы и сделала инфраструктуру ключевым инструментом внешнеэкономической политики Китая.
Определённое представление о масштабе китайского участия в проекте ККУ можно получить по данным, озвученным на заседании парламентского комитета Кыргызстана по транспорту и строительству: генеральный директор Национальной железнодорожной компании Сакыеев сообщил, что Китай выразил готовность выделить 2,35 млрд долларов кредитных средств. Общая стоимость проекта оценивается приблизительно в 4,7 млрд долларов, причём около 700 млн долларов должно прийтись на долю Кыргызстана [7]. Эти параметры свидетельствуют о значительной финансовой вовлечённости Китая, хотя ключевые решения принимались с учётом позиций других участников.
В то же время, китайские инфраструктурные проекты нередко становятся предметом общественных дискуссий. В Кыргызстане уровень доверия к иностранным инвестициям, включая китайские, достаточно неоднозначен. Согласно исследованию «Central Asia Barometer», лишь 19% респондентов положительно оценивают участие Китая в энергетических проектах, тогда как 31% выражают отрицательное отношение, а 66% обеспокоены возможным ростом внешнего долга [13]. Эти настроения создают политическую чувствительность вокруг крупных кредитных соглашений. На этом фоне структура долей совместной компании — 51% у Китая и по 24,5% у Кыргызстана и Узбекистана — может рассматриваться как попытка учёта финансовых и общественных ограничений стран-партнёров.
Наряду с этим, китайская внешняя политика опирается на стремление поддерживать стабильные отношения с государствами, которые рассматриваются как партнёры в долгосрочных региональных инициативах. В официальных документах и публичных выступлениях подчёркивается важность совместного развития и принципа «взаимной выгоды». В данном контексте проект ККУ совпадает с национальными стратегическими документами Кыргызстана, включая план развития на 2018–2040 годы, в которых модернизация и расширение транспортной инфраструктуры занимают одно из ключевых мест. Проект способен улучшить внутреннюю связанность страны, способствовать электрификации железных дорог и повысить её транзитный потенциал [3]. Аналогично и для других стран Центральной Азии развитие транспортных коридоров рассматривается как инструмент экономического роста и диверсификации внешних связей.
Таким образом, политика Китая в отношении проекта ККУ формируется под влиянием нескольких групп факторов. Во-первых, это устойчивость внешнеэкономического курса, основанного на инвестировании в инфраструктуру и развитии транспортных связей. Во-вторых, необходимость учитывать общественное мнение и финансовые возможности партнёров, что делает компромиссные модели более предпочтительными. В-третьих, стремление расширять практическое сотрудничество с государствами региона в рамках долгосрочных инициатив, направленных на укрепление транспортной связанности Евразии. Все эти обстоятельства позволяют рассматривать действия Китая не как стремление к доминированию, а, скорее, как попытку выработать рабочий формат сотрудничества, приемлемый для всех сторон и отвечающий текущим экономическим и политическим условиям региона. |
| |
|
|
|
