|
| | | | Проблемы современной экономики, N 2 (98), 2026 | | | | СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ И ДРУГИХ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН | | | |
| | Хэ Ц.
спирант кафедры мировой экономики
Санкт-Петербургского государственного университета
| | | | В статье исследуется расхождение между транзитным потенциалом Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) и реальным уровнем его локального участия в трансграничной торговле. Анализируются динамика внешней торговли СУАР, его роль в контейнерных перевозках по маршрутам «Китай–Европа» и «Китай–Центральная Азия», а также участие региона в экспорте автомобилей на российский рынок в условиях санкций. Установлено, что, несмотря на высокие темпы роста внешней торговли, экспорт СУАР по-прежнему ориентирован на одежду и обувь. Через территорию Синьцзяна проходит почти половина всех контейнерных поездов «Китай–Европа» и подавляющее большинство поездов «Китай–Центральная Азия», однако доля поездов, фактически отправленных из самого Синьцзяна, остаётся крайне низкой. В условиях западных санкций Синьцзян стал ключевым сухопутным коридором для экспорта китайских автомобилей в Россию, что подтверждает его высокий транзитный потенциал, но также демонстрирует сохраняющуюся низкую локализацию. | | Ключевые слова: Синьцзян, Синьцзян-Уйгурский автономный район, торговля, транзит, контейнерные поезда, ЕАЭС | | УДК 339.5 + 332.1; ББК 65.428 Стр: 203 - 206 |
Введение. Инициатива «Один пояс, один путь» стимулировала развитие торгово-экономических связей между Китаем и странами вдоль маршрута «Экономического пояса шелкового пути». Её ключевой проект — запуск контейнерных поездов «Китай–Европа» сформировал новые международные логистические коридоры для стран-участниц. По сравнению с традиционными морскими перевозками, эти маршруты значительно сократили сроки доставки грузов из внутренних районов Китая в Европу. Они также открыли странам, не имеющим выхода к морю, возможность использовать железнодорожно-морскую логистику через порты Восточного Китая. Это облегчило их интеграцию в глобальные рынки, снизило транспортные и транзакционные издержки и изменило экономико-географическую структуру внутриконтинентальных регионов [1].
Благодаря выгодному географическому положению, Синьцзян-Уйгурский автономный район (далее — СУАР) превратился не только в ключевой узел сухопутных коридоров между Азией и Европой, но и в стратегический плацдарм для сопряжения инициативы «Один пояс, один путь» с Евразийским экономическим союзом (далее — ЕАЭС). На его территории расположен 21 пункт пропуска, включая три авиационных, два железнодорожных и шестнадцать автомобильных. Через него проходит более половины контейнерных поездов «Китай — Европа» и «Китай — Азия», что подтверждает его роль западных торговых ворот Китая.
Однако, несмотря на высокий транзитный потенциал и стратегическое значение региона, развитие внешней торговли Синьцзяна остаётся ограниченным. Уровень локального участия региона в трансграничной торговле остаётся низким, а его вклад в экономический рост в полной мере не реализован.
Поэтому целью настоящего исследования является оценка расхождения между транзитным потенциалом Синьцзяна и реальным уровнем его локального участия в трансграничной торговле.
Основу данных анализа составила официальная статистика, полученная из Главного таможенного управления КНР, Национального бюро статистики КНР, а также операционные данные портала контейнерных поездов «Китай–Европа».
С момента выдвижения инициативы «Один пояс, один путь» её экономическое воздействие стало предметом академических исследований. Существующая литература, посвященная её влиянию на торговлю, в основном сосредоточена на двух аспектах. Во-первых, это торговый эффект инфраструктуры. Многочисленные исследования подтверждают, что инфраструктура является ключевым фактором, влияющим на издержки и масштабы торговли. Bougheas et al. теоретически обосновали положительную связь между уровнем развития инфраструктуры и объёмом торговли [2]. Zaiyong H. et al. углубили анализ, изучив влияние различных типов инфраструктуры и их взаимодействия на торговлю между странами — участницами инициативы [3].
Во-вторых, существенный интерес вызывает торговый эффект контейнерных поездов «Китай–Европа», и естественно, что к этой теме проявляют особое внимание китайские исследователи. Контейнерные поезда «Китай–Европа» и «Китай–Азия», как было неоднократно доказано, способствуют развитию торговли как в странах вдоль маршрута, так и во внутренних регионах Китая. Xiangjian Z. et al. обнаружили, что запуск поездов способствует снижению транспортных и транзакционных издержек, значительно стимулируя рост торговли во внутренних регионах [4, 5, 6].
Роль контейнерных поездов «Китай–Европа» в развитии торговли, в целом, изучена, однако расхождение между транзитным потенциалом Синьцзяна и реальным уровнем его локального участия в трансграничной торговле остаётся недостаточно исследованным. СУАР расположен в глубине Евразийского континента. Синьцзян имеет протяжённую сухопутную границу с восемью странами, включая государства-члены ЕАЭС (Россию, Казахстан и Кыргызстан), а также Монголию, Таджикистан, Афганистан, Индию и Пакистан, с древних времён являясь узлом пересечения восточной и западной цивилизаций.
В последние годы экономика Синьцзяна быстро растет. Его валовой региональный продукт (ВРП) в 2015–2024 г. рос со среднегодовым темпом роста 6,1% [16]. Несмотря на то, что экономический рост Синьцзяна опережал средний уровень по стране, доля его экономики в общенациональном масштабе по-прежнему остаётся невысокой и составляет всего 1,5% ВВП КНР. При том, что на его долю приходится около одной шестой территории страны, подобное соотношение указывает на относительно низкий вклад региона в экономику страны. В 2024 году общий объём импорта и экспорта товаров в Синьцзяне достиг 435,1 млрд юаней, увеличившись на 21,8%, что ставит его по темпам роста внешней торговли на третье место в стране [17]. Однако на долю Синьцзяна приходится лишь 1,3% общекитайского внешнеторгового оборота.
Торговые потоки Синьцзяна демонстрируют высокую географическую концентрацию в направлении государств — членов ЕАЭС: на них приходится 67,7% всего внешнеторгового оборота региона. В экспорте СУАР преобладают одежда и обувь. В то же время, с 2022 года начался быстрый рост экспорта машиностроительной продукции (особенно автомобилей). Как отмечают Сазонов С.Л. и др., в 2023 году объём экспорта электромеханической продукции из Синьцзяна вырос на 63% [7]. Импорт же, в свою очередь, в основном состоит из сырьевых товаров.
Анализ динамики экспорта Синьцзяна за 2015–2024 гг. (см. табл. 1) позволяет выделить два периода. В 2015–2021 гг. экспорт региона оставался относительно стабильным, колеблясь в диапазоне 15,6–19,5 млрд долл. США. Начиная с 2022 года наблюдается резкий рост: экспорт увеличился с 30,9 млрд долл. США в 2022 году до 51,8 млрд долл. США в 2024 году. Особенно показательно, что динамика экспорта в страны ЕАЭС практически полностью совпадает с динамикой общего экспорта. Доля стран ЕАЭС в экспорте Синьцзяна выросла с 53% в 2015 году до 66% в 2024 году.
Таблица 1
Динамика экспорта Синьцзяна: общий объём и экспорт в страны ЕАЭС (2015–2024 гг.), млрд долл. США | Направление | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|
| Весь экспорт | 17,5 | 15,6 | 17,6 | 16,4 | 18,0 | 15,8 | 19,5 | 30,9 | 42,9 | 51,8 | | В страны ЕАЭС: | 9,3 | 10,8 | 13,5 | 11,4 | 12,1 | 10,3 | 13,6 | 23,7 | 33,4 | 34,3 | | В Казахстан | 5,3 | 5,7 | 8,3 | 7,0 | 7,5 | 7,3 | 7,5 | 9,1 | 15,3 | 16,9 | | В Кыргызстан | 3,2 | 3,9 | 4,1 | 2,8 | 3,4 | 1,5 | 5,3 | 13,0 | 15,6 | 15,2 | | В Россию | 0,8 | 1,2 | 1,1 | 1,6 | 1,3 | 1,6 | 0,7 | 1,6 | 2,3 | 2,1 | | В Беларусь | * | * | * | * | * | * | * | * | 0,1 | * | | В Армению | * | * | * | * | * | * | * | * | * | * |
Составлено автором на основе источника [8].
«*» означает значение менее 0,1 млрд долл. США.
Однако экспорт Синьцзяна в страны ЕАЭС крайне неравномерен. Для анализа причин этого дисбаланса автор сопоставил ключевые экономические показатели Синьцзяна и его основных партнёров по ЕАЭС — России, Казахстана и Кыргызстана. Выбор этих трёх стран обусловлен двумя причинами. Во-первых, они являются основными торговыми партнёрами Синьцзяна в рамках ЕАЭС, на них приходится основная часть внешнеторгового оборота региона. Во-вторых, Синьцзян сопоставим с Казахстаном по масштабам экономики, и оба региона имеют внутриконтинентальное положение, что делает такое сравнение релевантным.
Что касается других членов ЕАЭС (Беларуси и Армении), они не имеют общей границы с Синьцзяном, и их доля в торговле региона незначительна (менее 0,1%), поэтому они не включены в таблицу.
Как показывают данные таблицы 2, среди основных торговых партнёров Синьцзяна Россия выделяется наибольшими масштабами экономики, самым высоким ВВП на душу населения и самым большим объёмом внешней торговли. Однако, несмотря на это, объём экспорта из Синьцзяна в Россию остаётся невысоким, тогда как в Казахстане и Кыргызстане он значительно выше (см. табл. 1).
Таблица 2
Ключевые экономические показатели Синьцзяна и отдельных стран-членов ЕАЭС в 2024 годуСтрана/
Регион | ВВП/ВРП | ВВП/ВРП
на душу
населения | Объём
торговли | Доля
торговли
в ВВП/ВРП |
|---|
| Россия | 2 173 836 | 14 889 | 735 182 | 34% | | Казахстан | 291 480 | 14 155 | 140 744 | 48% | | Синьцзян | 287 475 | 11 012 | 61 166 | 21% | | Кыргызстан | 17 478 | 2 420 | 11 425 | 65% |
Составлено автором на основе источников [9,10]
По масштабам экономики Синьцзян приближается к Казахстану (ВРП Синьцзяна составил 287,5 млрд долл. США против 291,5 млрд долл. США в Казахстане), однако ВВП на душу населения в Казахстане в 1,29 раза выше.
Кыргызстан имеет самые низкие показатели по экономике, ВВП на душу населения и объёму внешней торговли, однако его внешнеторговая квота достигает 65% — самая высокая среди всех. В 2024 году объём экспорта из Синьцзяна в Кыргызстан составил 15,2 млрд долл. США, что эквивалентно 87% ВВП этой страны. Учитывая ограниченную потребительскую способность Кыргызстана, значительная часть этих товаров, вероятно, реэкспортируется в Россию. Казахстан также демонстрирует высокую степень открытости: его внешнеторговая квота составляет 48%, что позволяет предположить наличие практики реэкспорта китайских товаров и через Казахстан.
В отличие от своих партнёров по ЕАЭС, Синьцзян имеет самую низкую внешнеторговую квоту — всего 21%. Это подтверждает, что, несмотря на высокий транзитный потенциал, реальный уровень локального участия региона в трансграничной торговле остаётся низким.
Дополнительный анализ контейнерных перевозок позволяет углубить это наблюдение. Как видно из таблицы 3, Синьцзян выполняет функцию главных сухопутных ворот на западе Китая: через его территорию проходит почти половина (48,4%) всех поездов «Китай–Европа» и подавляющее большинство (93,4%) поездов «Китай–Центральная Азия». Однако его роль в большей степени сводится к транзитному коридору, тогда как собственное участие региона остаётся ограниченным, с существенной разницей между европейским и центральноазиатским направлениями. Доля поездов, отправляющихся из Синьцзяна, составляет лишь 0,2% на европейском направлении против 14,4% на центральноазиатском.
Таблица 3
Статистика контейнерных поездов «Китай — Европа» и «Китай — Центральная Азия», проходящих через Синьцзян (данные за 2025 год)| Показатель | «Китай — Европа» | «Китай — Центральная Азия» |
|---|
| 1. Общенациональный объем: | Прямое | Обратное | Всего | Прямое | Обратное | Всего | | Количество поездов | 9 898 | 10 124 | 20 022 | 6 012 | 2 930 | 8 942 | | 2. Прошедшие через Синьцзян: | – | – | – | – | – | – | | Количество поездов | 5 791 | 3 906 | 9 697 | 5 420 | 2 930 | 8 350 | | Доля от национального объема | 58,5% | 38,6% | 48,4% | 90,2% | 100% | 93,4% | | 3. Отправленные из Синьцзяна: | – | – | – | – | – | – | | Количество поездов | 15 | 0 | 15 | 1 156 | 47 | 1 203 | | Доля от прошедших через Синьцзян | 0,3% | 0,0% | 0,2% | 21,3% | 1,6% | 14,4% |
«Прямое» — отправление из Китая, «Обратное» — отправление из Европы / Центральной Азии.
Составлено автором на основе источника [11].
Автор полагает, что это объясняется двумя причинами. Во-первых, для предприятий экспорт на географически близкий, культурно близкий и стабильный рынок Центральной Азии сопряжён с меньшими рисками и обеспечивает более быструю отдачу. Во-вторых, из-за ограничений отраслевой структуры промышленность Синьцзяна, в отличие от прибрежных провинций Восточного Китая, недостаточно развита и испытывает дефицит конкурентоспособных высокотехнологичных отраслей. В отличие от таких внутренних регионов, как Чунцин, которые используют контейнерные поезда для экспорта в Европу продукции с высокой добавленной стоимостью (например, электроники), низкая добавленная стоимость потенциальных экспортных товаров Синьцзяна (одежда, обувь) не компенсирует высокие затраты на железнодорожные перевозки, что снижает их конкурентоспособность.
На основе данных таблицы 3 автором было установлено соотношение обратных и прямых отправок. Количество обратных рейсов «Китай–Европа» превышает количество прямых, тогда как для направления «Китай–Центральная Азия» обратные рейсы составляют менее половины от прямых. Это свидетельствует о сбалансированности товарооборота с Европой, тогда как с Центральной Азией сохраняется дефицит обратных грузов. Наиболее остро проблема проявляется в Синьцзяне: среди поездов, отправляющихся из региона, обратные рейсы на европейском направлении отсутствуют (0%), а на центральноазиатском составляют всего 4%. Это подтверждает недостаточность местных перерабатывающих мощностей и местного потребительского спроса для формирования обратных грузопотоков.
После начала российско-украинского конфликта в 2022 году западные страны ввели жесткие санкции против России. Многие транснациональные корпорации приостановили или прекратили деятельность в стране, что создало вакуум на российском автомобильном рынке. Китайские производители быстро заполнили этот вакуум: доля китайских автомобилей на российском рынке выросла с менее 10% в 2021 году до почти 60% [18] в 2024 году [12, с. 30; 13, с. 66].
Китайские автомобили поступают в Россию двумя основными путями: через официальные каналы (Chery, Haval, Geely и др.) и через параллельный импорт. Значительная часть автомобилей китайских брендов ввозится через Казахстан [14, с. 37]. Это связано, во-первых, с минимизацией рисков вторичных санкций, а во-вторых, с использованием различий в ценах и правилах ЕАЭС для институционального арбитража. Однако, по мере ужесточения Россией импортной политики (изменение правил ввоза из стран ЕАЭС, повышение утилизационного сбора, усиление сертификационного контроля) пространство для такого арбитража практически исчезло [15, с. 54].
Синьцзян, как западные торговые ворота Китая, играет ключевую роль в этих процессах. Ярким подтверждением служит пункт пропуска Хоргос: в 2025 году через него экспортировано 450 тысяч автомобилей, что сделало его крупнейшим в стране сухопутным пунктом пропуска для экспорта автомобилей [19]. Для ускорения таможенных процедур и снижения нетарифных барьеров на пунктах пропуска внедрены упрощённые механизмы оформления, позволяющие сократить время ожидания и снизить расходы. Значительная часть этих автомобилей в конечном итоге попадает на российский рынок.
При этом сам Синьцзян не является производителем легковых автомобилей. Основные центры производства популярных в России китайских брендов (Haval, Chery, Geely) расположены в других регионах Китая — провинциях Хэбэй, Аньхой и городе Чунцин. Таким образом, роль Синьцзяна в данном случае сводится к транзитному коридору и логистическому хабу. Значительная часть этих автомобилей в конечном итоге попадает на российский рынок.
Заключение. Проведённое исследование позволяет сделать вывод о наличии устойчивого разрыва между транзитным потенциалом Синьцзяна и реальным уровнем его локального участия в трансграничной торговле. Через территорию региона проходит почти половина всех контейнерных поездов «Китай–Европа» и подавляющее большинство поездов «Китай–Центральная Азия», однако доля поездов, фактически отправленных из самого Синьцзяна, остаётся крайне низкой, особенно на европейском направлении.
Аналогичная закономерность наблюдается и в автомобильном экспорте: в условиях западных санкций Синьцзян стал ключевым сухопутным коридором для китайских автомобилей в Россию, что подтверждает его высокий транзитный потенциал, однако собственное производство автомобилей в регионе практически отсутствует, что свидетельствует о низкой локализации. Экспорт Синьцзяна по-прежнему ориентирован на одежду и обувь, хотя с 2022 года начался быстрый рост экспорта машиностроительной продукции, и географически он сконцентрирован на государствах — членах ЕАЭС.
Таким образом, транзитная функция Синьцзяна значительно превосходит его собственную экспортную базу, а потенциал региона как западных торговых ворот Китая реализован не в полной мере. |
| |
|
|
|
