Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 1/2 (17/18), 2006
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ
Хузиятов Т. Д.
профессор Владивостокского государственного университета экономики и сервиса,
кандидат экономических наук


Транспортный комплекс в развитии внешней торговли стран Восточной Азии

Экономический рост в странах Восточной Азии
Темпы экономического роста стран Азии в 2004 г. заметно ускорились: если в 2003 г. они составили 6,3%, то в 2004 г. - 7,2%. Однако оценки роста экономики стран региона за 2005 г. и прогнозы на 2006 г. свидетельствуют о небольшом замедлении и возврате к темпам 2003 г. Эта тенденция соответствует общемировой и объясняется, прежде всего, ростом цен на нефть.
Наиболее динамично развиваются экономики стран Восточной и Северо-Восточной Азии (7,5% роста ВВП в 2004 г., что на 1,3 процентных пункта больше, чем годом ранее). Более того, предварительные оценки за 2005 г. свидетельствуют об ускорении темпов экономического роста (8,5%). Некоторое замедление темпов прогнозируется на 2006 г. (7,8%, что, впрочем, существенно выше темпов экономического роста стран Азии в целом). Несомненно, движущей силой субрегионального экономического роста является Китай, где прирост ВВП в 2004 г. составил 9,6%, в 2005 г. - около 9% (оценка), а в 2006 г. составит 7,8%.
Рост ВВП в странах Юго-Восточной Азии в 2004 г. составил 6,4%, т. е. был наиболее значительным со времен азиатского экономического кризиса. Однако страновые показатели заметно отличаются. Так, если во Вьетнаме произошло ускорение экономического роста с 7,3% в 2003 г. до 7,7% в 2004 г. и до 8,5% в 2005 г., то ВВП Мьянмы вырос лишь на 3,6% в 2004 г., а в 2003-2005 гг. экономический рост был в среднем на уровне 2,4%.
Успешным был 2004 г. для экономики Японии (рост ВВП составил 2,6%, что является рекордным результатом за 14 лет). Однако в 2005 г. вновь произошло замедление темпов экономического роста до 1,5%. Вероятно, тенденция замедления роста проявится и в 2006 г.
Динамика мировой и региональной торговли
Мировой торговый оборот в 2004 г. увеличился на 21,2%, что означает высшие темпы роста после 1979 г. (в 1979 г. рост составил 29,3%). Согласно оценкам ДЖЕТРО (Японской организации внешней торговли), объем мировой торговли товарами (глобальный товарный экспорт в номинальном выражении) достиг 9,069 трлн долл. Рост оборота состоял из увеличения стоимостного оборота на 9,3% и увеличения оборота в натуральном выражении на 11,8% (наибольший рост после 2002 г., когда он составил 16,6%). Увеличение стоимостного оборота связано с обесцениванием доллара на 8,2% в номинальном выражении и ростом цен на нефть. Оборот торговли услугами возрос на 6,3% и составил 2,100 трлн. долл.
Увеличение мировой торговли определялось тремя факторами: 1) расширением торговли между США и Китаем, которая составила 21,8% роста мирового импорта; 2) восстановлением международной торговли в НИС Азии и АСЕАН; 3) значительным ростом торговли на растущих рынках (Индии, Бразилии, России, Турции и Южно-Африканской Республики) - стран, которые добились увеличения и экспорта, и импорта на 30% и больше. Развивающиеся страны, в том числе Восточной Азии, увеличили свою долю в мировом экспорте с 29,9% в 2003 г. до 31,7% в 2004 г. Основной вклад в рост обеспечили увеличение торговли энергоносителями и другими ресурсами (12,6% прироста), информационными технологиями (15,8%) и товарами промежуточного спроса - чугуном, сталью, химикатами и др. (20,0%).
Стимулирующее влияние на мировую торговлю оказывали растущие инвестиции в экономику Китая и увеличение продаж автомобилей на китайском рынке, существенный экономический рост в странах-экспортерах ресурсов, в частности, России и Бразилии, динамичные продажи персональных компьютеров, телевизоров с плоским экраном, мобильных телефонов и другой цифровой техники.
В первом квартале 2005 г., однако, началось замедление роста мировой торговли. Так, торговый оборот 13 стран ведущих экономик мира увеличился на 11,6% (годом ранее рост составил 18,0%). Заметное падение темпов импорта отмечено в Китае (12,2%, притом, что в течение 9 кварталов рост был выше 30%). Тем не менее рост экспорта составил 34,7% (10 кварталов подряд выше 30%).
Рост экспорта США в 2004 г. составил 13,0%, объем экспорта достиг 819 млрд долл. Импорт увеличился на 16,9% и достиг 1,470 трлн долл. Внешняя торговля ЕС увеличилась на 19,2% и составила 1,323 трлн долл., а внутрирегиональная торговля - 2,124 трлн долл. (рост - 16,7%). Экспорт стран Восточной Азии увеличился на 26,2%, достигнув 1,802 трлн долл., а импорт вырос на 28,5%, составив 1,678 трлн долл. Экспорт Китая при этом увеличился на 35,4% (объем - 593 млрд долл.), импорт - на 36,0% (объем - 561 млрд долл.). Экспорт Японии вырос на 20,3% (наибольший рост с 1980 г.). НИС Азии показали рост экспорта на 22,8%, а импорта - на 27,5%. Темпы роста торговли стран АСЕАН в 2004 г. вдвое превысили показатели 2003 г.
Доля стран Восточной Азии в мировой торговле составила в 2004 г. 19,9% по экспорту и 17,8% - по импорту (более 60% совокупной торговли развивающихся стран). Страны группы БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай) также показали значительные успехи во внешней торговле. О результатах, достигнутых Китаем, сказано ранее. Индия добилась роста экспорта на 31,6%, импорта - на 36,7%, Россия, соответственно, на 36,1% и 31,9%, Бразилия - на 32,0% и 30,0%. Доля группы БРИК в мировой торговле увеличилась с 9,4% в 2003 г. до 10,5% в 2004 г., в том числе доля Китая - с 5,9% до 6,5%.
Торговля машинами и оборудованием, которая составляет более 40% мирового торгового оборота, увеличилась на 19,5% и составила 3,922 трлн долл. В составе этой категории товаров, в частности, быстро росла торговля цифровой электроникой (на 20,5% по сравнению с 11,9% в 2003 г.), оборот которой составил 1,474 трлн долл. Торговля чугуном и сталью увеличилась на 42,9% (389 млрд долл.), продукцией химической промышленности - на 20,3% (1,183 трлн долл.), железной рудой - на 46,7% (17 млрд долл.), нефтью и нефтепродуктами - на 32,1% (692 млрд долл.). Рост торговли природными ресурсами и полуфабрикатами отмечен и в стоимостном выражении, и в натуральном виде.
Темпы роста мирового экспорта в 2000-2004 гг. были на 2,6 процентных пункта выше, чем в 1990-2000 гг. Ключевым фактором анализа глобальной торговли остаются цены на нефть, рост которых фактически не прекращается с 2000 г. Однако, несмотря на их сдерживающее влияние на развитие мировой экономики и торговли, темпы роста мирового экспорта в 2000-2004 гг. в среднем составили 9,1%, а в 2002-2004 гг. - 19,2%.
Тенденции развития экспорта стран Азии в 2000-2004 гг. в целом соответствовали динамике мирового экспорта. После краткого периода сокращения в 2000-2001 гг. объемы экспорта в дальнейшем непрерывно увеличивались. Темпы роста экспорта стран Азии существенно превышают темпы роста мирового экспорта: 15,2% в среднем в 2000-2004 гг. и 35,2% в 2002-2004 гг.
Доля стран Азии в целом в мировом экспорте неуклонно растет. Если в 1980 г. она составляла 15%, то в 2000 г. - 24,2%, а в 2004 г. - 27,6% (включая Российскую Федерацию и страны Центральной Азии; без этих стран доля Азии в мировом экспорте в 2000 г. составляла 22,2%, а в 2004 г. - 25,2%).
Экспорт из стран Юго-Восточной Азии развивался неравномерно. Если на субрегиональном уровне средние темпы роста экспорта в 2000-2004 гг. составили 10,5%, то для Камбоджи этот показатель достиг 18,1%, а для Филиппин - всего 0,1%. Велик разброс по темпам роста экспорта и для стран Восточной и Северо-Восточной Азии. Агрегированный показатель за указанный период в среднем составил 10,8%, рост экспорта Китая был на уровне 24,2% (на 10 процентных пунктов выше, чем в 1990-2000 гг.), а экспорт Японии увеличивался лишь на 4,2% в год. Более того, прогнозы развития японского экспорта на ближайшие годы предполагают дальнейшее снижение темпов роста в связи с высокими ценами на нефть и зависимостью Японии от импорта нефти.
Географическая структура торговли стран Восточной Азии
Значительная часть экспорта стран Азии направляется в страны этого же региона. Однако начиная с середины 1990-х гг. доля внутрирегиональной торговли (точнее, торговли между развивающимися странами Азии, т. е. без Японии) в совокупном экспорте стран региона постепенно уменьшается. Так, если в 1995 г. она составляла 28,9%, то в 2003 г. - 27,4%. Доля межрегиональной торговли за рассматриваемый период практически не изменилась (50,5% совокупного экспорта региона). С другой стороны, значительные изменения претерпела доля торговли с США и Европейским Союзом. Если доля экспорта стран Азии, ориентированного на ЕС, увеличилась, то доля экспорта в США уменьшилась. Тем не менее США остаются крупнейшим потребителем продукции стран Азии за пределами Азии.
Исторически крупнейшим импортером продукции азиатских стран была Япония. На рубеже 1990-2000-х гг. Китай оттеснил Японию с позиции основного покупателя азиатской продукции. В настоящее время доля экспорта в Китай в совокупном экспорте развивающихся стран Азии составляет 12%, тогда как доля экспорта в Японию уменьшилась до 10%. Более того, хотя экспорт стран Восточной Азии в другие страны Азии составляет около четверти совокупного субрегионального экспорта, с 1995 г. его доля неуклонно уменьшается, несмотря на увеличение экспорта в Китай. Так, в 1995 г. 11,9% экспорта стран Восточной Азии направлялось в Китай, а в 2003 г. - уже 15,2%. Эта тенденция отражает становление Китая как локомотива субрегиональной и внутрирегиональной (азиатской) торговли. Тем не менее при том, что растущая доля восточноазиатского экспорта поглощается китайской экономикой, все меньшая доля экспорта Китая направляется в страны субрегиона. Напротив, доля экспорта Китая в ЕС и США постоянно растет.
Что касается экспорта стран ЮВА в другие развивающиеся страны Азии, то за последние 10 лет их доля в совокупном экспорте субрегиона практически не изменилась. В то же время, однако, существенные изменения произошли в географической структуре экспорта отдельных стран субрегиона. Например, если в 1995 г. 74% экспорта Камбоджи направлялось в развивающиеся страны Азии, то в 2003 г. - всего 8,4%. Более того, свыше половины камбоджийского экспорта следует в США, хотя еще в середине 1990-х гг. торговля между США и Камбоджей практически отсутствовала. Такое радикальное изменение географической структуры экспорта Камбоджи происходит одновременно с быстрым ростом объема ее экспорта. Уменьшение доли внутрирегиональной торговли характерно также для экспорта Лаоса, Малайзии, Сингапура и Вьетнама.
Глобальные ПИИ
Рост прямых иностранных инвестиций (ПИИ) на глобальном рынке в 2004 г. составил 3,4%, а трансграничных слияний и поглощений - 30,9%. По обоим показателям рост достигнут впервые за последние 4 года.
Приток глобальных ПИИ, достигший пика на уровне 1,5 трлн долл. в 2000 г. (чистый приток на базе платежных балансов), быстро начал сокращаться в условиях сдувания "мыльного пузыря" информационных технологий и падения стоимости акций. В 2003 г. он составил 620 млрд долл. Затем наступило некоторое оживление рынка, и в 2004 г. ПИИ достигли 640 млрд. долл. Подъем мировой экономики в 2003-2004 гг. оживил трансграничные слияния и поглощения и ПИИ в Восточной Азии, а также других развивающихся странах.
На долю США и стран Восточной Азии приходится около 40% глобального притока ПИИ. США остаются крупнейшим реципиентом ПИИ (107 млрд долл., прирост - 59,2%). В странах Восточной Азии ПИИ составили 122 млрд. долл. (рост - 56,4%), в том числе в НИС Азии - 60 млрд долл. (более чем двукратный рост), в АСЕАН-4 (Индонезия, Малайзия, Таиланд и Филиппины) - 7 млрд долл. (рост - 71,9%), в Китае - 55 млрд долл. (рост - 16,7%).
Трансграничные слияния и поглощения на базе завершенных сделок в 2004 г. увеличились на 30,9% и составили 429 млрд долл. В сфере финансов и страхования рост составил 54,3%. Слияния и поглощения в сфере операций с недвижимостью также росли очень быстро, в результате чего их доля в совокупных слияниях и поглощениях увеличилась с 1,1% в 2000 г. до 9,4% в 2004 г. Доля инвестиционных компаний возросла с 3,4% в 2000 г. до 15,5% в 2004 г. Такое развитие событий ясно указывает на сложившуюся тенденцию к получению больших операционных прибылей. Быстрый рост слияний и поглощений продолжался и в 2005 г. За первую половину 2005 г. объем трансграничных сделок достиг 256 млрд долл. при росте на 30,2% по сравнению с первым полугодием 2004 г.
Что касается других регионов мира, то рост ПИИ отмечен в странах Центральной и Южной Америки (впервые за 5 лет), в России и 10 новых членах ЕС. В то же время произошло сокращение ПИИ в ЕС-15 (на 41,4%, или до уровня 191 млрд долл.).
Глобальный отток ПИИ в 2004 г. увеличился на 21,5% и достиг 759 млрд долл. Отток ПИИ из США увеличился на 79,3%, составив 252 млрд долл., или 17,8% совокупных исходящих ПИИ. ПИИ стран Восточной Азии достигли 67 млрд. долл. (рост - 231,6%). Напротив, ПИИ из ЕС-15 сократились на 23,0% и составили 279 млрд долл.
Наблюдается увеличение оттока ПИИ из группы БРИК. С конца 1998 г. по конец 2003 г. отношение исходящих ПИИ к ВВП увеличилось с 2,4% до 2,6% в Китае, с 0,2% до 0,9% в Индии, с 2,7% до 11,9% в России, с 6,1% до 11,0% в Бразилии. Исходящие ПИИ были особенно активны в сфере разработки природных ресурсов. В последнее время конкурентоспособные предприятия таких отраслей экономики Китая и Индии, как электроника, программное обеспечение информационных технологий, фармацевтика, начали осуществлять инвестиции в развивающихся странах.
Рост глобального притока ПИИ был медленнее, чем рост трансграничных слияний и поглощений, поскольку платежи зарубежных филиалов родительским компаниям по займам, взятым для финансирования поглощений, а также стоимость проданных зарубежных филиалов трактуются как "негативные инвестиции" (изъятия инвестиций). В частности, крупные платежи родительским компаниям в 2004 г. совершены филиалами немецких и голландских фирм, что серьезно повлияло на итоговые показатели.
ПИИ в Китай в первой половине 2005 г. показали некоторые признаки замедления. Контрактная стоимость (валовая стоимость, или стоимость на базе одобрений, без вычета изъятий инвестиций) за этот период составила 86 млрд долл., на 19,0% больше показателя первого полугодия 2004 г. Общее число инвестиционных проектов уменьшилось на 1,8% до 21212, а реализованная стоимость снизилась на 3,2%, составив 29 млрд долл.
Глобализация, торговые соглашения и транспорт
Эффективный транспорт играет жизненно важную роль в обеспечении международной торговли. Снятие торговых препятствий, существующих в транспортном секторе, имеет поэтому двойное значение. Во-первых, транспортный сектор сам является важной сферой экономической деятельности, и либерализация транспортных услуг, таким образом, вносит значительный вклад в либерализацию торговли услугами вообще. Во-вторых, через повышение эффективности и сокращение издержек торговли товарами снятие барьеров в транспортном секторе в свою очередь приводит к формированию более свободных и открытых рынков, благоприятных для торговли товарами и перемещения физических лиц. Однако глобализация распространяется в мире с разной степенью интенсивности. При этом риск заключается в том, что некоторые страны могут быть исключены из процесса глобализации и лишены преимуществ, которые могут принести иностранные инвестиции и международная торговля. С момента подписания Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ) в 1947 г. страны - участники соглашения провели несколько раундов торговых переговоров, направленных на достижение соглашений об условиях торговли, в частности о сокращении тарифов. Феноменальный рост международной торговли после Второй мировой войны (мировой торговый оборот за период 1950-2000 гг. увеличился в 50 раз) был связан с принятием под эгидой ГАТТ открытой, либеральной системы международных экономических отношений.
Напомним, что ВТО занимается как торговлей товарами, так и торговлей услугами, а также другими вопросами, связанными с торговлей, например, правами на интеллектуальную собственность. Соглашения, которые обсуждаются на переговорах, по своей сути являются многосторонними. Кроме того, в рамках ВТО есть два соглашения, которые подписаны частью членов ВТО и не имеют, таким образом, всеобщего характера, - о торговле в сфере гражданской авиации и о правительственных закупках. Согласно Генеральному соглашению о торговле услугами (ГАТС) торговля услугами делится на сектора, одним из которых является транспорт. Переговоры о либерализации торговли услугами официально начались в начале 2000 г., однако до сих пор они не привели к устраивающему все страны результату. ГАТС имеет два приложения, прямо относящиеся к торговле транспортными услугами - о воздушном и морском транспорте. Неофициальная цель переговорщиков - достижение соглашения к концу 2006 г.
Кроме многосторонних соглашений в рамках ВТО, а также иных многосторонних и двусторонних соглашений, для либерализации торговли используется и такой инструмент, как региональные торговые соглашения (РТС). Распространение РТС после Азиатского финансового кризиса характеризуется масштабностью и сложностью. РТС эволюционировали от формальных, географически связанных группировок, которые покрывали почти все сектора экономики, пригодные к торговле, до генеральных соглашений между странами, географически разделенными, например, между Австралией и Чили. Наиболее известные РТС в Азии - АТЭС, АСЕАН и Организация экономического сотрудничества (ОЭС). Примером нового торгового соглашения может стать Восточноазиаский саммит (ВАС), который, вероятно, будет включать в себя страны АСЕАН, Китай, Республику Корея, Индию и Японию, а также Австралию и Новую Зеландию.
Прибрежные территории получают наибольшие выгоды от расширения торговли и увеличения иностранных инвестиций в Азии. Правительства ряда стран осознают необходимость сокращения образовавшегося разрыва в доступе к международной торговле между прибрежными и внутренними территориями, прилагая усилия по улучшению транспортной инфраструктуры, соединяющей эти районы. Например, правительство Китая ставит целью развитие интермодальных связей по ряду коридоров, соединяющих главные порты и внутренние районы страны.
Региональные соглашения о сотрудничестве
В отсутствие глубокой региональной интеграции (по сравнению с европейской) растет важность международных соглашений и программ, связанных с транспортом. Эти соглашения следует рассматривать как существенные меры со стороны правительств, направленные на обеспечение участия своих экономик в международных производственных сетях и смягчение системных рисков, связанных с участием в таких сетях. Соглашения и программы в Азии, связанные с транспортом, принимают различные легислативные и нелегислативные формы. Их содержание может включать, в частности, вопросы, связанные с государственной политикой, инфраструктурой, эксплуатацией или содействием. Однако (по состоянию на сегодняшний день) странам-участницам явно не хватает практического сотрудничества в операционализации инфраструктуры.
Ряд стран Азии получает существенные выгоды от участия в таких соглашениях. Речь идет о странах, расположенных в узловых центрах (хабах) формирующихся транспортных систем. Отчасти это объясняется их географическим расположением, отчасти - их активной "транспортной дипломатией".
Назрела острая необходимость политического вмешательства в сектор наземного транспорта. Существует опасение, что территории, отдаленные от обслуживающих их портов, регионы и страны, не имеющие доступа к морю, расположенные вдали от центров, активно участвующих в региональных производственных сетях, будут маргинализироваться. Поскольку вопросы трансграничного наземного транспорта по своей природе имеют региональный характер, соответствующая гармонизация в значительной мере может быть достигнута на региональном уровне. В контексте связей с другими регионами (Европа, Западная Азия, Африка, Латинская Америка) желательна, а может, и необходима, глобальная гармонизация. В этом направлении многое может быть сделано при сотрудничестве региональных комиссий ООН.
Количество, размах и масштаб региональных и субрегиональных инициатив и организаций постоянно возрастает. В последние годы сформировалась явная тенденция появления организаций и программ все с меньшим числом участников, но с перекрывающимися сферами деятельности. В результате в секторах транспортной инфраструктуры стран Азии возникла сложная сеть механизмов сотрудничества и взаимосвязей.
Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) со своей стороны поощряет открытый характер таких соглашений и их приверженность региональным и глобальным стандартам, стремясь не допустить маргинализации части стран-членов ЭСКАТО. Один из примеров такой деятельности лежит в сфере содействия трансграничным перевозкам, где одна из резолюций ЭСКАТО (N 48/11) призывает страны-члены комиссии к подписанию рекомендованного перечня ключевых соглашений.
Страны Азии разрабатывают рамочные субрегиональные соглашения, направленные на содействие движению товаров, людей и транспортных средств через границы. К числу важных соглашений следует отнести Рамочное соглашение АСЕАН о содействии транзитным грузам; Соглашение субрегиона Большого Меконга о содействии трансграничным перевозкам товаров и людей; Рамочное соглашение о транзитных перевозках Организации экономического сотрудничества и другие. Сеть двусторонних соглашений дополняет указанные многосторонние инициативы.
Совместное размещение производственных и транспортных мощностей
За последние годы в Азии, а также в других регионах мира возник ряд коммерческих логистических центров портового базирования. Однако в разных регионах мира нередко используется различная терминология. Клиенты в настоящее время тяготеют к поиску коммерческих логистических услуг как интегральной части их сбытовых цепочек, а по мере борьбы глобальных компаний за конкурентные преимущества на рынках формируются новые логистические и распределительные системы. Эти новые системы основываются на централизованных региональных коммерческих распределительных центрах, которые содействуют более быстрому и гибкому обслуживанию клиентов. Например, в Европе создаются так называемые "грузовые деревни". "Грузовая деревня" - это по существу территория, выделенная под ряд транспортных и логистических мощностей, видов деятельности и услуг, которые не просто размещены совместно, но и координируются для достижения максимальной синергии и экономического эффекта. Центральными элементами "грузовой деревни" являются интермодальный терминал, который соединен с основными автомобильными грузовыми коридорами и ближайшим морским портом; общий для всех доступ к части мощностей, оборудования и услуг; централизованные менеджмент и структура собственности.
В странах Азии существуют хорошо организованные логистические центры и дистри-парки (распределительные парки), которые обладают многими чертами "грузовых деревень". Дистри-парк - крупномасштабный развитый логистический центр с полным набором мощностей для дистрибутивных операций, собранных в одном месте, с акцентом на консолидацию или деконсолидацию контейнеризованных грузов. Первые дистри-парки появились в 1980-х гг. в Сингапуре. Развивая порт, правительство Сингапура использовало ряд схем поощрения, включая освобождение от налогообложения, чтобы активно побуждать транснациональные компании и поставщиков международных логистических услуг к регистрации и созданию на территории Сингапура региональных или глобальных распределительных центров. Общими чертами дистри-парков в Азии являются: а) наличие мощностей для дистрибутивных операций; б) близость к грузовым терминалам, чтобы порожние контейнеры можно было быстро и дешево вернуть в систему; в) близость к транспортным мощностям обслуживаемых территорий; г) предоставление коммерческих услуг (услуг с добавленной стоимостью); д) наличие на месте таможенных мощностей. Такая же концепция принята в Китае и Малайзии.
В странах Азии существует порядка 40 зон свободной торговли (ЗСТ), определяемых как ограниченные промышленные территории, специализирующиеся на производстве продукции для экспорта и предлагающие фирмам-резидентам условия свободной торговли и либеральную нормативную среду. ЗСТ, ликвидируя или снижая нежелательные издержки или препятствия, которые ассоциируются с национальным торговым законодательством, способствуют участию страны в международной торговле. Около 40% ЗСТ мира находится в странах Азии. Длительную историю существования ЗСТ в портах имеют Сингапур и Гонконг. В ряде портов Японии, Малайзии и Тайваня также созданы зоны свободной торговли. В Китае ЗСТ появились в 1990-х гг. для содействия свободной торговле глобальных компаний.
Интермодальные системы
В последние годы растет спрос на интермодальные транспортные услуги, которые обеспечивают "бесшовные" перевозки через интеграцию различных видов транспорта - железнодорожного, автомобильного и морского - для содействия торговым потокам. ООН определяет "интермодальный транспорт" как "движение товаров (в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве) посредством последовательных видов транспорта без перегрузки собственно товаров при смене видов транспорта".
Национальные хозяйства становятся все более взаимосвязанными. В результате передовые логистические системы могут иметь значительный эффект на конкурентоспособность предприятий и экономик. Развитие интермодальных систем играет ключевую роль, позволяя использовать наиболее приемлемые виды транспорта для решения различных элементов транспортной задачи, комбинируя гибкость автодорожных операций с эффективностью железнодорожного транспорта и способностью морского транспорта перевозить большие количества грузов на длинные расстояния.
Страны Азии имеют разные уровни интермодальной инфраструктуры. Они сталкиваются с разными вызовами (физическими и институциональными) в модернизации существующей или создании новой интермодальной инфраструктуры или в поощрении пользования такими системами. Наконец, страны находятся на различных стадиях выработки стратегий преодоления существующих проблем и планирования задач на будущее. Несмотря на различия, общим для стран Азии является признание правительствами и деловым миром социально-экономических выгод, которые может дать развитие интермодальных грузовых систем.
Проблемы, мешающие развитию и использованию интермодальных систем в Азии, включают в себя неадекватную инфраструктуру (плохой железнодорожный и автомобильный доступ к портам); слабую координацию погрузочных и разгрузочных работ; различную ширину железнодорожной колеи в разных странах, что приводит к росту издержек при перевозках грузов; нехватку земли вблизи основных портов, железнодорожных и автомагистралей; конфликтующие таможенные и иммиграционные процедуры, приводящие к сдерживанию грузопотоков; институциональные помехи транзитным транспортным средствам и грузам; недостаток координации между органами власти различных уровней.
Эффективные интермодальные транспортные операции могут быть поддержаны инвестициями в интермодальную транспортную инфраструктуру. Позитивные инициативы в Китае, Индии, Непале, Таиланде и на Филиппинах дают точку отсчета для определения того, что может быть сделано в сфере внутренних контейнерных складов (ВКС). В частности, ВКС в Лард Крабанге (Таиланд) являет собой пример результативности реализации политических мер наряду с финансовыми льготами при создании новой инфраструктуры. Ряд инициатив для улучшения взаимодействия различных видов транспорта в морских портах предпринят в Австралии, Гонконге, Японии, Малайзии и Республике Корея.
Автомобильные дороги и автомобильный транспорт
Межправительственное соглашение об Азиатских шоссе, подписанное в апреле 2004 г., вступило в силу 4 июля 2005 г. Общая длина Азиатских шоссе составляет 140 000 км, хотя качество автомобильных дорог в 32 странах, по которым они проходят, конечно, неодинаково. На данный момент в различные участки Азиатских шоссе уже инвестировано (или объявлено о намерении инвестировать) 21 млрд долл. ЭСКАТО идентифицировала перечень приоритетных проектов, направленных на модернизацию 26 000 км Азиатских шоссе в 26 странах с тем, чтобы дороги соответствовали минимальным стандартам. Необходимые для финансирования средства в сумме составляют 18 млрд долл.
Автодорожное строительство в странах региона ведется с разной скоростью. Значительное расширение дорожной сети наблюдается в странах Южной Азии, Китае, Республике Корея и странах ЮВА. В частности, дорожная сеть Индии за 1993-2002 гг. увеличилась на 700 000 км. Следует отметить, что немалая часть кредитов международных финансовых организаций, предназначенных для транспортного сектора, направляется на дорожное строительство, в т.ч. в странах Южной Азии. В частности, этот субрегион получил кредитов Всемирного банка на 800 млн долл., или 26% сумм, выделенных банком на финансирование транспортного сектора. 80% кредитов Всемирного банка, предназначенных для финансирования транспортных проектов в Южной Азии, используются в строительстве автомагистралей. В свою очередь, Азиатский банк развития предоставил для финансирования транспортных и коммуникационных проектов в этих странах 8 млрд долл., из которых 70% направлено на автодорожное строительство.
Одним из показателей уровня развития стран является степень автомобилизации и плотность транспортных средств. Так, в Японии и Брунее насчитывается более 300 личных автомобилей на 1000 жителей. Гонконг и Сингапур, экономики с высокими доходами, имеют гораздо более низкие показатели, однако следует иметь в виду, что этот факт, скорее, отражает высокий уровень развития городского общественного транспорта. Всего в 4 странах Азии плотность транспортных средств (количество транспортных средств на 1000 км дорог) превышает 100 единиц - в Сингапуре, Гонконге, Республике Корея и Таиланде. На другом конце шкалы расположены страны с самыми низкими доходами на душу населения - Афганистан, Бангладеш, Камбоджа, Лаос, Мьянма и Непал, в которых степень автомобилизации не превышает 6 личных автомобилей на 1000 человек населения. Быстрый рост числа автомобилей при сравнительно медленном развитии дорожных сетей имеет своим результатом растущую плотность транспортных средств почти во всех странах Азии, что увеличивает нагрузку на автомобильные дороги.
Железные дороги и железнодорожный транспорт
Общая протяженность железных дорог стран Азии и Австралии оценивается в 355 000 км по состоянию на 2001 г. На долю четырех стран - Австралии, Индии, Китая и России - приходится около 70% железнодорожных сетей региона. За период 1997-2004 гг. протяженность железных дорог Китая увеличилась на 14 800 км, достигнув 73 000 км. Таким образом, Китай обошел Индию и обладает в настоящее время наибольшей железнодорожной сетью в Азии. Заметный рост наблюдается и в Индонезии. В то же время в Индии за десятилетие протяженность железных дорог практически не увеличилась, а в Японии, Вьетнаме и Камбодже она даже уменьшилась.
Электрифицированность железных дорог варьирует от менее 10% в Индонезии до почти 100% в Гонконге. Наивысшие темпы электрификации отмечены в Республике Корея. В странах Азии и Австралии на железнодорожном транспорте в 2003 г. было занято около 3,5 млн человек, тогда как в 1998 г. - 4,1 млн. В Китае и Индии, на долю которых приходится наибольшее число работников в данном секторе, идет неуклонное сокращение занятости.
Китай дает наибольший прирост объема перевезенных грузов за период 1997-2004 гг. (590,8 млн т). Транспортная работа, совершенная крупнейшей в мире китайской железнодорожной компанией, в 1998-2004 гг. увеличилась на 561 млрд т-км. Наивысшие темпы грузоперевозок зарегистрированы в Монголии (пятикратный рост за указанный период).
Локомотивный парк (по состоянию на 2004 г.) составлял в Китае 16 389 единиц, в Индии - 7681 ед. Более 1000 локомотивов насчитывается также в Японии и Австралии. Парк грузовых вагонов за 1997-2003 гг. наиболее заметно увеличился в Республике Корея (с 8121 ед. до 14586 ед.). В Китае за 1999-2004 гг. он вырос с 441 434 ед. до 514 075 ед. В числе немногих (четырех) стран Азии, в которых происходит рост парка пассажирских вагонов - Китай и Монголия. В частности, в Китае за 1999-2004 гг. он увеличился на 6420 ед., достигнув 40 766 ед.
Морской транспорт
Тоннаж мирового морского флота в 2004 г. достиг 595 млн бр.-рег. т. Если в 1990-х гг. среднегодовые темпы роста тоннажа были около 3%, то в начале нового тысячелетия они снизились до 1,2%. В странах Азии тоннаж флота рос быстрее (3,7% в год). Происходит некоторое уменьшение доли Азии в мировом флоте за счет вывода японских и российских судов из-под национальных флагов. На начало 2004 г. совокупный тоннаж флотов стран Азии и Австралии составил 169 млн бр.-рег. т, а доля региона в мировом флоте - 28% (на уровне 1990 г.).
Более 88% тоннажа новых судов построено на верфях региона. Китай стал третьей судостроительной державой мира (14% мирового тоннажа новых судов). Происходит дальнейшее увеличение размеров новых магистральных контейнеровозов (этот процесс длится уже более четверти века). Если в 1991 г. крупнейший контейнеровоз вмещал 4000 ДФЭ (в 20-футовом эквиваленте), в 2000 г. - 6800 ДФЭ, то в 2005 г. - 9200 ДФЭ. Почти все контейнеровозы класса 5000 ДФЭ и выше работают на двух магистральных маршрутах - транстихоокеанском (Азия - Северная Америка) и азиатско-европейском. Общим явлением стали фидерные суда грузоподъемностью до 2000 ДФЭ.
Мировой танкерный флот в 1992-2005 г. рос на 2,1% в год и достиг 180 млн бр.-рег. т. Доля стран Азии и Австралии по состоянию на начало 2004 г. продолжала расти и составила 38% (23% в 2000 г.).
Рост сухогрузного флота в 1992-2004 гг. также был на уровне 2,1% в среднем за год, а общемировой тоннаж составил в 2004 г. 170 млн т. Доля стран Азии и Африки в мировом флоте достигла 60%.
Операционная производительность мирового флота (отношение количества груза к дедвейту в тоннах), а также производительность (отношение тонно-миль перевезенных грузов к дедвейту) увеличились с 1990 г. на 24%.
Международные морские контейнерные перевозки в настоящее время характеризуются концентрацией контейнерных перевозочных мощностей в руках ограниченного числа "мега-перевозчиков". Сегодня 20 крупнейших контейнерных линий оперируют 6,4 млн контейнеров ДФЭ, или 64% совокупного мирового количества слотов. 5 крупнейших линий оперируют почти 30% мировых контейнерных слотов. 12 из 20 крупнейших морских контейнерных операторов базируются в странах Азии и Австралии, доля контролируемых ими контейнерных слотов достигает 31% от общемирового количества.
Сформировалась тенденция образования альянсов перевозчиков на глобальной основе, когда перевозчики вступают в партнерства, осуществляющие свои операции по всему миру или, по крайней мере, на основных маршрутах Восток - Запад, а не на отдельном торговом пути. Крупнейшие перевозчики входят в группировки через интеграцию своих сервисных структур с аналогичными структурами конкурентов. Усилилась и активность в сфере слияний и поглощений.
Порты
Мировой портовый оборот контейнеров с середины 1990-х гг. растет в среднем на 9,4% ежегодно. Несмотря на столь высокие темпы роста и влияние на внутрирегиональный спрос азиатского финансового кризиса 1997 г., рост контейнерного оборота в портах Азии был еще более впечатляющим (10,2%). В результате доля портов региона в мировом контейнерном обороте портов выросла с 49,6% до 53,6% и составила в 2004 г. 180 млн ДФЭ из 336 млн ДФЭ мирового портового оборота.
На долю 20 крупнейших контейнерных портов мира приходится половина мирового портового контейнерного оборота (166,7 млн ДФЭ, или 49,6%). Отметим, что еще в 2001 г. доля 20 крупнейших портов составляла 45%. Таким образом, происходит дальнейшая централизация мирового контейнерного потока в небольшом количестве портов.
В Азии концентрация портового оборота еще более выражена: 10 крупнейших портов привлекают 61,3% регионального контейнерного потока, или 110 млн. ДФЭ. Из крупнейших мировых портов 6 расположены в регионе Азии. Их доля в мировом портовом контейнерном обороте составляет 27,4%, а в региональном - 51,1%. Двумя крупнейшими в мире портами по обороту контейнеров являются Гонконг и Сингапур (в 2004 г. эти два порта переработали 42,6 млн ДФЭ). Однако каждый из этих мега-портов в последние годы сталкивается с серьезными вызовами своему доминированию и вынужден бороться за сохранение своей доли на рынке. Конкуренция Гонконгу идет со стороны портов Шеньчженя, которые все больше позиционируют себя как глобальных игроков. Сингапуру угрожает быстрый подъем порта Танджунг Пелепас и рост Порт Кланга как магистрального порта.
Авиационный транспорт
Пассажирские авиационные перевозки в регионе Азии за период 1994-2004 гг. росли в среднем на 6,2% в год, что больше, чем в мире в целом (5,1%). Эти результаты достигнуты, несмотря на спады, вызванные азиатским финансовым кризисом 1997 г., террористическими актами в США в 2001 г. и распространением ТОРС в 2003 г. В целом за эти годы пассажирский трафик в регионе возрос на 80% и достиг в 2004 г. 904 млрд пасс.-км. Доля региона в мировом пассажирском обороте сравнялась с долей Европы (26%). Прогнозы на 2004-2007 гг. дают темпы роста в 8,6% в год по сравнению с общемировыми темпами 6,8%.
Азия - основной генератор грузовых авиаперевозок. На долю региона приходится 35% мировых грузовых и почтовых перевозок авиатранспортом (в т-км). Азиатский кризис вызвал падение грузоперевозок в 1998 г. и замедление по сравнению с 1990-ми гг. темпов роста. Прогнозы на период до 2015 гг. предполагают ускорение темпов роста авиаперевозок грузов в регионе до 6,4%, тогда как общемировой показатель составит 5,5%.
В 1994-2004 гг. осуществлены крупнейшие проекты по строительству аэропортов в Гуанчжоу, Гонконге, Куала-Лумпуре, Нагоя, Осака, Сеуле и Шанхае, а также по расширению терминалов в Сингапуре. В 2006 г. завершается проект по расширению аэропорта в Бангкоке. Введение в строй этих мощностей способствовало значительному ослаблению нагрузки на крупнейшие авиационные хабы АТР. Совокупные инвестиции в эти и другие крупнейшие аэропорты Азии составили более 50 млрд. долл. Началось строительство новых аэропортов в Бангалоре и Хайдарабаде в Индии. Предусматривается дальнейшее создание новых мощностей, модернизация существующих аэропортов-хабов и строительство новых аэропортов. Совокупные инвестиции в 2005-2010 гг. составят не менее 20 млрд долл.
Глобальные авиационные альянсы, формирующиеся примерно с 1997 г., по-прежнему фокусируют свои стратегии на аэропортах-хабах. Во вторичных и неузловых аэропортах прогнозируется значительное увеличение нагрузки. Бюджетные авиалинии активно работают в Австралии и Новой Зеландии, однако и в азиатских странах появляется все больше операторов бюджетных рейсов. Эту тенденцию поддерживают правительства и аэропорты ряда стран.
Мировой воздушный флот реактивных самолетов по прогнозам почти удвоится к 2020 г. и достигнет 19 000 машин по сравнению с 11 500 в настоящее время. Значительная доля новых самолетов будет заказана авиакомпаниями азиатских стран. Более половины национальных авиакомпаний стран Азии остаются государственными или со значительной долей государственного участия. В странах Южной, Юго-Восточной Азии и в островных государствах Тихого океана превалирует полный государственный контроль над авиакомпаниями. Правительства Малайзии и Новой Зеландии в последнее время увеличили свои доли в капитале национальных авиаперевозчиков, обеспечив контрольные пакеты в целях недопущения их краха. С другой стороны, в течение 2004 г. около 40 государственных авиакомпаний мира находились в процессе полной или частичной приватизации. Авиакомпании Японии, Австралии, Гонконга, Филиппин и Республики Корея - частные. В ряде стран Азии постепенно ослабляются ограничения на допуск иностранного капитала в сферу авиаперевозок.
Приверженность либерализации услуг воздушного транспорта была подтверждена, в частности, на Пятой Всемирной конференции по воздушному транспорту, проведенной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в Монреале в марте 2003 г. Значительная часть реформ, как предполагается, будет осуществляться через смягчение положений 4000 двусторонних соглашений об авиационных услугах. Увеличивается число соглашений об открытом небе. За 1992-2004 гг. было заключено 100 таких соглашений, причем в 34 из них участвует, как минимум, одна страна Азии. 11 соглашений заключены между азиатской страной и США, 12 - между двумя и более азиатскими государствами. С середины 1990-х гг. растет интерес к региональным и субрегиональным инициативам, направленным на либерализацию услуг воздушного транспорта.
В результате развития новых технологий введены новые маршрутные схемы полетов над Южно-Китайским морем, что позволило значительно увеличить перевозки и усилить безопасность полетов между странами АТР и аэропортами ЮВА. С появлением новых магистральных самолетов авиакомпании соединяют прямыми рейсами гораздо большее число городов, чем это было возможно раньше. С 2003 г. "Амадеус" стал единственной глобальной компьютерной системой бронирования авиабилетов, большая часть капитала которого принадлежит авиакомпаниям. Одной из новых тенденций в управлении аэропортами является формирование коммерческих соглашений и маркетинговых альянсов, а также соглашений об общем кодексе.
Опережающее экономическое развитие стран Восточной Азии и увеличение объемов экспорта продукции содействует созданию эффективного и качественного транспортного комплекса. В свою очередь конкурентоспособный транспортный комплекс способствует привлечению иностранных инвестиций, созданию производственных баз, расширению внешней торговли и социально-экономическому развитию стран региона.


Литература.

1. Конференция Организации объединенных наций по торговле и развитию. Доклад о торговле и развитии, 2005 // Обзор. Организация Объединенных Наций. Нью-Йорк и Женева, 2005.
2. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific. Regional Shipping and Port Development Strategies (Container Traffic Forecast). United Nations, New York, 2005.
3. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific. Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific, 2005. United Nations, New York, 2005.
4. Pacific Economic Cooperation Council. Pacific Economic Outlook 2005-2006. //Economic Prospects for the Asia Pacific Region. Singapore, 2005.
5. 2005 JETRO White Paper on International Trade and Foreign Direct Investment (Summary) // JETRO. Tokyo, 2005.
6. United Nations Conference on Trade and Development. Development and Globalization: Facts and Figures. United Nations. New York and Geneva, 2004.
7. United Nations Conference on Trade and Development, 2005 //Trade and Development Index. United Nations, New York and Geneva, 2005.
8. United Nations Conference on Trade and Development // Trade and Development Report, 2005. United nations, New York and Geneva, 2005.
9. Yoshida Tsuneaki. Regional Economic Integration and Needs for Trans-Asian Transport Systems. Part 1. A Growth Mechanism in East Asia and Needs for Trans-National Transport. /Asian Development Bank Institute. Tokyo, 2003.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия