|
| | | | Проблемы современной экономики, N 2 (98), 2026 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | |
| | Таничев А. В.
доцент кафедры экономики, организации и управления промышленным производством
Балтийского государственного технического университета «Военмех» им.Д Ф. Устинова (г. Санкт-Петербург),
кандидат экономических наук
Сорокина Е. В.
доцент кафедры экономики, организации и управления промышленным производством
Балтийского государственного технического университета «Военмех» им. Д.Ф. Устинова (г. Санкт-Петербург),
кандидат политических наук
| | | | Статья посвящена определению места и роли Северного морского пути в развития Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ), рассматриваемого как исторически и географически определённая центральная ось арктической инфраструктуры Российской Федерации, соединяемая посредством великих сибирских рек (Обь, Енисей, Лена) с Транссибом и Байкало-Амурской магистралью. Тем самым образуются возможности полномасштабного создания холистической логистической мегаинфраструктуры, обеспечивающей функционирование и развитие не только АЗРФ, но и России в целом. Для лучшего понимания роли и значения СМП, выполнен SWOT-анализ этого уникального многофункционального и далеко не исчерпавшего свои экономический и геополитический потенциал логистического механизма РФ. На примере последних военно-политических событий подчеркнута международная конкурентоспособность СМП. Не останавливаясь исключительно на этих аспектах, отмечено влияние функционирования СМП в решении социально-экономических и даже демографических проблем АЗРФ. | | Ключевые слова: АЗРФ, БАМ, арктический туризм. геополитика, ледокольный флот, логистика, Росатом, СМП, Транссиб, SWOT-анализ, VUCA-мир | | УДК 338.47(985) Стр: 116 - 122 |
Введение. В условиях современного VUCA-мира — в любой из его трактовок VUCA, BANI, SHIVA, TACI [8] — как-то особенно актуально зазвучало название довольно давно (2010) изданной книги [17]: «Битва за Арктику. Будет ли Север Русским». На сегодняшний день известно [33], что ЕС, где большинство стран-членов лишено достаточных природных ресурсов, обуславливает право своего присутствия в Арктике за счет входящих в ЕС циркумполярных государств-членов Арктического Совета (Россия, Канада, США (Аляска), Дания (включая Гренландию), Норвегия, Швеция, Финляндия и Исландия), где аргументами принадлежности к этому совету для США является Аляска, для Дании — Гренландия и Фарерские острова. Слово «Битва» в названии вышеуказанной книги, после вступления Швеции и Финляндии в НАТО, становится просто «кричащим и угрожающим» территориальному [2], ресурсному [15] и сырьевому [22] суверенитету Российской Федерации, а в целом и суверенитету государственному. С 2022 г. принят План развития Северного морского пути на период до 2035 года [27]. Это соответствует задачам современной реальности (гео)экономической и (гео)политической [20].
Тематика «Северный морской путь (СМП для России) исключительно популярна (714 000 Google-откликов, март 2026), то же самое можно сказать и о запросах «Russian Arctic» (744 000 Google-откликов, март 2026). Несмотря на это, на наш взгляд, есть необходимость еще раз обратиться к этой теме. В последние десятилетия в Арктике наблюдается потепление, происходящее и объясняемое по-разному (от антропогенной и техногенной нагрузки на планету Земля до ее естественных многовековых температурных пульсаций), но имеющая место как очевидный факт. Эта оттепель, иногда сравниваемая [49] с кажется сегодня заканчивающейся оттепелью после, казалось бы, окончания «холодной войны» с разрушением Советского Союза практически совпала с таким глобальным феноменом как таяние арктического морского льда. Сочетание этих двух глобальных феноменов связывают с неминуемым «открытием» арктического морского энергетического рубежа.
Интерес к Арктике как возможно последней, не столь распечатанной «кубышке» природных запасов Земли, где сегодня добывают 10% общемировых объемов нефти и 25% природного газа [12] очевиден и со стороны Китая (страны географически никак не циркумполярной) [42]. В легитимации своей деятельности в Арктике Китай опирается на свое присоединение (1925) к Договору о Шпицбергене [42, с. 52]. Кроме того, Китай, являющийся фактически «глобальной фабрикой», рассматривает Арктику — в первую очередь, Северный морской путь (СМП) [16] — также и с точки зрения глобальной логистики как стратегически важный регион для развития «Полярного шелкового пути». Последний для Китая суть перспективная альтернатива более дорогим (как по транспортным издержкам, так и по времени грузов в пути) евразийским сухопутным маршрутам, а также традиционному морскому маршруту через Суэцкий канал (рис.1., табл. 1). Если Китай так или иначе связывает inter alia свое присутствие в Арктике, помимо коммерчески решаемых логистических задач, с «особыми» отношениями с РФ, то для других азиатских стран (в первую очередь, Республика Корея, Япония, Сингапур и Индия) именно логистика находится, скорее всего, на первом месте [21]. | | |  | Рис. 1. Цифро-графическое сравнение основных параметров двух наиболее часто используемых для логистических потоков «Запад-Восток-Запад» морских маршрутов «Роттердам-Йокогама-Роттердам» (слева) и «Гамбург-Шанхай-Гамбург» (справа): через Суэцкий канал (внизу) и через Северный морской путь (вверху)
Источник: [4] |
Наша планета вступила в эпоху, когда важнейшие глобальные изменения в биосфере и обществе обусловлены часто противоречивыми действиями человека и социальных институтов. Арктика испытывает сильное воздействие быстрых социальных и природных перемен, и миру следует знать, какими адаптивными механизмами располагают общества и культуры Севера, как они могут реагировать и чем обернется эта реакция. Для понимания воздействий и преобразований арктических обществ и их благосостояния необходимо воспользоваться инструментами современных социально-гуманитарных наук. Эти инструменты могут помочь полнее понять эти общества и характер их взаимодействия с факторами внешних угроз и возможностей. Концепция взаимодействия имеет решающее значение, поскольку человеческие общества — не мертвая материя, а креативно реагирующие социальные и культурные структуры, направляющие действия и адаптацию индивидов. В то же время, будучи материалистами, мы не можем не понимать, что колоссальную роль в судьбе развития Арктики играют инфраструктурные проекты, в которых СМП, метафорически выражаясь, играет роль «станового хребта».
Глобализация, сыгравшая колоссальную роль в укреплении мощи PAX AMERICANA, оказала существенное влияние на структуру международных торговых путей, увеличив плотность и динамику глобальных товарных потоков не только между континентами, но и между западными и восточными регионами Евразийского континента. Однако, в результате военной операции США и Израиля в Иране, движение грузов на Ближнем Востоке практически остановилось, а фрахт на перевозки кружным и изредка (по похоже небесплатному разрешению Ирана) прежним, через Ормузский пролив, путем возрастают неимоверно (увеличение расхода топлива и утроенные платежи за страхование военных рисков). Это сказывается во все большей степени на ценах для конечных потребителей В2С-рынков [3]. Условно говоря, Арктику в целом можно считать мегаконтинентом, расположенным преимущественно в Северном и Восточном полушариях и граничащим с Атлантическим океаном на западе, Тихим океаном на востоке, Северным Ледовитым океаном на севере, а также Африкой, Средиземным морем и Индийским океаном на юге, можно рассматривать как почти единое целое — но только в географическом смысле. С точки зрения морской логистики, существуют, становящиеся, в силу так называемого глобального потепления и военных рисков [там же], все более коммерчески привлекательными: (1) Северо-Западный проход (СЗП) — морской путь между Атлантическим и Тихим океанами, проходящий через моря и проливы Канадского Арктического архипелага (отличающийся постоянными спорами по поводу юрисдикции данного пространства между Канадой, с одной стороны, а также Данией и США с другой.) и давно освоенный Россией Северный Морской Путь (СМП). Сравнительные показатели преодоления расстояния между крупными портами некоторых развитых стран так называемого (негеографического) Запада и логистическими хабами Востока приведены в табл. 1.
Для специалистов по вопросам развития Арктики, а также значительной части современных экономистов и политиков кажется странным такой еще сегодня бытующий среди множественной части населения Земли вопрос — Что такое Арктика, где она находится и что в ней имеется? А в «доинтернетовскую эпоху» Арктика была вне круга специалистов вообще terra incognita. Наверное поэтому, когда в 1926 году Советский Союз произвел в одностороннем порядке демаркацию примерно того пространства, которое ныне на суше именуется Арктическая зона Российской Федерации (АЗРФ) — Мурманская область, Ненецкий, Ямало-Ненецкий и Чукотский автономные округа (полностью), Республика Карелия, Республика Коми, Республика Саха (Якутия), Архангельская область, Красноярский край (отдельными территориями), а также отдельная территория Тюменской области (Ханты-Мансийский автономный округ — Югра) частями своих территорий [1] — а в морском пространстве было определено «границами» от Шпицбергена на западе до Берингова моря на востоке и от Северного полюса до южного побережья Баренцева и Карского морей, моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей, это не вызвало типичной для сегодняшнего дня гневной реакции так называемого «мирового демократического сообщества».
Таблица 1
Расстояние между важнейшими морскими портами при проходе судов по различным южным и северным маршрутам [км]Судоходные
маршруты | Панам-
ский
канал | Северо-
Западный
проход | Северный
морской
путь | Суэц
и
Малакка |
|---|
| Лондон — Йокогама | 23,300 | 15,930 | 13,841* | 21,200 | | Марсель — Йокогама | 24,030 | 16,720** | 17,954 | 17,800 | | Марсель — Сингапур | 29,484 | 21,600 | 23,672 | 12,420 | | Марсель — Шанхай | 26,038 | 19,160 | 19,718 | 16,460 | | Роттердам — Сингапур | 28,994 | 19,900 | 19,641 | 15,750 | | Роттердам — Шанхай | 25,588 | 17,570 | 15,793* | 19,550 | | Гамбург — Сиэтл | 17,110 | 15,270 | 13,459* | 29,780 | | Роттердам — Ванкувер | 16,350 | 14,330 | 13,445* | 28,400 | Роттердам —
Лос-Анджелес | 14,490 | 15,790 | 15,252 | 29,750 | | Джоя-Тауро*** — Гонконг | 25,934 | 24,071 | 21,556 | 14,093 | | Барселона — Гонконг | 25,044 | 23,179 | 20,686 | 14,693 | | Нью-Йорк — Шанхай | 20,880 | 17,030** | 19,893 | 22,930 | | Нью-Йорк — Гонконг | 21,260 | 18,140** | 20,982 | 21,570 | | Нью-Йорк — Сингапур | 23,580 | 20,310 | 23,121 | 18,770 |
Примечания: * — Северный морской путь — кратчайший маршрут; ** — Северо-Западный проход — кратчайший маршрут; *** — Италия (Калабрия)
Источник: [52]
В существующую схему районирования в АЗРФ входят упомянутые районы российского Крайнего Севера. Вместе с тем, существует вопрос о роли приравненных к Крайнему Северу территорий в освоении Арктики в целом, где потенциально находится значительная, если не основная, техническая, технологическая, транспортная, научная, трудовая ресурсная, бытовая, оборонная, социальная, природно-ресурсная база освоения и развития инфраструктуры Арктики. Эти территории подразумеваются составными частями северных территорий, циркумполярными зонами, однако в документах по стратегии развития АЗРФ их место и роль в освоении Арктики не нашли достаточно четкого определения. И судьба этих территорий, проживающих здесь социальных общностей, коренных жителей, малочисленных народов Севера, также недостаточно ясна. Учитывая, что Арктический регион России включает несколько субъектов федерации, выравнивание этих территорий по экономическому и социальному развитию может повысить уровень и качество жизни населения, обеспечить тем самым расширенное воспроизводство человеческого и социального капитала. Внутринациональные аспекты развития АЗРФ нельзя рассматривать в наше время без учета международных отношений.
В наши дни, характеризующиеся все возрастающей геополитической турбулентностью, сложившаяся после ударов по Ирану со стороны США и Израиля и развернувшихся исключительно энергичных взаимных атак, сложившаяся ситуация оценивается [47] как исключительно критическая для регионов-импортеров энергоносителей по всему миру, а особенно для стран Азии, для которых этот сбой крайне опасен. Такие страны, как Япония, Южная Корея, Китай и Индия, в значительной степени зависят от нефти, транспортируемой по узкому морскому коридору (Ормузский пролив). В такой обстановке более короткие во многих случаях (табл. 1) арктические маршруты — Северный морской путь и Северо-Западный проход (рис. 1.) — со своими погодными и в наибольшей степени опасными ледовыми рисками видятся куда как менее рисковыми для грузоотправителей, грузополучателей и, конечно, перевозчиков, чем риски задержки и/или потери груза в результате военных действий в указанном регионе.
Северный морской путь — краткий историко-политико-экономический экскурс [18]. Поиск морского пути вокруг Сибири был начат в XVI веке и впервые доказан в 1525 г., а уже в 1878–79 гг. экспедиция А. Э. Норденшельда на судне «Вега» прошла Северо-Восточный проход за одну навигацию с зимовкой. Началом уже не исследовательской, но коммерческой эксплуатации можно считать 1932 г.: создается Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), а ледокольный пароход «Александр Сибиряков» прошел СМП за одну навигацию. С тех пор СМП постоянно служит России как исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике, являясь «хребтом» реальной физической части холистической логистической мегаинфраструктуры России, обеспечивающей функционирование и развитие Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ). Сегодня, соединение СМП с Байкало-Амурской магистралью (БАМ) и Транссибом (рис. 2.). посредством новых (в т. ч. речных и железнодорожных) транспортно-логистических узлов должно качественно улучшить обеспечение товарами северных регионов [37] (т. н. «северный завоз»). Наконец, СМП — это доступ к отечественным богатейшим ресурсам Арктического шельфа и месторождениям Сибири. Сегодня в Арктике добывают 10% общемировых объемов нефти и 25% природного газа (что касается РФ, то 80% всей арктической нефти и газа находится на шельфе Карского и Баренцева морей [18]. Глобальный логистический хаос 2026 г., возникший после атаки США и Израиля на Иран и, в ответ, со стороны Ирана на близлежащие страны с военными базами США, должен привлечь особое внимание к транзитным международным перевозкам Запад-Восток-Запад по СМП, удельный вес которых в настоящее время, несмотря на наличие и ускоренное развитие уникального ледокольного флота России, не превышает 10% от объема внутренних перевозок по СМП (рис. 3.). | | |  | Рис. 2. Упрощенная концептуальная логико-графическая модель холистической логистической мегаинфраструктуры, обеспечивающей функционирование и развитие Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ)
Примечание: всеохватывающий характер реально-виртуального киберпространства АЗРФ передан графически штрихпунктирным контуром в этой модели
Источник: [5] с авторскими изменениями | | |  | Рис. 3. Грузооборот Северного морского пути [тыс. тонн/год]
Источник: построено при помощи Интернет-ресурса [31] |
Напряженная геополитическая обстановка, инспирированная «коллективным Западом» и многомерными санкциями и рестрикциями (в том числе и в области исследований и определения правовых режимов в Арктике), практически свела к нулю ценность прежних рекомендаций [53] о необходимости продолжать международное сотрудничество в Арктике и более активно использовать ресурсы международных организаций, с которыми РФ перестала сотрудничать в период 2022–23 гг. для решения многогранных вопросов функционирования СМП как российской транспортно-логистической системы. Тем не менее, очевидно, что вопросы владения/эксплуатации территорий Арктики входят в число важнейших стратегических вопросов мировой политики. Практически самым весомым аргументом решения спорных с западной точки зрения вопросов присутствия РФ в Арктике и эксплуатации СМП, в пику носителям идей западного либерализма, становится военный [45] и государственно-политический [26] суверенитет РФ.
Таблица 2
Общие сведения по атомному ледокольному флоту, обслуживающему СМП| Название | Год спуска
на воду | длина | ширина | реакторы | Лед
(мах) |
|---|
| Таймыр* | 1989 | 152 | 29 | 1х135 МВт | 1,77 м | | Вайгач* | 1990 | 152 | 29 | 1х135 МВт | 1,77 м | | Ямал | 1992 | 148 | 30 | 2х171 МВт | 2 м | | 50 лет Победы | 2007 | 160 | 30 | 2х171 МВт | 2,8 м | | Арктика | 2016 | 173 | 34 | 2х175 МВт | 3 м | | Сибирь | 2017 | 173 | 34 | 2х175 МВт | 3 м | | Урал | 2019 | 173 | 34 | 2х175 МВт | 3 м | | Якутия | 2022 | 173 | 34 | 2х175 МВт | 3 м | | Чукотка | 2024 | 173 | 34 | 2х175 МВт | 3 м | | Россия** | 2028** | 209 | 47 | 2х315 МВт | 4,3 м |
Примечания: * — уменьшенная осадка такого ледокола позволяет обслуживать суда, следующие по СМП с заходом в устья сибирских рек; ** — строящийся головной ледокол запроектированной серии «Лидер» (проект 10510) — строительство ведёт дальневосточный судостроительный комплекс «Звезда» (г. Большой Камень) — плановый спуск на воду в 2028 г.
Источник: составлено авторами по открытым данным в Интернете (в т. ч. [41, c. 11])
Северный морской путь — «ренессанс» (последнее слово отражает мнение исследователей, политиков и публицистов, обнаруживаемое в западных источниках). В самом деле, при довольно объективной оценке экономической ситуации в так называемой «постсоветской России» [51], делался обоснованный вывод, что после периода забвения и сокращения использования, последовавшего за распадом Советского Союза и трансформацией социалистической экономики, СМП стал центральной темой в российской политике, рассматриваемой как ключевой элемент в восстановлении России как великой державы. После фактической ликвидации государственной монополии на управление СМП отмечается рост влияния стейкхолдеров со стороны частного капитала [51]. Однако, в силу несовпадения частных интересов последних могут возникать противоречия и конфликты. Отмечено [51], что администрация СМП в целях обеспечения эффективности и гибкости управления претерпела значительные изменения, при этом доминирующая роль, как дань советским временам, отведена государственной корпорации атомной энергетики «Росатом», которая теперь сама занимается коммерческой деятельностью. Значимость корпорации «Росатом» в решении вопросов по СМП определяется еще и тем, что ключевой логистический оператор «Атомфлот», или «Росатомфлот», обеспечивающий эксплуатацию и обслуживание атомного гражданского ледокольного флота РФ для хозяйственного освоения СМП, фактически является «дочкой» «Росатома». В то же время, ресурсная база СМП и разработанные проекты показали, что РФ, несмотря на антироссийские санкции, может добиться значительного развития АЗРФ на собственных условиях (хотя и с желательным иностранным участием в проектах СПГ). СМП сегодня рассматривается [13] не как узкоспециализированный и ограниченный ледовым сезоном национальный транспортный коридор, а как стратегический морской внутренний и суверенный коридор России в Арктике (что доказано, например, эксплуатацией СМП и во время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг., и ныне во время жестких антироссийских санкций и рестрикций), значение которого теперь тесно связано со стратегическими целями и экономическими интересами множества стран.
| Strengths | Weaknesses |
|---|
Соответствие требованиям Конвенции ООН по морскому праву — UNCLOS (1982)
Статус СМП по ФЗ № 132-ФЗ от 28.07.2012
Выигрыш в измерениях «время-расход» по сравнению с альтернативными коридорами (рис. 1., табл. 1.)
Уникальный флот атомных ледоколов «Росатомфлот»
Существенные государственные и частные инвестиции в инфраструктуру СМП [40]
Дальнейшее потепление обеспечивает увеличение периода открытой воды [6]
Отсутствие угрозы международного терроризма и нападения пиратов [11] | Отсутствии мирового конвенционального правового режима для Северного Ледовитого океана
Денонсация РФ UNCLOS (1982)
Практическое отсутствие единого центра управления СМП [10]
Каналы, создаваемые ледоколами «Росатомфлота» недостаточны для судов класса Panamax/Suezmax
Недостаточно развит внутрироссийский позитивный дискурс о роли и значении СМП для России [23]
Повышенный риск человеческого фактора при осуществлении профессиональной деятельности в Арктике [43] | | Opportunities | Threats |
|---|
Рост спроса/цен и добычи углеводородов в российской Арктике [36]
Национальные программы расширения флота атомных ледоколов «Росатомфлот»
Дальнейшая легитимизация прав СМП на пользование участками морей Северного ледовитого океана [9]
Реализация проекта спутникового мониторинга СМП для обеспечения безопасности и улучшения логистики [28]. | Дальнейший рост военной конфронтации в Арктике [14]
Изменение климата — таяние вечной мерзлоты [6] — разрушение элементов наземной инфраструктуры СМП
Появление наземного транспортного конкурента — ВСМ «Москва–Астана–Пекин» [29]
Возможная конкуренция со стороны перевозчиков Северо-Западного прохода [38] |
Рис. 4. Результаты сокращенного SWOT-анализа функционирования СМП
Источник: составлено авторами на основе [48, 25], а также иных указанных в данной SWOT-матрице источников
Заключение. Наше кабинетное исследование, выполненное на основе анализа значительного количества (около 110) отечественных и зарубежных научных статей, отраслевой и общей публицистики, а также профессиональных блогов и статистических данных, касающихся СМП и его развития для РФ, стало возможным сделать некоторые выводы относительно ближайшего будущего в свете экономических, экологических, технологических и геополитических факторов. Понимая масштабность намеченной здесь задачи, требующей создания монографии (и не одной), авторы свели во многом фрагментарные данные в формате SWOT-матрицы (рис. 4.), оснащение которой начальным справочно-библиографическим аппаратом может помочь стартам дальнейших детализированных исследований по многим направлениям. Согласно сказанному, следует отметить еще один слабо коммерциализуемый в РФ, но отмечаемый в иных циркумполярных странах [50], ресурс Арктики — ее потенциал как сферы экстремального/экзотического туризма [30]. Так, уникальный природно-рекреационный потенциал Мурманской области (Хибинский региональный природный парк, региональные заказники «Сейдозеро», «Кутса», заповедник «Пасвик») позволяет сформировать привлекательный облик региона как центра развития туризма в АЗРФ. Огромный потенциал и экономические выгоды для России в целом таит в себе формирование единого туристского пространства Баренцева/Евро-Арктического региона, включая острова и архипелаги Арктики и в качестве инструмента региональной политики (как «полюса роста») при формировании кластерных структур должны быть использованы особые рекреационные экономические зоны. Современный туристический сектор, опирающийся на уникальные и значимые в глобальном масштабе рекреационные ресурсы и места-аттракторы, способен стать новой экономической базой для значительной части территории области. Приграничное месторасположение Мурманской области — области одного из входов/выходов в/из СМП — создает особые условия для развития комплексного туризма (аналогия сухопутного туризма по Транссибу — инвестиционный проект «Арктическая гавань»), ориентированного, в том числе на привлечение туристов не только из прилегающих стран, а также на обслуживание транзитного потока. Не будут особым преувеличением сказать об определенных шагах в региональной политике субъектов АЗРФ в области устойчивого социально-экономического и гуманитарного развития, что позволяет выделить следующие основные направления: (1) создание условий для экономического роста во всех субрегионах АЗРФ как основы их перехода к устойчивому развитию, где необходимая логистика во многом обеспечивается СМП; (2) уточнение и решение экономических, социальных, гуманитарных и экологических проблем в рамках субрегиональных планов по устойчивому развитию; (3) учет задач по сохранению целостности уязвимых природных комплексов АЗРФ и сохранения их биоразнообразия; (4) принятие мер по улучшению демографической ситуации и регулирование миграционной политики в субъектах АЗРФ, где также высока роль СМП как условия обеспечения жизнедеятельности населения АЗРФ (исторически сложившийся «северный завоз»); создание механизма обеспечения доступности и повышения качества медицинской помощи (выездные формы оказания медицинской помощи, телемедицина, скорая медицинская помощь), где также, с учетом потребностей санитарной авиации и БПЛА (дронов), должна использоваться наземная инфраструктура СМП.
Наконец, нельзя не отметить и такой контраст в российском общественном сознании: в былые советские времена каждый мальчишка знал об Арктике, Северном полюсе и героических полярниках и мечтал войти в их ряды, что не соответствует нынешней ситуации. Поэтому следует обратить в рамках государственной политики и восстановления воспитательной функции в системе национального образования на недостаточное сегодня развитие позитивного дискурса о роли и значении СМП для дальнейшего развития экономического, геоэкономического и геополитического положения России в современном мире |
| |
|
|
|
