Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 1/2 (17/18), 2006
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Боброва Т. В.
заведующий кафедрой экономики и управления дорожным хозяйством Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (г. Омск),
кандидат технических наук


Реализация проектного управления экономикой региональной дорожной инфраструктуры

Автомобильные дороги - важнейшая составная часть инфраструктуры, способствующая экономическому росту, решению социальных задач и обеспечению национальной безопасности государства. Региональная дорожная инфраструктура (РДИ) является межотраслевой системой, преобразующей условия жизнедеятельности и хозяйствования на территории. Развитие транспорта создает необходимые условия для преодоления экономической отсталости, с созданием эффективной транспортной системы появляется возможность территориального разделения труда, углубления и расширения товарного обмена.
Оценка эффективности инвестиций в транспортные объекты связана с учетом трех составляющих народно-хозяйственного эффекта: внутритранспортный, внетранспортный и эффект в социальной сфере. Капитальные вложения в дорожное хозяйство незамедлительно дают отдачу региону за счет снижения затрат и потерь транспорта, повышения конкурентоспособности и прибыльности сельского хозяйства и промышленности, увеличения объемов производства, занятости населения, улучшения качества жизни и, в конечном итоге, дополнительных поступлений в бюджеты всех уровней.
Рынок дорожных услуг, на котором формируется цена дорожных работ, отличается рядом характерных особенностей:
1. Определение потребности в финансовых ресурсах связано, прежде всего, с планированием определенных целей или результатов, которые ожидает получить потребитель транспортных услуг через своих представителей в лице администрации региона. Эта цель конкретизируется в виде определенных потребительских качеств дорог, сформулированных отраслевыми нормативными документами.
2. Относительно высокая степень риска и неопределенности при выполнении дорожных работ.
3. Регулирующее воздействие на цену дорожных услуг со стороны органов государственного управления дорогами, которое проявляется в двух направлениях:
 формирование требований к уровню дорожных услуг, разработка правил приемки работ и оценки транспортно-эксплуатационного состояния обслуживаемых дорог и отдельных элементов на них, т.е. воздействие на цену спроса при заключении контракта;
 участие заказчика в инвестиционных процессах по переводу технических и технологических новшеств в нововведения, обеспечивающих повышение потребительских качеств дорог, т. е. воздействие на цену предложения.
Мировой опыт перспективного планирования дорожных работ свидетельствует о том, что в большинстве развитых стран оно осуществляется в виде проектов. В условиях ограниченных ресурсов администрации регионов должны комплексно планировать все дорожные работы на территории. Для этого необходимо устанавливать приоритеты инвестирования дорожных работ, обеспечивая эффективность функционирования территориальной дорожной инфраструктуры в целом. Дорожные программы включают следующие виды проектов:
- строительство, реконструкция и модернизация автомобильных дорог;
- строительство и ремонт мостов и др. сооружений на дорогах;
-ремонт дорог;
- содержание дорог и дорожных сооружений.
Кроме названных основных проектов на территории региона могут осуществляться все другие типы проектов: инновационные, организационные, технические, экономические и т.д.
В рамках программы управления РДИ рассматриваются также мегапроекты - целевые программы, содержащие множество взаимосвязанных проектов, объединенных общей целью, выделенными ресурсами и отпущенным на их выполнение временем. Подрядные организации выполняют отдельные проекты или мультипроектные программы. Большинство дорожных проектов выполняется в условиях неопределенности, обусловленной внешними и внутренними факторами. Поэтому, управление программами РДИ относится к активному управлению организационными проектами [1].
Целью системы управления дорожным хозяйством является создание условий для эффективного развития экономики, стабилизации социально-политической ситуации и повышения деловой активности населения на территории путем удовлетворения спроса в автомобильных перевозках и обеспечения безопасности дорожного движения.
С позиций методологии `Управления проектами` [2] процесс управления предполагает наличие следующих основных стадий: инициация, планирование целей (ожидаемых результатов) деятельности, ситуационное управление ради достижения этих результатов (включая организацию и мотивацию деятельности), контроль (наблюдение за результатами), анализ и регулирование, закрытие программы. Управление дорожными работами в регионах осуществляется в настоящее время трехуровневыми структурами (Рис.1.):
1. Государственный орган управления на территории;
2. Заказчик, представляющий интересы владельцев дорог на территории (для территориальных дорог - Управление дорожным хозяйством);
3. Подрядные организации - непосредственные производители работ по строительству и эксплуатации дорог.
Организационная структура управления дорожной инфраструктурой должна обеспечить взаимодействие субъектов управления проектами: единой службы заказчика, инвесторов, и хозяйствующих субъектов различных форм собственности. Характер этого взаимодействия зависит в значительной степени от масштаба дорожной сети, параметров дорожного движения, климатических условий, состояния элементов инженерного оборудования, благоустройства и озеленения дорог, материально-технической оснащенности хозяйствующих субъектов.
Количественные и качественные критерии эффективности будущей производственной деятельности должны быть заложены на стадии проектно-плановой работы, которая реализуется на каждом из уровней управления при оптимизации структуры дорожных работ с учетом состояния сети дорог, лимитов средств и ресурсов, мощностей низовых организаций.
Рис.1. Модель проектного управления РДИ
Для первого уровня такими критериями являются: обеспеченность территории дорогами, транспортная доступность, обеспечение потребительских качеств дорог, экономический эффект от использования ограниченных средств по направлениям: строительство и эксплуатация дорог.
Для оценки конечного результата производственной деятельности на втором уровне достаточно обоснованными и контролируемыми показателями могут быть: прирост обобщенного показателя качества дорожной сети за отчетный период, обеспечение установленных объемов и сроков ввода новых объектов, реконструкции и ремонта дорог; качество содержания сети дорог.
Эффективность собственной производственной деятельности низовых подразделений третьего уровня определяют величиной прибыли и рентабельности, обеспечением ритмичного производства работ и использования ресурсов.
В любой оценке, касающейся успешности деятельности, речь, прежде всего, идет о том, насколько достигнутые результаты соответствуют целям, ожиданиям участников проекта. Оптимальное решение этой многоплановой проблемы обеспечит эффективное использование ограниченных инвестиций в развитие дорожной сети. Однако технические, экономические и социальные критерии и ограничения, которые должны учитываться при решении данной многокритериальной задачи, существенно осложняют ее, требуют специальных приемов и методов решения для каждого уровня управления. Одним из таких приемов является декомпозиция задачи на составляющие блоки с применением алгоритма последовательной оптимизации. Подходы к решению подзадач могут быть различными, но все они должны быть направлены на реализацию основной цели. Разрешение многокритериальной ситуации происходит, как правило, на основе выбора компромиссного решения. При распределении ограниченных финансовых средств территориального дорожного фонда необходимо добиться получения максимального чистого дисконтированного дохода (ЧДД) от эксплуатации сети автомобильных дорог на территории.
В формализованном виде задача состоит в определении величины -доли ресурса, причитающегося i-му проекту. Все множество возможных дележей есть область S
- суммарный результат нелинеен и объективно неразложим на составляющие ;
- задача распределения ресурса решается не только вычислительными методами, но требует дополнительных соглашений, компромиссов;
- система опирается на определенные представления о справедливости;
- выделяемая каждому проекту доля ресурса должна стимулировать эффективность его деятельности.
На основании анализа известных методов решения данной проблемы [3], мы отдали предпочтение группе методов, основанных на построении дерева целей (критериев) с трех уровневым числом зависимостей, соответствующим структуре управления дорожным хозяйством на территориальном уровне (Рис. 2). На третьем уровне могут размещаться конкретные объекты или конкурирующие участники выполнения проектов второго уровня - подрядные организации. На базе найденных векторов приоритетов формируется вектор решения . Реализация данного метода требует выполнения следующих условий:
- объективности оценок;
Рис.2. Дерево целей региональной дорожной программы
- сравнимости показателей результативности деятельности в различные периоды;
- практической применимости оценки в современных условиях;
- повторяемости (воспроизведения оценок).
Применение методики требует соблюдения ряда слабо формализуемых постулатов: аксиом Нэша о независимости от посторонних альтернатив, о монотонности по составу участников; принципа Парето, утверждающего, что в ситуации конкретного равновесия никто не может улучшить своего положения, не ввергая в ущерб другого участника; принципов экспертных оценок.
Формализованная постановка задачи распределения (рис.2) заключается в декомпозиции проблемы (главной цели) на более простые составляющие (цели проектов) и выявлении следующих соотношений:
Возможен учет значимости выделяемого ресурса (средства территориального дорожного фонда, частный капитал, субсидии Федерального Центра и т.д.). В этом случае расчет ведется по формуле:
Реализацию данного теоретического подхода рассмотрим применительно к частной задаче распределения ограниченного лимита финансовых средств для инвестирования конкретных объектов (или видов деятельности), когда средства выделяются не на все проекты, а с учетом их значимости. Максимальное значение функции достигается решением системы, учитывающей условия приоритетности объектов:
При включении в систему объекты ранжируются в порядке нарастания суммарного приоритета , который определяется как сумма нормализованных частных приоритетов (критериев). Все известные методы многокритериальной (векторной) оптимизации непосредственно или косвенно сводятся к скалярному критерию, т.е. частные или комплексные критерии объединяются в составной критерий. Наиболее часто применяют прямой метод, использующий приемы свертки нескольких критериев в обобщенный критерий (тенденция которого может быть сведена к min или max). Наиболее известны понятия аддитивного критерия (справедливой абсолютной уступки):
Реализация данного подхода требует применения современных информационных технологий для определения и оптимизации затрат на реализацию дорожных проектов. В Сибирской автомобильно-дорожной академии разработана методика проектно-ориентированного управления эксплуатацией дорожной инфраструктуры на основе программного комплекса АУРС_СибАДИ (автоматизация управления ресурсами дорожной сети). АУРС_СибАДИ состоит из двух основных модулей, взаимодействующих в автоматическом режиме для решения практических задач управления проектами (рис.3). Первый модуль - управление ресурсами сети (УРС) представлен банком данных (БнД) технических объектов системы (сеть дорог, транспортные сооружения и т.д.), их конструктивными характеристиками, условиями функционирования, организационно-технологическими параметрами производственных процессов. Программный комплекс УРС задает всю необходимую информацию для автоматизации расчета объемов по видам работ в составе проектов и эффективного управления ресурсами.
Второй модуль - автоматизированная ресурсная смета (АРС): БнД ресурсно-технологических моделей производственных процессов, моделей стоимости ресурсов. Выходные параметры комплекса: ресурсоемкость выполнения работ на конкретном техническом объекте, бюджетирование программы работ по подрядчикам и проектам.
Рис. 3. Схема взаимодействия модулей программного комплекса АУРС-СибАДИ
В программном комплексе АРС реализовано взаимодействие между системой календарного планирования и проектной документацией в виде технологических смет.

В заключение можно сделать вывод о том, что выработка оптимальных решений и достижение требуемых результатов производственными системами в региональной дорожной экономике могут быть достигнуты на основе методологии проектного управления. Комплексное и целенаправленное использование программного комплекса АУРС-СибАДИ позволяет получить новый уровень технической поддержки, реализовать систему автоматизированной подготовки и управления дорожными проектами. Накоплен опыт использования информационных технологий для управления ресурсами при эксплуатации сети дорог нескольких регионов Сибири: Кемеровская область, Алтайский край, Омская область, районы Тюменского Севера [4]. Этот опыт весьма полезен для совершенствования проектного управления региональной дорожной инфраструктурой. Дисциплина `Управление проектами` включена в учебные планы подготовки специалистов дорожного хозяйства в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии


Литература

1. Бурков В.Н., Павлов С.Г., Цымбал С.В. Технология создания эффективных социально-экономических комплексов на основе активного проектирования // Теория активных систем: Труды МНПК. М.: ИПУ РАН, 2001. С. 52-54.
2. Управление проектами: Основы профессиональных знаний. Национальные требования к компетенции специалистов. М.: Изд-во `Консалтинговое Агентство КУБС групп - Корпорация, Бизнес-Сервис`, 2001. 265 с.
3. Бузырев В.В., Васильев В.Д., Зубарев А.А. Выбор инвестиционных решений и проектов: оптимизационный подход. 2-е изд., испр. и доп. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2001. 286 с.
4. Протопопов А.П., Боброва Т.В. Экономические аспекты содержания дорог Кемеровской области, обеспечивающие условия безопасного движения // Проблемы безопасности дорожного движения: Материалы Первой Российско-Германской конференции. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. Т. 2. С. 124-131.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия